一、短期调整原因来自于：

四. 2020 年新能源汽车规划：

4.1 中国市场：

• 从 2020 年月度新能源汽车合格证产量数据可以看出，由于 2020 年的油耗负积分和新能源负积分的需求很大， 2020 年10 月开始会有一波乘用车的积分需求热 潮，这个需求已经直接反应到电池产能供应不过来。

• 从目前电池排产和电动汽车排产的情况来看，今年Q4有很强的补偿效应。预期 Q4 每个月 BEV 乘用车会突破 10 万，在 12 万左右；预期 Q4 的 BEV 会拉到 36 万。同时，预期Q4每个月PHEV乘用车会接近3万，预期Q4的BEV会拉到8.5万。• 从 Q3 开始，新能源汽车为了积分的诉求开始加速，主要以 SGMW 、吉利、广汽、 一汽大众、长城汽车为代表。

• 我们预计 Q4 特斯拉的产能能达到 7.5 万左右。其中，一部 分供应目前 25 万比较多 的订单，一部分是往欧洲出口，这块上量会比较快。五菱从 6 月开始产量不断上涨，从 3000，到8000，到 15000，再到现在的 25000，可能最后两个月能达到 35000。在最后几个月里，比亚迪的量也会迅速上升，月均大概 是 2.5 万台。其他 企业基本上按照 8000~1 万的规模往前推。总体来讲，Q4 的量上涨地比较快。

• 在终端方面，上游的电池的采购量会非常大。11 月 11 日汽 协公布的数据显示，10 月我国电池的产量共 9.9GWh，同比增 长 47.9%，环比增长 14.5%。但装车量仅为装 车量 5.9GWh， 相差了 4GWh。这是因为电池产业从生产到安装会出现一个接近 80% 的空白期，相当于这部分没有用掉。

• 目前来看，PHEV 的量不是特别理想。以大众为代表的企业把 PHEV 的量拉起来了， 但整体来看，基本上徘徊在 2.2~2.5 万 左右。新能源汽车产业中把 PHEV 定义为一 个过渡产品。我们 预计到 2035 年，PHEV 在新能源里占比也就 5%。而在 HEV 方 面， 目前单个月的滚动的产量已经达到了 5 万台，其中，日系品牌如本田、丰田贡献 较多。

• 随着特斯拉逐步降价，市场竞争更为激烈。在降油耗积分政策， 和整体合规性下， 48 伏和 HEV可能是后面传统的自主品牌转型的方向。

4.2 欧洲市场：

• 欧洲进入 2020 年以后，开启了基于 CO2 排放合规的周期， 主要国家推动了基于超级补贴的电动汽车周期。 

• 2020 年前三个季度，欧洲新能源汽车的销量预计 77万，五年来首次超过中国， 成为全球最大的电动汽车市场。今年前六个月，欧洲（欧 盟+北欧+英国）一共销售 了约 39.9 万辆新能源汽车，并且 HEV 的销量超过了 51.4 万。Q3 的增幅更为迅 猛，新能源汽车季度预期的销量为 37 万。9 月份欧洲的销量达到了历史高峰，对 应 的欧洲的三个月整体的量超过了 16 万吨。十月情况也大致相似。这主要是基于 强周期的几个国家，像德国、法国、英国，拉动 的了量的增长；这三个国家的渗透 率基本上达到了 10%。预期 未来这几个国家的渗透率还会进一步上升到 15~20%左 右。

• 而同时期，2020 年上半年，中国新能源汽车的销量进入低谷， 上半年销量为 29.79 万台，其中 PHEV 为 7.08 万台， BEV 销 量为 22.71 万台。Q3 也在逐步 恢复中，目前乘用车累计销售 为 62 万。

4.3 美国市场：

• 2018 年是美国电动汽车市场的一个顶峰，这是源于 Model 3 开始逐步上量。今年 整体的量可能在 20-30 万之间。今年支撑 美国新能源汽车市场的是不少州发布的补贴政策，联邦通过了原先的 7500 美金补贴政策，而如果在退税端的政策导向能再 进一步，后面的量可能逐步超过50万，然后进到 70 万。

• 在美国市场上，上半年特斯拉的市场渗透率已经达到了 81.6%。从 Q3 的数据可以 看出，美国接近在 45,000~48,000 台，对于整个市场占有率可能已经超过了 92%。 而此后，通用在电动 SUV，还有皮卡等领域也可能会继续上量。

