我国车市已告别过去高速增长期，进入低增长、高波动新阶段，市场竞争加剧之下格局 的演变是未来的核心变量，我国自主品牌是否走在良性的发展道路上是核心关注点。本 篇报告以日系车为切入点，深入复盘与分析日本汽车品牌崛起的历程与得失，以期给我 国自主品牌的发展提供借鉴意义。

       日本汽车本土品牌崛起：低价到性价比到技术的 三级火箭
60 年代之前：普及期前夜，技术积累，实现本土化垄 断

行业发展

       日本汽车工业在 20 世纪 60 年代之前基本完成了初步的技术积累，并进入汽车高速普 及期前夜。具体来看，20 年代开始福特、通用、克莱斯勒三家美国车企进入日本市场并 设立汽车装配线，到了 1929 年这些公司的年产量已接近 3 万辆。随着日本经济发展的 需要，生产需求、消费需求的汽车消费逐渐兴起，到 1955 年日本汽车国内销量约 6.5 万辆。60 年代之前日本汽车的普及速度仍然较为缓慢，到 1960 年千人汽车保有量仅有 14 辆，从结构来看，一方面，以生产需求为主的卡车仍然占据较大比重，约有 70%， 另一方面，乘用车的普及仍以商务为主，其中出租车、制造商用途的比重仍然较高，例 如 1958 年日本乘用车销量当中出租车占比达到 45%左右，而私家车的比重仍然较低， 仅有 4%左右。

国货崛起

       日本政府在日本汽车工业的早期发展当中主导起到了重要作用，日本政府自 20 年代前 后起颁布了一系列政策，旨在扶植日本民族汽车工业的快速发展，从方式来看主要分为 三类：1）对本国汽车工业的发展提供资金支持；2）干预协助汽车工业资源调配、发展 规划；3）对外来汽车工业实行严格限制。

       60 年代之前日本汽车本土工业实现了初步发展，崛起要素为：1）竞争对手是国内的外 资车企，政府的强力干预下 40 年代起基本完成了本土垄断；2）竞争要素是技术的初步 积累，解决了从无车到能生产车的问题

       政府扶植下本国汽车工业完成技术初步积累，各个车企发展百花齐放。日本本国整车厂 在政府扶植下开启了蓬勃成长，成长路径主要有 2 条：一是对成熟车企模仿，二是与外 资技术合作。

1）在 50 年代之前日本车企由于缺乏相关技术，汽车的设计与生产以模仿为主，代表例 子如 Datsun（日产前身）在 1934 年发布的车 Datsun 主要模仿了奥斯汀 Seven，丰田 在 1936 年推出的乘用车 Model AA 实则模仿了克莱斯勒 Airflow。

2）50 年代开始日本政府倡导本国企业与外国车企进行技术合作来提升造车能力。1952 年颁布的《载客车相关外资导入基本方针》一方面杜绝了与外资资本的合作，一方面强 调与国际车企合作来引进技术。得益于技术的逐渐成熟，1957 年前后日本车企基本完 成了 100%国产化，而且逐渐通过自主研发推出更加成熟的全新车型，代表例子有 1955 年丰田的第一代皇冠。

       由于政府的大力扶植为车企发展提供了相当的便利，日本车企逐渐涌现，二战后到 60 年代期间日本共有 26 家企业进入到汽车工业，其中丰田、日产各自年产量已突破 10 万 辆。

60 年代：高速普及期，价格优势主导，技术仍然落后

       60 年代开始日本经济进入高速发展期，日本政府对汽车工业极为重视，在 1963 年 11 月召开的产业结构会议上将汽车确立为日本的战略产业，汽车工业也迎来迅速发展，国 内汽车需求激增，1960 年汽车国内销量 41 万辆，到 1970 年已有 410 万辆，是 1960 年的 10 倍。从普及程度来看，日本在 1970 年前后已基本达到我国 2016-2017 年水平， 千人汽车保有量由 1960 年的 14 辆大幅提升到了 1970 年的 168 辆。

      60 年代起日本车企在本土快速发展之余，也积极进行海外出口，1970 年日本车企海外 汽车出口量首次超过 100 万辆，占本土产量比重达到 20%，早期出口地区包括巴西、 墨西哥、南美、泰国等地，各个地区规模均不大。

       60 年代期间日本国内汽车需求进入高速普及期，汽车本土工业的崛起要素：1）竞争对 手为国内本土品牌，政府鼓励下行业实现了初步整合；2）竞争要素为价格优势，生产 技术成熟带来成本（车价）下降，汽车逐渐成为家庭可负担的大众消费品，但海外失利 反映出日本车质量仍然较为落后。

