【金砖充电论坛】于德翔：《新能源汽车+充电网是实现2060碳中和的最佳路径》

，2021第七届中国国际电动汽车充换电产业大会（简称金砖充电论坛）在上海汽车会展中心顺利召开。

本届金砖充电会议为期两天，主题为“聚力高质量 赋能新发展”，采用“会议论坛+展览展示+体验营销三位

一体的创新模式，多项重点活动同期同地举办，充分协同联动，品牌效应和影响力大幅提升。

特来电新能源股份有限公司董事长于德翔出席论坛并发表主题演讲——《新能源汽车+充电网是实现2060碳中和的最佳路径》，以下为演讲实录：

于德翔：各位同仁，各位朋友，大家上午好，今天非常高兴能够在这样的场合下，和大家做一个简单的分

享。

因为我是工程师，我是站在工程师角度，谈点技术上的问题，题目说得比较高大上，电动汽车+充电网是

实现2060碳中和的最佳路径。

我的角度如何理解碳中和呢？就是源头上减碳，真正要实现碳中和，就是让汽车不再烧油，让发电厂少烧

煤。碳中和如何让汽车不再烧油呢？那就是汽车的电动化，经过十几年的发展，大家知道车没有问题了，电池

没有问题了，现在充电像今天大会上还有诸多问题，即使把充电问题解决了，我们充十度电当中，七度电是烧

煤的电，电动汽车并没有减碳，还是用的烧煤的电。

怎么才能让汽车用的电或者我们用的电当中，把碳的比例降低，那就是让发电厂少烧煤，多用风电、光伏

、水电，但是风电、光伏、水电存在巨大的波动性和无序性，什么意思？来了一片云彩就不发电了，风一停就

不发电了，但是我们用电不可能停掉，所以国家为了平抑波动性和无序性，必须配10%的储能，这样配储能这

个行业就不赚钱了，现在看来储能的成本成为了碳中和里面最大的难点和痛点。但是我们做了一件事儿，我们

通过建设充电网，把每个车上50度电链接和聚合成了巨大的储能网，利用了电动汽车的富余容量和富余寿命，

零成本做了储能，什么叫做富余的能量呢？一个车续航300公里，但是一天只用了50公里，至少200公里的电是

没用的，所以零成本做了储能。

随着大规模电动汽车的发展，可再生能源可以随便发了，三年以后，用不到五年，因为我是国家“十四五

”规划储能和智能电网专家组里的成员，我们确定了一个目标，发电占比从现在到2025年，30%提高到50%，到

2030年提高到70%，就是说到了2030年我们用的电当中十度电是可再生能源，那时候当然实现碳中和了，碳中

和更离不开充电网，所以电动汽车+充电网是实现2060碳中和的最佳路径。

紧接着，今年年初的时候，国家又提出来构建以新能源为主体的新型电力系统，很多人说新型电力系统的

数字化、智能化，调度系统化，这些东西都没有***说得完整，因为***讲的，叫构建以新能源为主体，中国能

叫上新能源，或者世界能叫新能源的，只有两个东西：一个是新能源发电，一个是新能源汽车，而我们大家都

想到是新能源发电，很少有人想到新能源汽车。

但是这两个东西是很可怕的，因为新能源发电是无序的，而新能源汽车充电又是随意的，这两个东西加到

一起，那电网的安全性是无法保证的，但是中间如果用了充电网、储能网、微电网做了新能源发电和新能源汽

车的链接，确保每一台车的充电、放电、听谁的话，一个是听老天爷的话，风和光。第二国家电网的话，第三

听党的话。如果是这样的话，我相信所有的电动汽车变成听话的电动汽车，通过充电网成为了听话的网络，那

我想真正构建以新能源为主体的新型电力系统就成功了，所以这里面体现两个关键词：车的新链接，电池的新

聚合，是构建以新能源为主体，新型电力系统的核心要素。

大家在讲为什么这么走呢？就是因为刚才很多专家讲的发展速度，我一直有一个乐观的分析，到了2025年

新增车辆当中至少80%，都是电动汽车，大概累计保有量达到5000万辆，充电桩的总数量，公共充电达到500万

，充电私桩达到2000万，每天充放电的电量会达5000亿，电动汽车储能每天达到2亿度电，梯次储能每天达到1

亿度电，现在看来随着大规模电动汽车的发展，能源的问题将是一个最大的问题。

能不能这样发展？我个人理解取决于四个要素。第一个要素，车便不便宜。到2022年作为交通工具来讲，

电动汽车比油车便宜。到2023年，50%的C端用户都会在目的地充电，就是在家里面、企事业单位（充电）。到

了2024年充电网能够确保整个电动汽车的安全，到了2025年的时候，无人驾驶、自动充电技术将得到规模化的

采用。

