中远海控2022年一季度业绩说明会纪要

Q1：今年长协货签约情况以及对后续运价的展望？

关于合约货：太平洋航线、欧洲线及大部分的航线签约基本已经完成既定的目标，太平洋航线签约货量占比预计6~7成，欧线预计5~6成，今年的签约形势跟展望都非常不错。

今年供应链持续受到冲击，使得货主更看重未来供应链的稳固，而非以前只看签约价高低。有些客户会制定供应链目标，希望能找到可靠的供应链、可靠的联盟、可靠的船公司来构建长期合作关系。选择签长约的客户，认可船公司的服务和价格，也理解船公司成本在明显上涨。

关于运价展望：国内疫情对于货量有阶段影响，但从船公司的装载率以及市场运价趋势来看，还是相对比较稳定。今年新交付运力仍然有限，预计在100多万标准箱，且多数集中在第三季度和第四季度交付，新增运力无法缓解供给紧张的局面，因为海外的港口还在拥堵，比如美西、美东、欧洲地区。基于供需基本面的判断，对后市总体维持乐观。

Q2：随着全球供应链的重构，公司布局东南亚市场的优势是否会弱于中国市场本土优势？

中远海控双品牌船队：中远海运集运及东方海外，都是全球性的班轮公司，您所提到的问题，其实公司在前几年已经有所重视。

在疫情之前，部分产业为应对贸易摩擦，搬迁至比如越南、泰国、马来西亚、印尼等东南亚国家。公司走在行业前列，主动调整航线布局，目前美西线、美东线、欧洲线、地中海线、南美线等，均覆盖东南亚地区港口。

虽然经历国内疫情影响，但公司装载率还是维持在接近满载的水平，部分流向甚至有爆舱情况，这得益于公司能够灵活调配华东、华南、东南亚地区的航线及舱位资源。因此，产业格局的变化对全球性的班轮公司并不是太大的问题。

公司具备规模优势，并依托海洋联盟内部的舱位共享，通过航线网络效应的发挥能够抵消局部的货量波动，并没有因此受损。前期，华南地区疫情反弹，公司会将舱位调配到上海口岸、东南亚地区，而这次上海受疫情影响的时间更长一些，公司加大舱位投放至华南口岸、东南亚地区。

Q3：未来公司股息率规划？公司现金充裕，是否会在产业链上下游进行收购？

关于现金分红：中远海控从2016年重组转型以来，我们致力于高质量的发展。从各项措施来看，也是着眼长期的、稳健的结构优化和能力提升，通过收购东方海外，公司的产业地位及核心竞争力有很大提升。

公司通过自身的努力加之外部市场环境的一些变化，实现了比较好的营运情况，并于去年成功修复分红能力，弥补了历史亏损，随即于今年宣布现金分红方案。

本次分红方案基于以下考量：

一是集装箱航运业仍属于全球充分竞争的周期性行业，投资周期要稳妥衡量较长的时间维度，确保公司能够实现长期的、高质量的发展。

二是公司所处行业与宏观环境息息相关，而未来一段时间，整个行业面临的地缘政治、全球通胀等方面还存在较多不确定性，这些也是需要充分考虑的新变量，而这些变量可能会对宏观经济和行业带来较长期的影响。

三是公司未来发展过程中会着重考虑高质量发展的需要，比如绿色船舶、节能减碳方面的资本需要，以及公司在数字化、端到端发展方面所需要的投资需求。也希望大家持续关注公司的长期发展，也就是未来现金转化为公司长期发展所需要的投资。

Q4：请问公司经营活动现金流和净利润之间的差异原因？一季度末应付账款较上年末增长的原因？递延所得税负债形成的原因？

关于经营性活动的现金流：经营活动现金流是合并报表全口径的概念，反映中远海控及控股子公司全口径，包含少数股东应当享有的份额；而归属于上市公司股东的净利润是按照权责发生制原则确定的剔除少数股东损益后的数值。这两者虽然有一定的关联性，但差异性也很明显。

关于应付账款：应付账款的确认是基于权责发生制原则。应付账款余额的增加，主要反映出公司现在面临的燃油成本、装卸成本、空箱调配成本等方面的压力。

第一，在目前码头拥堵的情况下，为更好地为客户提供服务，公司加强海外的资源调配，空箱调运工作量大幅增加；第二，在目前全球通胀的背景下，有关费率也都有不同程度的上涨，带来更多的支出；第三，由于整个供应链的紊乱，款项支付方面、与供应商的对账方面，比如双方的确认都会有一定延迟，这会造成应付款增加的客观情况。因此，应付账款和公司的运输成本类似，在供应链紊乱的情况下会出现非线性的增长。

关于递延所得税负债：由于公司之前历史亏损已经弥补完毕，所以在海外公司向境内做利润分配，或者准备分配的过程中，根据境内外的所得税税差会做相应的税务计提。也就是说，如果境外经营主体分红到境内，要在境内补缴税款，根据权责发生制原则，公司需要先确认相关的所得税费用和递延所得税负债，实际付款的时候再做应付税金的支付。

