Q: 美国新能源车今年的一个预期的销量情况，以及明年的一个预期情况？ 

从1~10月的状态来看，今年美国新能源车整体的销量预计应该是在100万以内，100万应该是很难达到的一个数字。对于明年的新能源车的展望和预测，目前有两种有可能的预测，一个是偏保守的预测，基本上预测明年美国的一个新能源车的销量在150万台左右，还有一个相对来说是比较激进的预测，在165~170万台左右。我从个人的一个角度来看的话，我个人会偏向于中心状态，应该是在160万台左右，这是明年的一个美国新能源车的状态。

Q: 如果明年有一个比较大增速的话，它的内在驱动力大概是什么？

• 今年可以看到美国新能源市场上半年的走势和下半年的走势是有一点不太一样的，其中有很多原因，如整个市场的信心，消费者的可支配收入增长和下跌。

• 一个非常重要的就是IRA法案推出来之后，应该是在明年1月1号之后开始执行，它的执行的力度，以及它能够拿补贴的范围，包括说消费者的观望形式其实都在这边。所以说从今年下半年开始，整体的增速其实应该是不如上半年的增速。

• 因为整个新能源市场，美国的新能源市场应该是属于今年为起点，然后起跳的状态。因为不管是从它推出的车型，然后它的价格叠加优惠，美国政府支持的力度，包括他们的基础建设的铺开等等，这一系列的因素都会助推美国新能源市场在明年有更多的车，更便宜的价格，更强的购买信心，然后更强烈的购买意愿。这就是我们预测明年整个美国市场会有一个相对来说比较明显的提升的原因。

Q: 美国的IRA法案具体来说是会怎么提振这个需求，以及中国企业会有什么影响？

• 第一，核心逻辑就是对于车费进行税费的减免，最高是7500美金，因为现在有一个目标的价格，基本上零售价格在55,000美金以下，基本上是3万到4万之间，那么7,500美金的税费减免，属于1/4的程度。对于不管哪一个国别的消费者来说，都是一个非常大的优惠，它和国内的新能源补贴不太一样的点，是国内的新能源补贴是到一定时间之后结束，没有一个总量的限制。

• 第二，美国的新能源或者说IRA方案都很明确，它的内涵应该是分成3~4期，目前的话应该是第一期的1个总盘子，差不多在70亿美金左右，如果假设明年美国所有的新能源车都能够拿到7500美金的话，差不多一年全部发完。所以说在有一定的未知的因素的情况下，车企也好，消费者也好，都想去赶早不赶晚，因为你买的晚很有可能补贴发完了，就拿不到补贴，因此明年应该会有一个非常大的促进作用，是因为有很多不确定性因素在里边。

• 第三点，生产电池的关键矿物原材料收购占比从23年开始40%到27年之后的80%。然后电池生产在美国那边也是从23年开始的50%，然后我们29年以后100%，越到后面其实我们可以看到，越到2030年，整体达标的难度就会越来越高。因为这是美国政府为了去拉拢制造业而制定的方案，所以越往后面其实相对来说越难达到，而越难达到，消费者能得到实惠就会越少，而且由于要建立一个供应链，前期肯定会有很多的投入成本，这是要回收的，对于新能源的价格，在后续一段时间之内都会有比较明显的提升和成本的增长。因此消费者在种种的因素下，都会选择在法案生效之后，尽早的去购买车型，提高性价比。美国每次法案推出之后，特别是在股市的推出之后，后面都会提升一下整体的销量，这其实已经是一个惯例。

Q: 您说的未来的越来越少，最终会到一个什么样子的补贴的量级越来越难，金额会越来越少？

• 就像刚才说的，第一期是70个亿美金，越到后面，其实从逻辑上面来讲的话是会越来越少，我只能说通过我们德国那边的关系，了解到的是后面两期，因为它目前是三期，后面两期的话每期的一个补贴都会比前一期要少，都比它上一期要少，所以这肯定是会越来越少的，这是第一点。

• 第二点，整个法案不是无限量的给你的车型进行一个补贴，我相信这个是任何一个政府都不想做的事情。政府想的就是用这70亿美金去撬动它的一个杠杆，整个的产业链跳起来的话，它不会无限量的盲目的去进行非常快的和大规模的补贴，所以越到后面它能够得到的补贴量也会更少，因为上一期的法案也是一样，每家车企是20万台，会有一个截止的量，美国就是这样的策略的方向。

