中国船舶

4月7日，中远海控发布一季报业绩预告，预计公司2021年第一季度净利润154.5亿，大超市场预期。虽然最近的股价走势比较反复，但复盘中远海控的近年走势，自去年5月至今，股价已从最低点3.14元涨到17.77元，涨幅已经超过五倍。

中远海控靓丽的一季报验证了集运的高景气，也证明了周期股在周期景气时无与伦比的盈利能力。当前股价的高波动本质上还是股价已经过了炒预期的阶段，进入了周期性股票定价和业绩释放的博弈阶段。

但毫无疑问的是集运的高景气正在进行中，造船的景气是否渐行渐近？

从传统的视角看集运周期往复，背后的原因是需求端随经济贸易呈现周期性的波动，集运箱海运的货物多是各类工业品（机电设备、化工品、交通设备、纺织品）以及各种终端消费品（家具、家电、服装），与全球进出口贸易、宏观经济波动高度相关。

疫情爆发后，全球贸易萎缩，全球供应链也受到冲击。中国率先复工，各类医疗防护物资，欧美政府持续出台的消费刺激政策也转化为对中国产品的需求。

而供给端，运力释放是有滞后性的，一般航运企业增加新船订单到新船下水中间需要2-3年。行业高需求高运价下会诱使航运企业增加新船订单，这也就导致运力释放的滞后性经常造成行业供不应求转向供过于求。

综上，集运的周期性核心在于运力扩张造成的供需错配，而扩张的动机主要在于船东自身份额扩张的诉求以及对于市场前景判断。

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那么当前造船行业处于何种周期中？

参考历史资料，船舶行业可以归纳为大周期30-40年，中周期8-12年，小周期3-4年。

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1）大周期主要来自船舶的更换周期，当下主要船型的平均使用年限在25-30年左右，而回顾过往历史可以看到，由其推动的船舶周期大周期高点往往相距30-40年。目前人类有史以来曾经记载过的造船完工量的四个顶峰分别为1919 年，1943 年、1976 年，及2011年，因此推导出新船建造订单的高峰为1917、1941、1973、2007年。

受脱硫等环保指标提升影响，预计船龄20年以上的船只将于近几年更换完毕，本轮大周期已经触底。

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2）中周期，主要是国际金融周期，一般是8-12年。由于船舶市场主要受需求端拉动，所以行业中周期往往与国际金融危机呈现叠加迹象。

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参考历史上的重要时间节点，可以发现在中周期开启下跌前后，美股年涨幅往往出现低于均值的情况。在2020年，受疫情突发影响美股一季度暴跌而当前全球资本市场处于景气周期，当前也正处于全球经济复苏的阶段，因此判断中周期在2019-2020年已经完成触底，当前处于向上阶段。

从另一方面论证，航运业是造船业的下游，造船市场与航运市场密切相关，波动情况类似。波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI）是航运业的经济指标，也被看作是航运景气度的衡量指标。

从BDI指数来看，2008年是航运业发展的一个波峰。此后，全球航运业虽有起伏，但总体上持续走低，而当前航运业景气度相对前两年有所回升，有望走出十多年的底部震荡区间。

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3）小周期船舶行业的建造周期大约1-3年，叠加基钦周期后一个船舶小周期大约为3-4年。

2021年以来集装箱运输需求旺盛相关船型价格上涨较大，据克拉克森统计3月份1700TEU(标准箱)2750TEU、4400TEU、6800TEU型船舶租金较上月分别上涨31%、35%、42%、31%。

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根据中国船舶工业协会发布的数据显示2021年1-2月份全国造船完工723 万载重吨同比增长54.7%，承接新船订单681万载重吨同比增长105%。

3月31日中国船舶集团成功承接13艘16000标准箱的集装箱船订单，订单总价超百亿元人民币，这是目前中国造船企业承接的最大单笔集装箱船订单。

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综上，当前造船行业大周期已经处于底部，中周期处于触底向上，小周期当前新船订单与当前运力比已经有历史新低反弹的趋势。

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中国船舶是我国造船行业龙头企业，涵盖了散货船、油船、集装箱船三大主力船型，且造船总量、造机产量连续多年位居全国第一，修船业务也处于国内第一梯队。

需要注意的是，造船行业景气度目前确实是有拐点的苗头，后续能否顺利开启景气周期还是要关注船东对于海运市场前景的判断。而且由于制造业上游的各类金属原材料涨价，造船企业面临比较大的成本压力，考虑到造船的时间周期，利润的释放也会有一定的滞后性，当前还是处于炒预期阶段。

参考研报：

《德邦证券：中国船舶--周期筑底，整合先行》