• 在电池需求上，美国之前卡在了 35 万的瓶颈处。但随着行业 内主要的几家公司推 出新产品，已经出口到除了加州等几个常 见州之外的地方，电池的量会拉的很快。

4.4 其他地区：

• 韩国的电动车的量上得也很快，其实是由于整个汽车工业转型， 国家需要推动这个 量的快速提升。

五. 2021-2022 会有哪些变化

5.1 高端和低端继续强化：

• 今年市场如果细分可以得到下面的数据：1. Q3 季度， A00 小 车快速上量；2. 高 端 BEV 保持持续的很高的增速。

• 在中国市场，1-6 月 A00 小车产量大致为 4.9 万；但 1~9 月 份三个月做了接近 8 万多台车。从原有的比例较低的一个范围， 现在占到接近 30%的市场。

• 今年中国市场的产量呈现两极分化趋势：低端车如五菱宏光 mini，欧拉黑猫，白 猫等，高端车如 Model 3，小鹏 P7 等量均 比较高。

• 往年来看，终端的 a0 车到 a 级的 SUV 和轿车占了全部市场 的 60%；2019 年甚至占 到了 1/3。a0 级从单一产品的集中度上而言，是要更高一些的。如随着五菱的持续 上量，其在 a0 领 域的市占率可能达到 70%以上。而 model3在 b 级、c 级车领 域， 随着他的量上到了 23.5 万，整个市占率也会进一步拉起 来。而中间的 a 级车，因 为产品繁多，会比较散一些。

• 从整个价格体系来看，如蔚来的定价 30 万以上的车型，和特 斯拉定价在 25 万左右 的车型之间拉开了差距。特斯拉在 25 万车型的上下两层区间内，其他的车都比较 少。甚至，这不仅 影响了 20 万左右的车型，对 20 万以下的车型影响也比较大。这 也导致了今年新能源车上量的一个很大原因，就是 B 端车需 求不足；同时，原有的 20 万以下的车型在 c 端消费上，被给 较上游的给抢走了。

• 特斯拉在北上广深等限购城市的市场渗透率，Q1-Q3上牌接近60%，共47775 台。而造车新势力如蔚来、小鹏等和特斯拉情况类似，接近 45~55%都在限购城市。

• Q1 到Q3，造车新势力企业在限购城市的市占率从原来的 12% 的达到了 25%。同 时，他们也面临着一个问题：如何在非限购的城市销售汽车。今年北京和上海出了 政策，深圳也有补贴， 导致限购城市的量占了整体的很大一部分。

• 明年特斯拉如果 想在国内生产 55 万，然后销售 45 万销售，按照整体规模我们 测算 一下。按照 Q4 的 4.7 万再乘 40%的涨幅，可能是在 8 万 台左右。想要容纳满足 45 万的规模，那么非限购这一块可能明年的任务会比较重。

• 从 2021 年开始，特斯拉最主要是要解决怎么在非限购地区渗透。特斯拉对于服务 门店的人员还有设施要求都比较高，因此 也可以说，特斯拉非常依赖于现有的门店 网络。如果后续 2021 年按按照 2.5 万来生产，那么预期的价格，从现有的 25 万 可 能会达到 21~22 万；那么想要 Model Y 实现 25 万的销售规模，价格可能也会突 破 30 万的限制，拉到 25~27 万。

5.2 电池端的变化：

• 从成本的角度来讲，其实最主要的替换就是从原有三元的电芯 换到了磷酸铁锂的 电芯。

• 在特斯拉没有宣布 Battery Day 之前，他们整体在电池上的方 向是方壳和软包两 个方向，代表企业是 LG 和宁德时代。但是 如果特斯拉的 4680 电芯能在三元电池做 到 25 安时的时候， 做到 18 安时，则会带来新的局面。4680 电芯成本低，产能 高，相比方壳和软包都有优势。目前的量再结合特斯拉电池策略可以 看出，在 8 月 份低于 180 能量密度的电芯，已经占到了 30% 左右。

• 从明年来看，磷酸铁锂在乘用车的比例有可能逐步会突破 30%，甚至 40%。这主要 是成本驱动。到 2025 年，磷酸铁锂 和高镍可能各占一半，并且两者之间存在一些 互动性。

• 未来电动车下一步的规划将是在低端车型中配备 LFP，而在高 端车型中配备高镍。从对应的里程数上说，比较小的车型，如里程为 400 公里以下的，基本上都以磷酸 铁锂为主；500 公里 到 600 公里以上的 a 级车，用三元；一些 600~700 公里的高 端 车，用 NCM811。

六. 换电模式和 BAAS：

6.1 换电模式在中国的尝试：

• 今年实现换电模式的车型不多。蔚来更多的是面对私家车领域， 基于现有的换电 站，做了资产分离，其主要目的还是降低单车的售价，把整个量给拉起来。这次的 换电模式和电池资产一起执行，能在车价比较高的平台和成本下降较慢的情况下， 让用户掏一个比较合理的价格，再加上一个服务费来做。这也体现了蔚来比较独特的优势。