现在看来，电动汽车规模化的发展，充电怎么做？前面各位领导都在讲这个事儿，我说了一定要纠正一个

观念，从过去充电桩的认知概念上一定要转化成充电网，如果不建成充电网，大规模电动汽车发展将很难做成

支撑。比如一个小区，一百台车上班都开到单位，下班都开到家里，同时慢充插到电网上，这个电网就爆掉了

，所以必须建立充电网的技术路线，这个图已经进了很多年，希望同仁继续看看，想想，希望跟大家建立这样

的分享机制。

充电网和充电桩不一样的地方，充电网是一个系统，充电桩是一个设备，它是由四层网组成的，底层是设

备网，未来充电不像加油一样的，开出去加油，一定是大家睡觉或者工作的时候，不知不觉的充电，所以每个

车位上都会装一个插头，俗称充电终端，而不叫充电桩。中国大概多少个车位呢？1亿个车位，装1亿个充电终

端。每个充电终端上大概有30个控制点，1亿个充电终端上，就有30亿个控制点，所以充电网是工业互联网最

大的应用场景，按照规划国家2030年有1亿辆车，一个车一年充电放电30度电，一年1万亿度电，而去年中国的

城乡居民总电量1.03万亿。就是说，未来随着大规模电动汽车的发展，充电网一定是能源互联网。

第四层网是数据网，除了传统金融数据和支付数据以外，更多的叠加出来汽车工业大数据和能源大数据，

现在看来只有把数据网、能源网、物联网和设备网融合成一层才是充电网。

对于充电网，特来电也做了一个概念，由四个逻辑组成的，或者四句话组成的。

首先，充电网是大规模电动汽车发展的基础支撑，是一个基础设施，是一个技术支撑，没有充电网电动汽

车很难得到发展。

第二充电网是面向以新能源为主体的微电网。国家规划2030年新增新能源发电是12亿，其中直说3亿至少

是分布式能源，分布式光伏，分布式光伏在哪儿呢？就是在我们楼顶上，建筑光伏上，每一个公交公共场站看

到太阳的地方，就是说未来所有充电场站都会把光伏、储能、电动汽车的充放电融合到一个小的网络，这个小

的网络叫什么？微充电，所以充电网一定会是以微电网的形态，充电站一定以微电网的形态存在。

另外，在这个充电网、微电网中核心问题是建立直流和交流柔性链接的微电网，直流侧消纳的可以直接消

纳，直流侧和交流侧形成调度系统和四象限变换的转化系统，所以微电网核心问题是形成交流和直流混网的系

统。

第三，充电网是链接和聚合电动汽车电池梯次利用储能网。我前面说了，这个链接和这个储能会支撑，整

个碳中和里面最好的、最优质的储能资源。尤其是近期之内，国家能源局发布了梯次电池不能大规模、大容量

的使用，恰恰我们如果用梯次电池，用分布式的能解决安全的问题，还能够解决场地的问题，所以充电场站是

链接和聚合电动汽车的储能网。

第四层网是深度链接人、车、能源的数据网，这个不用过多解释了。谈到数据网，可能更多谈到汽车安全

，在5月20日，特来电对外发布了，凡是我们平台下充电烧的车，如果烧了我们都赔。经过六年研发我们创新

了两层防护，一层在设备侧，通过设备在能源和数据交互当中，为汽车做安全体检，当我发现小的问题给你报

警，当你超过安全阀值的时候，就快速采集车上的数据和昨天、前天等历史数据做大数据分析，同时抓取同一

城市，同一型号的车的数据再做一次大数据分析，如果有烧车风险就不给你充电，不给你充电你车就没有电，

没有电车就烧不了。

目前，我们平台统计，90%的车都是小品牌和低质量的车企和电池企业产生的。很多大企业跟我在说，其

实我们的电池做好了，两层防护没用了，我说恐怕不是，因为当你电动汽车或者电池衰老到后30%寿命的时候

，还有隔壁车如果是低质量和低品质的车，烧掉的时候也会殃及池鱼。但是当车老了的时候，车厂不愿意管，

电池厂也不愿意管，但是每天这个车在充电，我们用了两层防护，未来可以防止大规模电动汽车的烧车事件的

产生，我们也做了特别好玩儿的事情，我们希望同行里面能够共同推进汽车安全。

我们建立充电网的目标就是让电动汽车80-90%的汽车都是在低谷、低价格的时候慢慢充电，让个别车在高

峰车进行卖电。所以开始特来电，七年前就给自己创立了这样的使命，当初大家认为是一个笑话，今天看来大

家共同达成了共识，就是一定建设中国最大的充电网，实现新能源车充新能源电，让尾气和雾霾远离人类。

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为什么建立充电网呢？今天从另外一个电的角度认知，和大家做一些交流。电，站在非专业的角度，理解