       价格优势：生产技术成熟带来成本（车价）下降，汽车逐渐成为家庭可负担的大众消费 品。20 年代日本本土车企生产的汽车主要采取手工制作，产量既少，价格也贵，伴随生 产技术的进步，日本汽车成本与售价快速降低，同时本国经济快速发展下大众家庭已逐 渐可以负担汽车消费。以丰田汽车为例，其在 1955 年推出的第一代皇冠 Crown 售价约 51 万日元，与当年日本人均 GDP 比值约 5.5，到了 1966 年第一代卡罗拉 Corolla 面世 时平均售价约 43 万日元，售价比 10 年前的 Crown 更低，但人均 GDP 已比 1955 年高 3 倍，车价与人均 GDP 比值仅有 1.1。

       海外失利反映出日本车质量仍然较为落后。在日本尝试向美国出口时因为质量问题受到 了一定阻碍，以丰田汽车为例，丰田自 1957 年向美国出口皇冠 Crown，该车也是首款 出口美国的日系车，当时 Crown 在美国售价约 2200 美元，比美国主流车型低了 500-1000 美元，具有明显价格优势，但质量存在较大问题，主要体现在：1）排量小，时速 超过 80 公里后动力不足；2）发动机容易过热；3）缺乏操控稳定性，在持续高温下发 动机会猛烈震动，导致功率急剧下降；4）灯光照度不足等。1957-1959 年 Crown 在美 国一共仅卖出了 287 辆，遭遇首次出口美国的“滑铁卢”。

       国内车企整合促进技术进一步快速提升。质量劣势加速了日本车企提升生产技术的动力， 另外在 60 年代起日本逐渐取消贸易保护限制使得本土车企逐渐暴露在与国际车企的竞 争当中，政府推动下，60 年代后期车企之间形成初步的整合或收购，其整合主要为三种 方式：1）收购，以日产收购王子汽车为代表；2）本土企业间合作，以丰田、日野、大 发签订生产合作协议为代表；3）依附欧美汽车巨头，以三菱接受克莱斯勒投资、马自达 接受福特投资等为代表，至此，60 年代中后期起基本保持了以丰田、日产为首的 10 家 左右数量的格局。

       1970 年受益于国内需求的快速发展，日本龙头丰田总产量由 1960 年的 15.5 万辆快速 增长至 160.9 万辆，占本国总产量比重维持在 30%以上

70 年代：石油危机开启小排量市场，凭性价比制胜

       70 年代开始，日本经济的放缓以及 70 年代的两次石油危机令日本收紧排放管制力度， 本土汽车消费增速出现了明显回落，1970-1980 年日本本土汽车销量仅由 410 万辆增长 到 502 万辆。但另一方面，石油危机使得美国大排量汽车的消费放缓，日本小排量车逐 渐受到青睐，为日本汽车的出口创造了巨大市场。在此阶段，出口接力内销成为日本汽 车工业发展的重要推力，出口占比由 1970 年的 20%左右上升至 50%，其中 1977 年汽 车出口数量达到 435 万辆，首次超过了国内销量。

      70 年代开始，日系车在美国开拓出全新、海量市场，崛起要素为：1）竞争对手主要为 美国三巨头，日系车市占率取得了快速上升；2）竞争要素为技术升级下的性价比优势， 日系车凭借更低的价格、更好的动力性、更丰富的配置战胜美国本土小排量车。

      石油危机使得油价迅速上升，导致用车成本上升，美国人购车开始转向小排量经济车型， 日本车迎来了较好的发展时点。

      日本车经过技术沉淀，质量显著提升，相比其他车型具备性价比优势，逐渐进入美国市 场。日本车在前期出口美国失利后，一方面继续提升自身造车技术，另一方面研究美国 用车习惯，推出适合美国偏好的车型。同期美国几大汽车厂商由于习惯生产大排量车型， 对小排量车型重视度不够，技术储备不够，因而在性价比方面不及日本车型。以丰田卡 罗拉为例：1）产品方面，日本专注生产高质量、小型化、可靠性、适用性的小轿车，设 计精美、动力充足、乘坐舒适、耐用可靠，例如在尺寸方面与当时热销的福特 Pinto、雪 佛兰 Chevette 相当，但发动机功率明显高于后两者 20%以上，并且配置更加丰富；2）价格方面，第三代卡罗拉在美国平均售价 2800 美元，而福特 Pinto、雪佛兰 Chevette 平均售价分别为 3566、4693 美元，卡罗拉价格明显更低。

      售价便宜，加上质量稳定，性能好和维修费用低，使得日系车在美国市场销量逐步上升， 日系车凭借高性价比在美国获得成功，在 70 年代末，丰田、日产在美国市场份额各自 达到了 5%左右，本田、马自达等后进入美国市场，市场份额也在持续提升。

      从具体车企来看，丰田在 1970 年全球产量约 161 万辆，到了 1980 年全球产量达到了 338 万辆，10 年时间完成了翻倍增长，丰田逐渐成为全球性的大型车企，占全球市占率 由 1970 年的 5.5%提升到了 1980 年的 8.8%；具体车型来看，1979 年卡罗拉首次进入 美国汽车销量前十，1982 年卡罗拉全球累计销量突破 1000 万辆。