• 传统企业包括吉利，北汽等，主要是通过跟运营商合作或者自己单独合作，在出 租车、网约车里做运营。这跟工信部强调进 一步对于全国近 200 万左右传统出租车 进行替换是有关系的；这些在大城市里，像北京、上海、深圳都已经放完了。

• 目前来看，以北京和海南两个地方省份在推动换电模式的尝试， 特别是以北京的 计划最为激进。而后续广州和厦门也会跟上。北京市对出租车更新为纯电动车资金 奖励政策，限定了技术要 求，具体包括：1、车辆续航里程原则上不低于 300 公 里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主；2、提供车辆电池 8 年 或 60 万 公里质保（以先到为准），且质保期内电池满电电量不低于 80%；3、车辆电池与 充换电站技术相匹配；4、符合北京 市出租汽车地方标准要求。

• 奥动的换电以区域为核心，蔚来主要在高速路上构建换电网络。广州和厦门两地的 换电频次较高，已经形成了稳定的换电群体。北京的规划最大，陆续换电出租车进入运营高峰期。

6.2 车电分离：

• 车电分离包含很多内容。如电池租赁的监控，电池的维修更换， 二次销售，最后 是回收利用。简单来说，从金钱上来看，是把 不同程度、时间、类型的电池的使用 和价值分离。从技术层面 来看，是对于电池的规格统一，电池包的监控使用的提升。

• 换电的车型或者车电分离的模式，可以做一些技术考核，以及大数据的推算，从 而实现资产上使用端的分离。比如原有的三元电池，可能在10万公里之后衰减，从而有很大的变化；特别是 10 万公里之后对整个容量的使用，还有对于整个充电 功率都会做很大的限制。

七. 电动汽车平台

7.1 三电系统（电池系统+电驱动系统）

• 电动汽车平台包括电池、驱动、底盘，还有一些模块化的零部 件的整合。电动汽 车平台是有相似性的，换而言之，其特性是 一个可兼容覆盖 50~100 度电的平板化 电池包，配备不同的前驱后驱，再把充电机、热管理品牌部件整合在一起的平台。从 下图可以看出，从 2021 年到 2025 年，这些像驱动系统，电池 系统都慢慢的会被 标准化（灰色部分）。消费者能够感受到差异 的最主要是在智能座舱、人机交互还 有自动驾驶几个领域（蓝 色部分）。

• 上图灰色的部分之间存在共性，到 2020 年几乎所有的国内车 企都采用 2560 的模 式，采用任务驱动这种模式。产业链中的 所有企业通过提高产能分摊成本，把成本 降下来；这些共性的 技术使电动汽车的价格一直往下降。

• 在电池把控上，在 10 万的规模上，电池的供应是相似的；如 果扩到 15 万到 25 万 的规模，单位成本会上升；若单个分工 厂的生产规模达到 30 万到 40 万，比如特斯 拉说的，把电芯做大，整合到平台之中，在此状态下，自己生产和外拓并行是必 要 的。

• 有了电动平台之后，公司可以在基础的电池和底盘之上，构建 出不同的车型，配 备不同的软件系统，从而面向不同市场。电 动平台也给了传统车企很多机会。传统 车企可以在保证上图灰 色的部分不出现大问题的情况下，多方面尝试蓝色的部分。通过多次的实验，从而解决关于软件、消费者体验、电动汽车的销 售模式、能源储 备、充电网络等问题，以及思考如何把电动车 卖到三线城市。

• 在中国，一二线和三四线城市在电动车市场的需求不同。在三四线城市，如五菱宏 光 mini 这种续航只有 120km 的电动车也 会有作为代步工具的需求，只要价格够便 宜。

• 在电动车平台差异性这个问题上，我认为汽车平台之间有着很 多的共性。当然也 存在差异。以大众，丰田为例，他们在电池 的使用方式，冷却方式还有大小上有差 异，但是他们最终的采 购成本是相似的，最终构建的车型体系也是相似。

• 电动平台在发展中会经历三个阶段。第一阶段是关于电池等方 面，在第一阶段各个 平台的体验相似。第一阶段大致在2021,2022 年能实现。第二阶段是软件层面，通 过软件服务而 提升车辆的可用性。第二阶段是在 2022 年，所有的车企把续航 里 程、平台化部署以后，去比软件，比如如何更快找到充电桩， 更快让车辆更发起， 更智能化，更加贴近实用。第三阶段是最 终阶段，即构建一个电动汽车的生态。这 可能包括改变车辆使 用的方式。这个阶段至少要到 2025 年之后才会实现。

总结观点，我们持乐观态度，需求复苏是汽车板块大前提，数据扰动由于周期较短不会有大影响。未来由于商业模式变迁、格局重构，整车股会变得较为复杂，伴随着这个过程会出现很多牛股。