四个事情，只要大家理解清楚了，就知道怎么做了。

电的第一件特性，就是电网的总发电和总用电在同一时间，永远是相等的。当我们晚上关灯睡觉的时候，

大家不用电的时候，那时候发电厂同步降容或者停掉，有一些风电就要停掉，所以电网基本结构，过去传统的

结构是发电、输电、变电、配电、用电，发电和用电的要求实时平衡，就是因为电不容易储存。

发电和用电量不匹配，如果不匹配电网就容易失去稳定，电网就导致大面积停电。电动汽车大规模无序充

电，大功率充电对电网的安全稳定性构成了威胁。如果车少没有关系，如果量大的话，比如大的都是超级快充

，一个城市里几百个超级快充，这个城市就费掉了，电网就费掉了，只有用充电网才能解决无序充电和高峰用

电时的大功率用电问题，只有通过充电满足电网需求调度，这是第一个调度，才能解决大规模充放电和电网之

间的实时平衡，这是第一个特征。

第二个特征，常规的发电和电网资产每天利用效率只有40%，60%是闲置的。比如一个工业园，每天上八个

小时班，这八小时总容量大概用了70%，其他的16个小时，最多用到10%，所以整体上看，不管发电资产还是电

网资产，平均利用率只有40%，60%是限制的。对居民小区晚上18:00-23:00是用电的高负荷区间，其他时间电

网变压器容量基本闲置，所以电网资产平均功率利用率在40％左右，一天内有近60％的电源资产容量是闲置的

。绝大多数电动汽车70％以上的时间处于停泊状态，可以将电动汽车做成可调负荷，大家不要想开车的时候充

电，为什么不在睡觉的时候充电，工作的时间充电呢，完全是可调负荷，所以充电网链接每辆电动汽车，当企

事业和区民小区都在用电时，电动汽车不充电或少充电，当用户不用电或少用电时，电动汽车通过充电网预约

充电调度实现有序充电。在不增加电网改造增容情况下，低谷有序充电让电网资产利用率持续提高到50%-70%

。我们利用率只有40%，怎么办？可以通过电网预约充电调度，可以实现50-70%的提高。

第三个特征就是电网高峰期是没有富余电量的，今年5月26日，深圳供电公司发布了，哪一天所有企事业

只能用15%的电量，多用是罚钱的，白天电网里并没有富余的电量，在一个区域当中，总的发电容量，输电，

配电容量是按用电最高峰进行建设的，白天用电高峰如果出现电力负荷增长，电网是没有多的电力和容量保障

的。电供不应求的时候，导致电网和用电的失衡，只能采取拉闸限电，过去经常会出现，现在很少了，但是大

规模电动汽车的发展，对电网需求大的时候，这件事情还会重现。用电高峰的时候，停泊的电动汽车接入电网

，可以把电池富余的电量以高峰的价值卖给企业或卖给电网，晚上用电高峰的时候，居民小区得变压器没有太

多富余容量，充电就和居民小区争负荷，抢容量，物业以没有容量为由，拒绝安装充电桩，现在很多物业都是

这样的，因为没有容量了，但是23年以后，电源的容量有很大富余的，电动汽车尽量避免在白天高峰期，公共

充电站大功率充电，充电应该避免在晚上18点到23点，住宅小区充电，充电网可以实现23点以后的低谷有序的

充电。

第四个特征是电网建立了峰、谷、平的电价，这个不要再解释了。这个电价差了3倍，电动汽车的充电用

户利用充电网厂站内，群调度，可以自动选择在低谷低价的时候充电，在电动汽车高峰的时候卖电，通过电网