Q5：疫情反复可能带来产业外迁的趋势，公司如何看待这种趋势？近期长春、上海等地逐步开始复工复产，中国主要港口产能完全恢复的时间点？

产业格局演变并不是新话题，也并非此次疫情所带来的。

从2015、2016年开始，随后遇到贸易摩擦，部分产业的产能开始布局东南亚和南美洲。

但最近一段时间部分产能也出现了回流，因为海外有些发展中国家劳动技能、基础建设水平还有提升空间，运营效率会受到影响。同时，中国也在积极推进产业结构调整和产业升级。

因此，更倾向于认为产业格局演变是动态过程，很难说是趋势。这一过程跟汇率波动、人工成本、土地成本有很大关系，也受欧美国家采取的贸易政策影响。

公司作为运输链的服务者，一方面可能会关注一些产业链上的变化，为客户做好服务，另一方面，也会把航线网络跟产业链的变化有机结合，依托自身的资源布局，为全球客户提供稳定可靠的供应链服务。

关于复工复产：目前来看，上海地区企业产能有所提升，但还没有完全恢复，整个进程需要结合疫情防控的进展来判断。总体的潜在出货需求还在，但目前货量确实受到一定程度影响。

Q6：目前对于船舶的检验检疫程序是否会拉长船舶在港时间？

目前没有影响，全球港口对于船舶和集装箱货物的检验检疫流程没有太大变化，主要关注的是保护船员生命健康，以及抵港后的闭环管理。如果对船舶和集装箱再施加周期更长的检验检疫措施，可能会对供应链进一步造成负面影响。

Q7：全球港口的拥堵情况？行业因港口拥堵整体的运力损耗？

长滩洛杉矶地区的拥堵有所缓解，一方面是部分没有专属码头资源的船公司从去年11月、12月份开始逐步调整航线，减少挂靠美西码头，另一方面船公司投入大量资源清理空箱也在逐步收到成效。

美西地区：目前长洛港外等泊船舶大概在45条左右，较此前近100条的峰值有所缓解，但较正常的码头效率仍有差距。目前在港作业再加上码头等泊的平均耗时大概在15~20天，但供应链正常的情况下应该在10天左右，所以差距还是比较大。

美东地区：拥堵相对要更加严重，纽约目前平均等泊10~15天，小型班轮公司挂靠美东码头的门槛较低，主要看所支付的装卸费率高低，有部分航线会转移至美东码头，因此造成美东更加拥堵。

欧洲地区：费利克斯托等泊大概5~7天，汉堡在1礼拜左右，鹿特丹3~5天左右，意大利2~3天。

亚洲地区：情况要稍微好一些，现在上海的外高桥受疫情影响较为明显，等泊时间有所延长。总体上亚洲区域的港口周转效率较高，平均等泊在1~2天左右。

非洲地区：拥堵较为严重，非洲地区港口设施相对落后，平均等泊时间在10天以上。

拉美地区：平均等泊时间在2~3天左右。

关于运力损耗：目前北美地区港口的拥堵造成市场上太平洋航线的有效运力损失估算在15%以上，高峰时期可能会超过20%，主要消耗在港口的等泊。

Q8：展望未来内贸集运的货量情况、运价水平及竞争格局？

内贸现在不好判断。公司内贸运力相对比较充足，有部分同业将内贸运力租给国外船公司经营外贸航线，造成现在内贸的运力不足，目前内贸市场整体不温不火。但是一旦国内整体需求上来，叠加内贸运力不足，可能也会带来比较大的市场弹性。

Q9：公司端到端领域的发展目标？

公司依托中远海运集团的综合物流优势，目前正在有序梳理物流资源。公司将坚持以客户需求为导向，并以客户接受的方式，稳步提升端到端的货量占比。

比如，当客户认为其自身的供应链管理能力不足的时候，我们会帮客户补上短板。但如果客户认为自身能够管理好自身的供应链，我们就以提供传统的产业供应链为主，这就是以客户的需求来推进我们未来综合供应链的发展。

最近受疫情影响，公司通过线上平台提供各种各样的产品路线给客户选择，而不是“一刀切”式的绑定服务，我们还是强调给客户更多选择，伴随着客户需求的变化并帮助客户的成长，在此过程中实现端到端的转型发展目标。

Q10：目前在疫情影响下订舱的可见度大约是多长时间？舱位利用率如何？

虽然受疫情影响，但我们跟客户的关系没有受疫情的阻隔，线上线下多措并举满足客户需求，受疫情影响较为严重的地区，公司采取无纸化、电子化办公，订舱工作并没有受到影响。

在受疫情影响的这段时间，公司出口航线整体的装载率基本上还是在99%左右，有的航线会出现爆舱的情况，也有的航线装载率会低一些，大概96%、97%左右，但总体上公司出口航线的装载率还是处于高水平。