80 年代至今：海外本土化扩张，掌握核心技术

80 年代以来海外建厂逐渐成为日系车企主要输出方式。80 年代至今，日本国内汽车销 量随本国经济发展情况基本围绕一年 500 万辆规模波动，基本已到达需求饱和点；另一 方面，80 年代以来受美国、欧洲等国家贸易限制等因素阻拦，以及日元升值等因素干 扰，日系车出口逐渐力不从心，年出口量由 1985 年左右的接近 700 万辆降到如今的 500 万辆以下。在国内需求饱和与出口限制背景下日车企仍未停止在全球的扩张，海外 建厂成为新的海外输出方式，逐渐成为日本车企的全球输出主体。

80 年代起是日本车企海外布局的元年，1983 年日产在北美建厂，1984 年丰田在北美建 厂，另外三菱与克莱斯勒、马自达与福特、铃木与通用、富士与五十铃合作，建立了多 项海外布局关系，90 年代以来随着新兴市场的崛起，日系车企加大了在新兴市场的建厂 力度，成为 90 年代以来的新成长助力。从规模来看，2005 年日系车企海外产量首次达 到总产量的一半，2016 年海外产量合计约 1900 万辆，占比约 67%。

80 年代开始，日系车通过更广泛的全球化布局，成为了世界一大车系，崛起要素为：1） 走向全球后，竞争对手是全球车企；2）竞争要素为核心技术，日系车逐渐摆脱单一高 性价比的标签，掌握核心技术，技术领先带来的耐用性与节油性获得消费者认同，高端 品牌也取得了显著成功。

如今日系车已成为与欧系车、美系车齐名的世界一大车系，并且占有相当规模，自 80 年 代起日系车产量已占到全球产量的 30%。消费者对日系车突出的品牌印象主要有 2 点： 耐用性与节油性，这也是日系车通过自身技术实力构建的核心竞争力。

精益求精的理念成为日系车耐用的关键。日系车耐用核心有 2 点原因：1）经济性设计 理念。日本本身国土面积小、资源匮乏，经济性意识普遍较强，日系车设计理念上具有 好用好维护的特点，因此对于品控非常严格，车型检测也较为繁琐。另外，日系车对于 使用技术上相对较为保守，已上市车型搭载的技术已经相对成熟稳定，而对于尚未成熟 稳定的技术更倾向于继续研发测试，因而在售的日系车普遍质量较为稳定；2）良好供 应商管理。日系车的供应链较为稳定，尤其以丰田为代表，多年扶植与培育特定供应商， 与供应商一同良性发展，因而供应商的质量也较为稳定，并且便于日系品牌管理与维护， 供应商的质量稳定也推动了日系车整车的稳定。

日系车从 80 年代起，在可靠性方面已经走在全球前列，尤其丰田的可靠性更远高于其 他竞争对手。

先进燃油技术使得日系车具备节油性优势。除耐用以外，节油性也是日系车的主要优势 之一，日系车自 80 年代起便非常重视汽车的燃油经济性，积极投入混动技术的研发行 列，1997 年丰田、本田便推出了各自混合动力的车型普锐斯与 J-VX，至今 30 余年时 间里，丰田、本田已分别形成了 THS、i-MMD 两大成熟系统。

丰田 THS 混动系统主要是由 E-CVT、PCU、镍氢电池和一台发动机组成，其中最为关 键的是那台 E-CVT，包括了两台电机和一套行星齿轮。和传统的 CVT 相比，E-CVT 不 是通过改变齿轮组切换齿比来改变传动比，而是通过它所搭载的行星齿轮组以及电机的 配合，实现传动比的无极可调，因此是一种混联混动的策略，可以使得发动机始终在所 能达到的最佳工况下工作。

本田的 i-MMD 智能多模驱动系统由高效发动机、集成双电机的 E-CVT、功率控制单元 PCU 以及高效率锂电池组成，两个电机驱动，使得高速巡航期间引擎能够平顺且经济地 输出。并且当驱动电机驱动或者动能回收时，离合器都会分离，以减少机械摩擦，避免 效率损失。另外动能回收集成了四级制动回收拨片，可对制动回收性能等级进行调节， 进一步提升燃油经济性。

打造高端品牌，与主品牌分立运营，凭借领先技术在美国取得成功。80 年代起日系车在 经济型车在美国热销之后，开始尝试推出自己的高端化产品，从时点来看，本田（讴歌）、 丰田（雷克萨斯）、日产（英菲尼迪）分别在 1986 年、1989 年 9 月、1989 年 11 月于 美国推出自己的第一辆高端车型。从销量来看，雷克萨斯自 1990 年以来迅速跻身美国 一线豪华品牌行列，与奔驰、奥迪、宝马齐平，并且在 2000-2010 年期间成为美国最畅 销豪华品牌；讴歌、英菲尼迪在二线豪华品牌当中销量靠前，与林肯、凯迪拉克齐平。