Q: 您预计明年大概是160万辆的新能源车销量，能猜一下它混合纯电吗？

• 从目前实际的表现来看，肯定还是以纯电为主，用户不论从国内角度来讲，还是海外的角度，基本上都是以纯电机的为主。

• 目前美国市场的纯电的占比应该是会达到百分之85甚至90以上的份额。

Q: 您觉得往后看的话，在美国市场上哪一些车也会有比较好的竞争力？

• 特斯拉肯定是排第一，特斯拉整体的一个销量占比应该是非常大的比重，应该至少百分之六七十的比重。

• 其次的话就是起亚集团，他们会有差不多20%左右的市场份额，甚至会更多。

• 然后排第三的话就是福特和通用这一块。

• 福特和通用的话，它9月份整体新能源销量就在8万台左右，差不多会占到百分之十几的份额。

Q: 如果电池换成国外的，但是前驱体这些材料还是国内的，那么是维持这样，还是都要改为在国外建厂？

很难。因为像韩国的很多的电池供应链的里面的一些原材料，哪怕是在韩国本土进行一个生产，它的原材料也是要从中国这边来进口。因此从这个逻辑上面来讲的话，它很难直接的把中国的供应链给完全的撇开，这个是做不到的。

Q: 电池是有可能被限制，但如果是材料端的话，是有可能绕过IRA的法案的是吗？

• 目前整个的材料端，隔膜结构件目前引起的影响最小的，因为它和美国一直在讲的关键矿物相比起来影响没那么大。所以其实只要电池元件在北美进行组装和制造，就能拿到3750美金。核心的是它的一个关键矿物，所以说这一块的话，韩国车企也好，美国车企也好，只要是和中国电池公司有发生关系的，都在游说美国的国会，希望能够改造这一块的这样一个描述和他的要求。

• 因为整体的一个矿物清单在法案里面定义了50种，而他们有自己的裁量权，裁量权就是说可以由美国国土安全局的局长自己来进行一个定义，哪一些玻璃矿物是属于关键的，是属于敏感的，是属于对美国的安全造成重大影响的，他有这样自由的一个裁量权，所以这一块的话其实就是一个非常不确定的一点，它完完全全是可以随时的把某种矿物列为它的关键矿物，所以说这一块的一个不确定性因素非常大。

Q: 明年的160万辆是您假设是怎么来的？是因为算了这个补贴的钱，然后按照他给的这70亿，倒算回来可以补多少辆车，然后在今年的基础上去增加，是这么算的吗？

• 它不是一个倒算出来的值，它估算的依据是基于每次美国推出的促进方案，或者说它的补贴政策之后，后面一年它的整体的市场的复合增长率。

• 第二个因素是基于他们的提供的车型的增幅，相比今年新出车型的增幅，然后在型谱中的这样的一个位置，以及他所推出型谱的容量，还有中国以及欧洲的市场的增长，这样算出来，它并不是基于70亿的补贴算出来，他两个应该是没有一个非常直接的关系。

Q: 它这个增幅是怎么来的？比如说你前面参考的第一个是增幅，这个数字是怎么来的？

• 增幅就是按照整个的一个市场里面，比如说提供了10款这样的一个车型，然后复合增长率可能只是10~20%，正常来讲的话，这十款车型的每款车型生命周期每年是5~10万台，基于这个来进行一个推算，如果我们的一个车型推出更多，然后同时有额外的降价，对于25%左右的下降，就肯定会有一个25%，甚至更多的这样的一个市场的增量。

• 这一块的话其实也是额外的增量，所以说有补贴带来的一个增量，加上它的新车的增量，再加上它整个的市场的因为它的一个渗透率目前就只有7%-8%。基于这个市场的一个表现，我们传递到美国这样的一个市场，进行一个推算。

Q: 对于明年的美国的汽车的两个，一个是供给端，一个需求端的问题，就是供给端这块您刚才也说了，大家其实明年的新车型会陆陆续续会出来，我不知道从您这边了解到情况，明年包括后年接下来几年这些新车这一块的话有哪些比较重要的车型，以及还有哪些能够走量的车型？

• 分开来讲，首先对于福特这边，如SK，SK的一个定价是28,000美金左右，那是属于中低端的产品，相对来说会比较受欢迎。

• 另一个版本虽然是会到33,000，但是也是属于这样子的一个补贴范围之内的，这是第二个。

• 第三个的话就是福特的Mustang，基本上是44,000美金的这样子的一个价格，也符合它的一个这样的要求，而且美国的话只是对于这一块的一个需求，对于这种车型的需求相对来说会比较的一个强烈。