Q11：与2019年相比，今年公司直客订舱量和货代订舱量的比重变化？

两年多以来是有所变化的。以太平洋航线为例，很多货主为了提高对舱位资源的可见度，主动选择与船公司直接签约，因此直客比例有很大程度的提高。

以公司太平洋航线为例，2019年直客订舱量和货代订舱量占比大致在45%和55%。到今年，这一比例大概会有此消彼长的15~20个点左右的变化。

虽然货代市场会被慢慢压缩，但是货代服务中小客户有它的一些特性，是因为需要投入较多的人力、物力，来提供非常繁琐的服务，所以货代订舱量占比仍然会维持在一定比重。

Q12：欧线1季度长约切换的比例？1季度欧线装载率下滑的原因？

公司内部并没有长约切换比例这种说法和具体统计。如果货主原来的旧合约在去年年底到期，那就从今年1月份开始执行新合约，如果4月份到期，那就从今年4月份开始，所以是合约新旧交替的过程。

从大致预估的比例上来说，太平洋航线新合约5月份开始执行的更多一些，即从5月1号开始切换新的合约，欧线新合约执行会早一些，大致估算可能有50%以上的新合约在1季度开始执行。

关于欧线装载率：华东疫情对欧线造成一些影响，部分原材料、半成品流通的速度下降，货主对后续货量的观望情绪也会上升，这造成欧洲线运价出现一些波动，属于比较正常的市场行为。

目前公司欧线并没有主动停航，航线整体的装载率、运价还是处于比较好的情况。公司当前还是要克服疫情扰动，密切关注复工复产的情况，积极调配舱位、设备资源来全力以赴满足客户出运需求，保障供应链的平稳运行。

Q13：与去年四季度相比公司成本环比增长的原因？和同业相比，公司一季报成本增幅较高的原因？

第一，总体来说，每一家班轮公司本身的业务结构、目标客户以及功能定位都有一定的差异。比如，中远海控亚欧线、美线的业务结构和占比，与其他欧洲班轮公司的客户群体、业务结构、覆盖范围都存在一定差异，所以不能简单的比较或者单纯做统计学层面的类推。

第二，在成本付出上，公司披露的货运量都是提单箱量，但是除此之外有很多空箱调运量，为此付出的成本没有对应的营收。所以一方面，我们在保障客户服务的过程中，坚持以客户为中心，在应对货流不平衡和供应链扰动的过程中这方面的投入也相对比较大，所以在成本上会有比较明显的差异。

第三，由于全球通胀的压力，船公司成本端还面临供应商涨价的因素，这方面还需要和公司的供应商进行沟通和谈判。因此，总体上还是成本端的量和价格两个因素造成的。

我们致力于为客户提供高质量的服务，为投资者创造价值，在提高经营质量和控制成本方面不遗余力，但是在服务客户和打通供应链瓶颈的过程中也会付出相应的成本和代价。

Q14：欧线、美线长协签约价格除了参考即期市场价格，是否也会参考过往的签约价格？如何看待后续的市场价格波动？

签约价格会受到两个因素的影响，一是供求关系，二是市场竞争关系。供求关系会决定合约价格的盈利情况，以往曾有价格跌破船公司的保本线，则是船公司之间过度竞争的体现。而近年在贸易摩擦、新冠疫情对货量造成冲击的情况下，行业的即期运价和合约价格还是能够在保本线以上，没有再出现大幅下跌。

如果展望未来，今年合约货谈判进程已经进入尾声，合约价水平也基本确定。未来现货的价格可能会出现上上下下的波动，但整体上大的供求趋势并没有发生太大变化，即便有地缘政治、疫情反复的阶段性影响，我们看到潜在需求仍然在。

明年供给端会出现比较明显的变化。一方面，由于运力紧张，近三年船舶拆解量非常低，未来老旧船舶还是会面临修理拆解的压力和新陈代谢的需要；另一方面，2023年IMO环保新规会使得很大一部分船舶没有办法满足国际减排的硬性规定，从而不得不降速航行，甚至暂时从航线中撤出来进行改造，所带来的结果类似于港口拥堵，无法像以前那样释放出全部有效运力。

船公司承担的运营成本也在明显上升，比如船舶成本、装卸成本、燃油成本、人工成本等。

中远海控自有+光租船比重超过70%，租金上涨的影响相对较小，但部分同业租入船比重较高，未来一段时期所承担的租赁成本也会上升。近两年新船价格也比以往高很多，油价显著上升。此外，船公司为了应对环保要求，部分船舶的更新换代也必须要完成，并要为此付出很高的成本，比如新型燃料价格可能会数倍高于传统燃料油。所以，班轮公司未来所面临的成本端压力非常大。

综合以上需求端和成本端的几个因素，可以说目前的价格会对未来价格产生影响，也不会再回到过去低价格、低质量的非理性竞争状态。