分析高端品牌成功原因，核心在于技术领先。以雷克萨斯为例，总工铃木一郎认为要打 破奔驰和宝马创下的行业标准，需要在 5 个方面取得优势：最高车速、燃油经济性、平 顺性、空气动力学和车身重量，即创造一辆速度超过 222 公里/小时，油耗达到 19 英里 /加仑（8 公里/升），重量低于 1760 千克，座舱内噪声在速度 100 公里/小时低于 61 分 贝，风阻系数低于 0.32 的车。为此，雷克萨斯投入了巨大的资源：24 个工程设计团队 参与设计，总计 1400 名工程师、2300 名技师和 220 名工人先后加入。最终以上 5 大 指标都完成了突破。

雷克萨斯首款量产车型为 LS400，1989 年上市，当年《Car & Driver》杂志刊登了顶级 豪华车的对比，竞品车型包括奥迪 V8、宝马 735i、凯迪拉克 STS、英菲尼迪 Q45、捷 豹 Sovereign、奔驰 420SEL。结果显示 LS 400 的整体评分明显超过奔驰、宝马与奥 迪。

格局上，全球汽车市场进入低增长期，企业间合作愈发密切，日本三大集团基本形成。 全球汽车市场已逐渐饱和，2010 年之后处于 5%以下的低增长期，新兴市场带来的汽车 需求的结构化使得全球汽车集团逐步在各个地区直接竞争。因此，日本企业间的联合更 加密切，例如 2016 年日产收购三菱 34%股权，2017 年丰田与铃木签订业务合作讨论 备忘录，将在多领域共享经营资源，同年丰田宣布与马自达将交叉持股形成资本联盟， 并在制造与技术研发五个领域展开合作。截至目前，日本汽车企业三大集团的格局基本 形成：丰田联盟（丰田、大发、日野、马自达、铃木）、雷诺-日产联盟（雷诺、日产、 三菱）、本田。虽然近 30 年日本车企数量并未减少，但彼此间竞争关系日益减弱，合作 关系日益密切，实质上带来了竞争格局的逐步优化。

行业经由重组整合后集中度有了较为明显的提升，其中丰田在日本内销（含大发、日野） 份额由 1990 年的 31%提升至 2016 年的 43%。同时，行业的重组整合使车企盈利能力 得到了提升，观察 1988 至今丰田净利率可以发现，在 1991-2002 年行业困境带来的整 合期期间，丰田净利率主要在 2-3%，在 2002 年整合后，丰田净利率逐步恢复到接近 7%，甚至超过了泡沫经济时期的水平，随着行业的继续整合，目前丰田净利率达到了 8%，相比 2002 年整合后盈利能力有了进一步提升。

受益于全球化的扩张，丰田汽车产量仍持续快速增长，1980 年为 337.8 万辆，到了 2019 年达到了 1072.5 万辆，占全球产量比重由 8.8%继续提升至 11.7%，已成为全球龙头车 企。

中国汽车本土品牌崛起：已进入性价比制胜中后期
2000 年之前：普及期前夜，技术缓慢积累，合资主导市场

90 年代起我国汽车工业才逐渐走向正轨。改革开放之前，在计划经济体制下，汽车在中 国并未形成一个高速发展的产业，我国汽车工业总体比较弱小，生产的车型也以卡车为 主。改革开放以来，发展轿车工业成为了国家重要举措之一，向外资开放成了当时的主 要方式之一，于是从 80 年代中期开始我国先后形成了北汽克莱斯勒、上汽大众、一汽 大众等中外合资企业。

在引进外资政策的推动下，中国汽车产业开始缓慢发展。1979 年，中国汽车产量是 19 万辆，其中超过 80%是卡车。直至 1994 年，首部汽车产业政策——《汽车工业产业政 策》颁布，首次提出了鼓励汽车个人消费，明确了以轿车为主的汽车发展方向，并重点 支持已合资的轿车项目尽快建成投产；对合资企业规定了外汇平衡的要求，并对合资产 品的最低国产化率和外资所占股比上限设定了红线。《汽车工业产业政策》为我国汽车 产业的发展奠定了基础。

2000 年之前自主品牌从无到有，以卡车为主，轿车艰难发展，崛起要素为：1）基本无 竞争对手，以自身发展为主；2）竞争要素为技术的初步积累，初步形成轿车的生产能 力。

从 1956 年起，我国轿车迎来了初步发展，当时一汽集团试制成功了我国第一部东风牌 轿车，同年 6 月北汽集团试制成功井冈山牌轿车，8 月一汽集团试制成功红旗牌高级轿 车，9 月上汽集团试制成功凤凰牌轿车，后来自主品牌只剩下了红旗和上海牌。80 年代 起，随着大量合资和进口汽车引进国内，激烈竞争环境下这两个仅有自主品牌先后停产。 90 年代起，随着《汽车工业产业政策》推动轿车使用个人化，自主品牌有了初步规模， 2000 年自主品牌轿车销量约 12.5 万辆，占轿车总销量比重约为 20%。