• 再次的话还有它的 f150这样子的一款车型，它卖的相对来说也是会比较好一点，最后到林肯的话有可能不是跑量的，它有一款超过5万的这样子的一个车型。因为美国的市场跟中国的市场其实有点类似，就是说你的价格相对来说越便宜，你整体的一个销量会越往上，因为大家还是有一定的价格倾向和价格引导的这样的趋势在里面，引起更好的这样子的一个销量。就是在美国也好，在中国也好，都有这样子的一个表现。其实另外一块，通用，最核心是BOLT，今年有可能会达到7万+。

• 然后另外的话，比如说像 BMW，还有 s奥迪，这些车型其实都是属于放量的车型，所以说因为整体美国市场的量也不大，才8万，就说在这样子的一个背景之下的话，刚才那几辆车其实都是属于相对来说比较大的一个引发增量的车型。

• 包括说明年，明年的话像BOLT的一个就是升级款，我们目标是在10万以上，这是它的一个价格。另外的话就是悍马这个车型。因为现在我们在手订单差不多是9万多，接近10万，但是我们产能限制导致我们每个月交付还是非常有限，明年因为 SUV全都会出这样子一个车型，这个目标应该是在5万以上这样子的一个销量。

• 另外的话就是说明年我们这块还会有一个跑辆车，是纯电板的配套，目前的一个目标销量差不多也是在5万台左右，再叠加我们艾瑞克目前的一个目标是在3万多，所以说这一块的一个目标，我觉得明年要给到160、170，这个做plan比较容易的。就是说从目前各个厂家来讲，可能来讲的话，很有可能能够达到这个水平。

Q: 您刚才也提到供应链的问题，今年的美国受到无论是疫情还是罢工各方面影响，其实供给端都是比较问题是比较大的，我不知道目前美国那边供给端的问题，展望明年的话什么样子？

好的，确实没错，您刚才所说的今年的一个供应链的问题，其实不再是美国，欧洲这边其实也是遇到一样的一个问题，包括中国国内也遇到了这个问题，那么目前展望2023年的一个供应链的问题，肯定是比今年要好很多。

Q: 无论是因为疫情还是补贴各种，因为你比如说美国那边它有各种各样的补贴，所以很多工人其实不回来上班的。这块的问题在美国那边的话对于这块是如何来解决，会大幅的提升用工成本吗？还是说直接让他们继续这样子躺平，还有什么解决方法，或者是有什么目标的一些可能应对方案吗？

因为美国那边罢工也好，或者说他们的那些工人的一些运动也好，美运也好，不是第一次发生，经常会发生这个事情，特斯拉不一样，美国的这种传统车企他们都已经有非常硬就是非常成熟的和工会进行谈判的技巧，有应急预案。目前我们的一个特色是保交付，保销量，保产销量，然后可以和他们去妥协，临时增加他们的收入，进行相应的就是更高的这样子的功能，来确保他们回来上班，保证我们的生产。这一块的话是美国主流的策略。

Q: 我们国内对于新能源汽车消费者需求，其实比较明显的一个趋势，就是插混的需求，不知道美国那边插混的渗透率的趋势会不会存在提升的这样一个现象？

• 这一块的话是这样子就是说美国那边的一个重心一直不会是在，至少目前它不会是在插混上，因为国内的其实也是最近刚刚开始转到插混上面，核心原因是因为我们国内马上要对整个的一个插混，它的一个地位，它的双积分的积分进行相应的调整。所以这一块的话是促进各大车企进行一个插混转型的驱动力，不然的话肯定是不会往这个方面去走的。

• 我们看一下整个的一个美国它的就是插混占它的一个整体新能源的比例一般来讲的话在20%以内，基本上是在16、17%的这样的一个占比，相对来说都会比较稳定。这和我们国内近一年以来，整体的插混上升的态势不同，它应该是属于我们插混崛起的一个前期，它的一个滞后效应和滞后的作用，相比中国国内应该是有一个更加明显的表现。

• 因为国内的话其实已经是进阶到了我们的一个纯电的产业链完全是已经建起来了，已经成熟了，然后又考虑到我们国内的能源的特性，就是说纯电有可能在性能上不是一个特别完美的选择，美国在目前还没有走到这一块，这是第一点。第二点的话就是说从供应链供给的角度来讲，美国市场里面对于插混的技术，并不是所有企业都掌握的。自从波特表现非常不佳，被封存之后，基本上到目前为止的话是没有整体的上升和或者说拉回来进行一个继续生产的趋势，所以说不管是从需求，从市场的接受，从行业里面的占比，它的提升的状态，还是从这个产品的供给的角度来讲，目前应该都不是一个非常好的路线。而且我们可以看到是从九、十月份的状态来看的话，很多是纯电车型，它的同比大幅的增加，但是插混的车型同比是大幅度的减小的，都是一个两位数的增加和减少。所以说从这个角度来讲的话，美国市场它的一个偏向于纯电的一个表现还是非常明显的，和国内应该是有一个相对来说比较大的差别。