的需求调度能力，为电网稳定运行提供了技术支撑。

这是我前一个阶段，给能源局、国家提出新的，在能源调度上，叫做分层分群的协同调度，对电动汽车。

大概这个角度分三方面：

第一场站内群调度。就是说，在场站群里头，传统的充电桩插上就充电，什么时候充满不知道，但是我们

这个平台，什么时候充满你说了算，我们会根据客户的需要，车上剩余的电量和电网富余的电量做有序的充电

和放电，场站内的群调度。

第二调度叫预约调度。比如我们在深圳月亮湾场站，当这个公交车还有十分钟充满离开的时候，我们把周

围十平方公里之内的出租车、网约车APP打通，我看到了没电了，我给你发过去，正常一块五、一块四，十分

钟之类，在我的B3层第33个车位充电，你只要一响应，公交车离开的时候，你开进来这叫预约的充电调度。

第三是电网的需求侧调度。根据电网需求侧进行体系和调度，我们现在在京津冀150个场站，上海也有40

个场站，接受了电网的需求侧调度。比如电网晚上三点到五点，给我发一个需求侧的调度命令，我就可以把车

在两点之前的车不充电的，两点以后进行充电，实现整个充电网的协同和调度，不是传统电网一下子调到底，

而是通过分层分群的厂站内调度、预约充电调度和电网需求调度，满足大规模电动汽车的发展，三层调度。

这几年发展，特来电在技术创新上，在数量、电量和流量上都做了很大的努力，到今天为止，还是这个图

，我们是中国创业板第一家上市公司，我也觉得挺奇怪的，我上来前十分钟我们股票突然间冒了9%，我不知道

是为了响应我上来还是怎么，我们创业板第一股是特锐德，我们特来电争取今年下半年报材料上市，我们从充

电网叫特安全，我们从数量、电量、流量，三量融合的商业模式叫特来钱，我们团队叫特来劲，今天和诸位同

仁在一起我们叫特来缘！

“比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂从边缘化拉回来了。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说。
多年来，比亚迪在动力电池领域一直坚守磷酸铁锂路线，虽然部分主打车型也曾装配三元锂电池，但这家以电池起家的车企，最终通过改变磷酸铁锂动力电池的物体形态，让这条看似“传统”的技术路线获得重生，实现长续航、高稳定性、高安全性，装备比亚迪全系车型。
坚守磷酸铁锂路线
磷酸铁锂动力电池曾被诟病能量密度低、续航里程短，近年来市场占有率一度让位于三元锂电池。2020年3月，磷酸铁锂刀片电池问世并量产。
“比亚迪推出了刀片电池、DMI超级混动两大技术，通过刀片电池解决安全的动力，通过DMI超级混动解决对燃油车的替代。”王传福说。
比亚迪技术人员介绍，刀片电池是将电芯做成“刀片”般的细长形状，长度可以根据电池包的尺寸进行定制，最长可达2米以上。刀片电池在装配时可以直接跳过“模组”这一层级，直接组成电池包，在空间利用率上提升了50%。搭配刀片电池的比亚迪汉EV综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒。
刀片电池被看作是磷酸铁锂电池路线的“回归”，王传福甚至将其称之为动力电池路线的“纠偏”。