2000-2010 年：高速普及期，低价打开市场，质量较差

经济快速发展下乘用车开始加速普及。1994 年以来《汽车工业产业政策》的颁布奠定 了轿车家用化的基础，伴随 2000 年以来中国加入 WTO，汽车贸易加快，并且我国进入 经济高速发展期，居民财富迅速累积，部分家庭进入首次购车阶段，轿车需求迎来井喷， 2005 年乘用车产量已接近 400 万辆，占汽车比重接近 70%，到了 2010 年产量接近 1400 万辆，占汽车比重超过 75%。

2000 年开始，自主品牌开始大量涌现，快速占据入门级家用市场，崛起要素为：1）实 际无竞争对手，开拓了入门级家用空白市场；2）竞争要素为凭借低价优势获取中低端 购买力的首次购车家庭。

自主品牌初步成长，凭借低价优势获得市场，质量较差。上世纪 90 年代末到本世纪初 期，涌现出一批中国自主汽车品牌，其中吉利、长城、奇瑞三个有代表性的自主品 牌，都是艰难获得“准生证”后才开始的造车之路：1）1999 年，奇瑞借助上汽的“准 生证”引进西雅特的生产线，生产了上汽奇瑞风云轿车；2）2001 年，吉利“豪情”首 次出现在汽车许可目录上，标志着吉利终于获得“准生证”，往后吉利积极制定了骏马工 程、猎豹工程和雄狮工程；3）2002 年 5 月 26 日，长城在无法取得乘用车“准生证”， 通过早期生产皮卡“曲线救国”后，推出了国内首款经济型 SUV——赛弗，售价 7.78- 10.98 万元。

当时自主品牌胜在价格便宜，当时自主品牌热销车型价格多在 10 万元以下，而主流合 资车型价格普遍位于 15 万元以上，自主品牌顺应了中低收入水平的家庭首次购车的购 买力，实现了规模与市占率的快速提升。规模上，从 2000 年的 12.5 万辆提升到了 2010 年的 633.1 万辆，市占率由 20%提升到了 46%的历史高位。

但自主品牌技术的不成熟也导致车型质量较差，例如高速行驶过程中有明显异响、发动 机抖动等相关问题。2005 年 9 月江铃陆风 X6 作为中国乘用车当中首款登录欧洲的车 型，在全德汽车俱乐部（ADAC）碰撞测试当中仅取得一分成绩（满分 16 分），成为了 早期自主品牌质量不高的标志性事件。

2011-2016 年：SUV 红利期，性价比主导市场

行业告别过去高速发展期，SUV 成为行业新增长点。2011 年以来行业基本告别了过去 10%以上复合增长的高速发展期，但细分市场的高景气仍然不可忽视。SUV 凭借更大的 空间、更好的通过性等因素逐渐成为我国车市增长的主力。从销量来看，2011 年 SUV 销量近 160 万辆出头，到了 2016 年 SUV 销量已接近 900 万辆规模，占乘用车比重由 11%快速提升到了 37%。

2011-2016 年自主品牌依靠 SUV 红利实现了快速发展，崛起要素为：1）竞争对手为市 场份额不高、技术优势不明显的二三线合资品牌；2）竞争要素为自主品牌通过高性价 比的策略逐步扩大市场份额，期间受益于 SUV 红利，各大小规模自主品牌均有所受益。

随着自主品牌技术的进一步成熟，所生产车型的质量有了明显提升。在行业 SUV 红利 之下，合资品牌 SUV 价格仍然较高，而自主品牌凭借不错的质量，较低的价格，成功 通过高性价比策略与合资品牌错位竞争，快速占领了 SUV 市场，代表例子是长城汽车 哈弗 H6。

自主品牌凭借 SUV 份额重新增长，高性价比优势下美系、韩系、法系等二三线合资品 牌份额持续下滑。2011-2016 年间，随着首批购车家庭进入增换购时期，消费升级下自 主品牌被更高价位的合资品牌替代，虽然整体规模仍在增长，但市占率一度走低，由 2010 年的 46%降至 38%。但随着 SUV 热潮的兴起，SUV 首购需求激发，自主品牌把 握住热点机会，快速推出经济型 SUV 车型，重新占领 SUV 增量市场，市占率重新反弹 至 43%。2010 年至 2016 年自主品牌销量由 633 万辆提升至 1054 万辆，2016 年首次突破千万辆级别。同时，2014 年以来随着自主品牌高性价比 SUV 的替代，美系、韩系、 法系等合资品牌也被逐渐边缘化，市占率出现了持续下滑。

另一方面，SUV 红利下各大小规模自主品牌均快速推出自家 SUV 车型，各自销量取得 了一定提升，导致行业格局分散，CR5、CR10 自 2014 年以来均出现了持续下滑。

2017 年至今：低增长期，高端化+海外两条路径

2017 年我国车市伴随普及期进入中后期、经济增长放缓等因素，行业进入了新时期， 核心特征在于：低增长、高波动。

日韩案例表明千人保有量达到一定水平后销量呈现低增速、高波动特点。从日韩发展历 史可以看出，在千人乘用车保有量达到 150 辆之前处于快速发展期，销量复合增速可达 15%以上；千人乘用车保有量达到 150 辆之后销量增速回落，并从长期来看围绕 GDP 增速大幅波动。

中国乘用车销量已进入低增长、高波动时期。2019 年中国乘用车千人保有量为 160 辆， 已进入 150-200 辆区间，我们预计未来乘用车销量长期来看将围绕 GDP 增速低速增长， 同时增速将存在明显波动。

随着 2017 年以来车市下行，自主品牌发展承压，龙头品牌寻求品质化、高端化路径， 崛起要素为：1）竞争对手：随着二三线合资品牌逐步出清，自主品牌已逐步进入到与 日系、德系直面竞争的阶段；2）竞争要素， 随着合资价格的下探，自主品牌性价比的 优势差距在缩小，销量与盈利增长承压，自主品牌逐步谋求技术驱动下的品质化、高端 化，一线自主品牌逐步脱颖而出。

自主品牌逐渐直面与日系、德系竞争局面。2017 年以来，随着市场竞争的加剧，合资品 牌加速行业洗牌，美系、韩系、法系等二三线合资品牌份额快速下降，截至 2020 年上 半年合计份额已不到 15%，而日系、德系份额快速提升，2020 年上半年各自份额均已 超过 23%，合计份额接近 50%。自主品牌逐渐与日系、德系正面交锋。

日系、德系价格下探之下，自主品牌性价比优势降低，生存压力加大，而日系开启扩张 阶段。2017 年以来，日系、德系逐渐扩充完善自身入门级 SUV 产品矩阵，并且价格有 所降低，使得自主品牌性价比优势降低，行业被迫价格恶性竞争，自主品牌盈利承压。 以长城汽车为例，2016 年随着公司销量达到 107 万辆峰值，其归母净利润也首次突破 百亿，达到 105.5 亿元，2017 年以来公司受竞争加剧影响，盈利承压，虽然销量基本 维持在百万辆以上，但归母净利润出现明显下滑，2019 年归母净利润仅有 45 亿元，不 及 2016 年的一半。与之对比，日系车自 2017 年以来加大了在我国的投入与扩张，销 量与盈利双双提升，以广汽丰田为例，2016 到 2019 年销量由 42.2 万辆提升到 68.2 万 辆，净利润由 45.1 亿元提升到 96.5 亿元，实现翻倍增长。

高性价比道路受阻，自主品牌走向技术、品牌升级道路。2017 年以来，随着自主品牌性 价比战略成效的减弱，自主品牌逐渐走向技术、品牌升级道路，以求从更高价位提高品 牌影响，长城汽车 WEY、吉利领克、长安 UNI-T、广汽 Aion、荣威 R 标均为自主品牌 做出的高端化尝试。

自主品牌整体份额下滑，内部加速洗牌，一线自主品牌格局已逐步形成。2017 年以来， 虽然自主品牌整体份额有所下滑，从 2016 年的 43%降至 36%，但自主品牌内部实现了 加速洗牌，中小规模、低价位主导的自主品牌持续出清，自主品牌内部逐渐形成了吉利、 长城、长安、上汽乘用车、广汽乘用车五大龙头局面，五家一线品牌占自主品牌内部份 额由 2016 年的 35%快速提升到了 2020 年上半年的 57%。

日本汽车品牌崛起的借鉴意义：走技术取胜的道路
日本品牌崛起的时代因素：政府强力干预、石油危机的 契机

日本品牌崛起有其特殊因素，主要包括政府的强力干预以及石油危机的契机，未来或难 以复制。

早期日本自主品牌崛起的核心力量之一在于有政府的行政力度支持，便于快速完成技术 积累与本土化垄断，相比之下我国的汽车早期发展更加市场化，自主品牌早期发展较为 艰难。日本基本从 40 年代开始就排除外资，完成了汽车工业的本土化垄断，期间政府 是主导力量；我国早期汽车工业发展的方式是“市场换技术”，因此并没有对外来品牌加 以限制，带来的是合资品牌长时间占据我国车市的主要部分，自主品牌在技术、规模劣 势的情况下艰难发展，因此崛起速度相对较慢。

石油危机使得发达国家购车意向逐渐偏向小排量车型，给了小排量见长的日系车突破发 达国家市场的契机。70 年代石油危机下，欧美的大排量车用车成本高涨，小排量车逐渐 受到市场青睐，这也是日系车的强项市场，并且刚好发生在日本国内销量增长放缓的时 间节点。若无石油危机驱动，日系车向当时全球最大的欧美市场的进度时间表或将明显 后移，崛起速度或也将放缓。