今年4月7日，王传福在比亚迪新车发布会上表示：“从今天起，比亚迪旗下的纯电车型开始全面切换刀片电池。也是从今天起，比亚迪旗下纯电车型，全面启用针刺实验作为企业的标准。”
兼顾效率和安全
“电池技术一定要考虑到产品的安全性和社会资源的承受度，没有安全，新能源汽车的普及就无从谈起。”王传福说。
近年来，动力电池为实现续航里程增加、能量密度提升，高镍三元锂电池受到青睐。正极材料中镍、钴、锰的比例不断调整，从早期的“5:2:3”到“6:2:2”再到“8:1:1”，化学活性较强的镍所占比例不断提高，但动力电池热失控现象增加也受到社会关注。
“动力电池片面追求高能量密度，表面上消除了里程焦虑，但很多技术还没有被充分验证就市场化了。”欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐说。
自2021年1月1日起，《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准正式实施。“三项强标”是我国电动汽车领域的首批强制性国家标准。
值得注意的是，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。
“发生交通事故后，驾乘人员有时会出现失去意识或因车辆结构变形而难以逃脱的情况，所以我们呼吁，应将5分钟内不起火不爆炸的标准，延长至半小时。”比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞说。
电池也要“走出去”
在比亚迪的研发体系中，有多个研究部门涉足新能源领域：
——中央研究院主要承担新型材料的研发及应用，在高分子材料、半导体材料、金属材料、复合材料、NVH材料、特种化学品及先进表面处理等多个领域实现科研成果产业化；
——弗迪电池研究院主要从事3C消费电池、动力电池及储能电池的研发应用，掌握了电池原材料、电芯、模组、管理系统、智能制造及生产回收等全产业链核心技术，提供全领域电池解决方案；
——电力科学研究院主要负责电池储能及应用、电力信息与通信等技术的研究与产品设计开发，以及电力工程设计、运行监测技术研究，推进清洁能源在全球的应用。
此外，汽车工程研究院、产品规划及汽车新技术研究院、弗迪动力研究院、弗迪科技研究院等部门，其研究领域涉足从汽车整车设计到新能源及燃油车动力总成、从汽车电子及底盘到驾驶整体方案等领域，在汽车工业成品中导入比亚迪动力电池。
近年来，雄厚的技术储备推动比亚迪不断开放其产品供销体系。
2017年11月，王传福在比亚迪成立23周年大会上提出“开放战略”。他判断，汽车行业正从封闭走向开放，从竞争走向合作。
2019年6月，丰田公司在日本宣布，比亚迪成为其动力电池供应商。2019年7月，比亚迪和丰田宣布进行技术合作，共同开发纯电车型和动力电池，车型将以丰田的品牌进行售卖。
目前，比亚迪的五家“弗迪系”子公司——弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉和弗迪模具，进一步加快新能源汽车核心零部件全球销售的步伐。
“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪集团副总裁兼弗迪电池有限公司董事长何龙说。