日本品牌崛起的普适因素：走技术取胜的道路

我国自主品牌发展过程中，竞争要素的升级路径与日本接近：初步技术积累 → 价格优 势 → 性价比优势。

回顾日本车企的发展历程，60 年代之前属于初步技术积累时期，解决的是本土车企“从 无到有”的问题；60 年代属于本土车企依靠低价优势快速抢占市场的时期；70 年代属 于依靠低价+较好质量的性价比优势迅速打入美国市场。

回顾中国车企的发展历程，2000 年之前属于从商用车到乘用车转型的技术积累时期， 期间部分车企通过逆向模仿初步取得了乘用车生产能力；2000-2010 年随着生产技术的 成熟，本土车企通过低价优势迅速占领中低收入家庭市场；2011-2016 年凭借较好的性 价比优势，借道 SUV 占领新兴市场。

日本在性价比优势取胜的阶段后，技术取胜道路的成功，给了我国自主品牌发展的先例 与样本，2017 年以来我国自主品牌的道路也是大力发展技术，以求追赶、超越合资品 牌的方式。

自主品牌的崛起对象类似：从早期百花齐放到后来马太效应，仅有少数优质企业脱颖而 出。

日本与我国自主品牌崛起对象类似，早期伴随市场的快速发展，多数自主品牌均能享受 到市场红利，带来的是各自的高速发展，呈现出“百花齐放”的局面；后期随着行业进 入低增长、高波动新时期，企业生存压力增加，部分弱势企业开始被市场淘汰，而领先 企业凭借规模优势、技术优势等因素持续优于市场，大浪淘沙带来的是仅有少数企业脱 颖而出。从日本的过程来看目前已形成了丰田、本田、日产三大集团局面，从我国的过 程来看目前基本上已形成长城、吉利、长安、上汽乘用车、广汽乘用车五家一线自主品 牌的局面。

我国品牌发展的独有优势：内需庞大，利于培育本土化 龙头品牌

虽然我国发展更加市场化，但是本国发展具有两大优势：1）我国市场巨大，规模化条 件更好，立足本国发展有望取得更好的销量水平；2）我国自主品牌的崛起关键在于本 土化优势，在立足本国发展的过程中本土化优势有望维持。

我国市场巨大，规模化条件更好，立足本国发展有望取得更好的销量水平。与日本不同 的是，我国国土面积大，人口众多，并且伴随经济的持续增长，汽车仍在持续普及阶段， 带来的是巨大的汽车需求。我国从 2009 年以来已超过美国成为全球产销第一的国家， 2019 年我国乘用车销量达到 2143 万辆，约等于美国轻型车 1700 万辆+日本乘用车 430 万辆水平。

巨大的市场有助于培育出更大的本土品牌，从日本丰田来看，在 1970 年丰田大规模出 海之前，本土产量约 160 万辆，占国内需求比重约 30%，从我国来看，以长城汽车为 例，2019 年产量为 108 万辆，占国内比重仅有 5%，提升空间仍然很大，如果在国内销 量比重能达到 10%，则规模有望维持在 200 万辆以上，规模优势明显。

如何看待我国自主品牌未来发展？
市场容量：国内长期空间较大，本土品牌土壤肥沃

与发达国家相比，中国汽车保有量提升空间仍然极为广阔。中国汽车普及程度与发达国 家相比差距仍然巨大，同期美国千人汽车保有量在 800 辆以上，日韩也已达到 400 辆 以上，而中国仅有不到 200 辆水平，长期来看仍有较大发展空间。

同时，我们从微观角度出发，对中国各地区历史上汽车消费状况做了相关研究。研究发 现，一方面，以江浙粤等地区为代表的经济发达地区在过去几年汽车销量仍保持快速增 长，目前千人保有量仅 250 辆左右，仍有增长空间；另一方面，湖南、湖北等中部地区 正处于汽车消费普及期，目前千人保有量仅 100 辆左右甚至以下，众多的人口基数和较 快的经济增长，是未来汽车销量向上的动力。

市场格局：行业集中度仍较低，已开启整合通道

我国车市竞争较为激烈，相比欧美市场国内格局仍然较为分散，未来整合空间巨大。伴 随行业进入低增长、高波动时期，竞争加剧下行业加速洗牌，集中度持续向上，未来龙 头份额有望进一步提升。

我国市场化竞争较为激烈，市场集中度相比发达国家仍然较低，从美国与日本情况来看， 行业 CR5 均在 80%以上，而我国行业 CR5 仅在 40%左右。

我们以乘用车企业为角度计算市场集中度（例如上汽大众和一汽大众视为两家企业）， CR5 于 2010-2013 年稳步提升，而 2014-2016 年期间出现下滑，2017 年起转而提升。 2014-2016 年间集中度下滑的原因主要在于中小品牌企业把握 SUV 消费趋势，迅速推 出丰富的高性价比车型，消化大部分 SUV 新增需求，在 SUV 高速增长期分流了龙头份 额，造成了行业格局分散。在行业增速整体放缓以及全市场完善 SUV 布局背景下，行 业竞争明显加剧，龙头品牌将依靠优质车型维持销量的稳健增长，而品质较为欠缺的中 小品牌将被逐步淘汰，2017 年集中度的回升表明行业已重回自 2010 年以来的集中度提 升通道。

发展展望：技术取胜新阶段，传统技术加速追赶，电动智能化有望超车
后起之秀，技术实力加速追赶

我国自主品牌虽然起步较晚，但是成长迅速，已经逐渐摆脱过去低质低价的标签，从技 术实力上加速追赶外资品牌，获得消费者的认同。我们分别从设计风格、可靠性、动力 性、燃油经济性、核心技术掌控度的角度可见一斑。

设计风格：从模仿设计到原创设计，风格逐渐凸显家族化、个性化。汽车外观与内饰设 计不仅涉及到审美问题，也牵涉到诸多例如车辆稳定性、风阻性等行驶问题，技术含量 较高。过去自主品牌由于缺乏相关技术与经验，主要采取对外资品牌已有车型模仿的方 式设计整车，代表例子有奇瑞 QQ（模仿韩国大宇 Matiz）、力帆 320（模仿宝马 Mini Cooper）等。

随着自主品牌经验与技术的提升，以及对于我国消费者审美的把握，已逐渐从过去的模 仿设计走向了原创性设计，并形成了独有的家族化设计语言，代表例子如荣威系列的“律 动设计”等。另外，随着消费者审美的变化，科技化、智能化的设计风格也逐渐受到市 场欢迎，近两年自主品牌也通过潮流大胆的设计快速打开年轻化的市场。

可靠性：生产工艺与质量把控成熟带来车型品控的提升，逐渐缩小与合资品牌差距。中 国品牌在生产制造方面精益求精，质量可靠性已得到显著提升，从 PPM（每百万辆车故 障问题数）来看，中国品牌与国际品牌的差距快速缩小，分差从 2003 年 191 分缩小至 2019 年的 9 分，这一极小差距表明中国品牌与国际品牌车型质量已位于同一水平。

另外，从中保研近两年碰撞测试来看，2018 年自主品牌主力车型在车外行人、辅助安 全方面评级仍然较低，而到 2019 年整体评级已基本追平主流合资车型，表明自主品牌 质量的快速进步。

动力性、燃油经济性：快速迭代，更强动力、更低油耗。以广汽传祺 2.0T 发动机为例，

1）迭代速度：4B20M1 于 2016 年下半年推出，下一代发动机 4B20J1 于 2019 年年底 推出，迭代周期在 3 年前后；大众 EA888 发动机在 2009-2014 年为第二代机型，2014 年至今为第三代机型，迭代周期在 5-6 年。传祺动力总成迭代效率明显更高。

2）动力性：传祺 4B20M1 发动机功率/扭矩分别为 148kw/320N·m，与大众第二代 EA888 发动机功率/扭矩 147kw/280N·m 较为接近；到了传祺 4B20J1 发动机，功率/扭矩分 别已达到 185kw/390N · m ，显著高于大众第三代 EA888 发动机功率 / 扭 矩 162kw/350N·m。传祺发动机动力数据进步更加快速，比大众更优。

3）燃油经济性：传祺自身纵向比较，2017 款 GS8 搭载了 4B20M1 发动机，整备质量 1870kg 背景下，实际工况平均油耗约 10.8L/100km；2020 款 GS8（四驱豪华版）搭载 了 4B20J1 发动机，整备质量 1975kg 背景下，实际工况平均油耗约 10.88L/100km。 2020 款 GS8 使用了更大功率的发动机，具有更重的车身，但油耗仍然与 2017 款 GS8 基本持平，表明传祺发动机燃油经济性经过迭代有了显著进步。（注：由于大众系 2.0T 发动机搭载车型与传祺 GS8 整备质量差距较大，无法有效比较，此处采用纵向比较方 法）

核心技术掌控度：掌握核心动力总成技术，逐步实现自主替代。汽车三大件（发动机、 变速箱、底盘）由于技术复杂程度较高，自主品牌早期难以自主掌控，往往向外资采购， 代表例子为三菱 4G 发动机，在 2015 年之前仍然是不少自主品牌的主流发动机，而 2015 年以来自主品牌逐渐自主研发发动机，迄今基本形成了从 1.5T 到 3.0T 较为完备的大小 排量发动机产品线，变速箱方面也从过去以来爱信 6AT、格特拉克 7DCT 到自主研发 6/7/9DCT 变速箱并逐步实现完全切换的过程。

电动化与智能化，新赛道下有望领先

特斯拉带来的示范效应将加速行业电动化和智能化的渗透速度，自主品牌有望抢占先机， 开启技术领先新阶段。

（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：长江证券，高登、高伊楠、邓晨亮、袁子杰）