Q: 中国的车出口到美国的关税政策，还有对于能不能拿到补贴相关的一些政策，您能不能介绍一下？

目前国内的车企在美国那边应该是没有出口车型的。

Q: 如果假设我们接下来要开始走新能源出口的这样一个美方方案，会受到从政策上的阻拦吗？

• 政策这一端其实是这样子，就是说你看为什么现在目前国内是没有车企去出口车到美国去，除了通用，但是通用基本上相当于是一个工厂内部的调拨的这样子逻辑。除这个之外的话，好像就没有其他车型就这样去操作的。是因为美国这个市场不是那么好进，它有一个长臂管辖，会对你整个的一个集团所在的集团公司，过去3年甚至5年在全世界范围以内的所有的活动进行一个审核，然后这是一个点，如果遇到了不合规的一些情况，完全是会断掉你整个的出口的。

• 第二个的话就是说美国和中国政府我们知道关系最近不是特别好，未来肯定也不会特别好，因此在这个过程中的话，它会有大量的不管是从反倾销角度，还是从它的一个严格的检测角度，然后进行非常多的限制。不管是从它的关税，还是从你的整体的检验的标准，然后还有一个的话，你市场里面的客户服务，然后包括说环保，那么包括说整体的各方面的表现，安全竞争，都会有一个非常严苛的这样的限制，很多车企包括说新势力之前都想过要出口到美国去，但是由于种种的原因，都觉得自己到那边去，不管是建厂也好，还是出口也好，整个的一个胜算非常小。

• 所以说目前连日、韩、东南亚，然后亚非拉包括说欧洲都已经有中国的车型的出口，但是唯独美国这边我们现在目前还是没有，就是因为这个原因。

Q: 比如说对于日韩对于德国的那些车型出口到美国，会在政策上跟美国车企有什么区别吗？

目前是没有的，它不会限制你中国的一个企业到那边去进行一个市场。

Q: 仅仅对于供应链有限制是吧？

• 对，因为是这样的逻辑，如果你在那边进行一个建厂，他在那边建厂完了之后，他那边雇佣的一个工人都是当地的工人，也不可能从中国转过去。这是一个。

• 第二个的话，就像我们刚才说的，你要在市场里面存活下来，你肯定要打性价比，毫无疑问你要拿他的一个补贴，要拿它的补贴，你必须要用符合他要求的供应链。

• 从这个逻辑上面来讲的话，你在那边建厂，你可以带动它的供应链的回流，你可以解决他的就业，你可以创造税收，完全都是为了美国军事服务的，他没有任何理由不让你去做这样子的事情。

Q: 比如说我们要接下来假设芯片要出口，他会对于出口的对象有限制吗？还是说只要是到中国它都会有限制？

• 从大的一个逻辑上面来讲的话。到中国都会有限制，但是它会基于你的一个出口的主体，分别给予不一样的权限。比如说因为我们确实有很多的芯片，是从GM logo那边给我们定向的传过来，因为我们要生产。在这样的一个过程里面的话，其实就是GM会去向美国的国会进行一个相应的申请，说要给中国一个合资品牌，予以什么样的一些规格芯片的出口，以支持我们的生产，它会获取我们的利益，他会有这一个方案和汇报和申请这样一个流程。得到批准之后，它就可以给我们定向进行一个芯片的输送，这完全是通过我们的母公司来做到的事情。这就类似于像长安也好，上汽也好，因为他们在北美没有这样的一个主体，很有可能他们就拿不到这样的一个信息，这是肯定的，这是第一点。

• 第二点的话就是说在高端的，就是之前说到 AMD也好，就是 a100的或者说h100的这样的芯片。这一块的这种芯片的话，其实对于中国对于我们合资品牌来讲的话，基本上是用不到的，因为我们的一个自动驾驶的方案都是由北美主体来进行一个开发的，我们这边的话只是一个培训，所以说这一块国内用不到，这是一个。第二个的话，上汽这边它有自己的一个门道，可以获取这样的一个产品，包括说 AMD也好，那边也好，已经是换了一个牌号，减少了它的通道数，但是整体的算力并没有非常大的下降，只是延缓和减少你的效率。所以说这一块的话其实影响也不是特别，大家都会去找变通的一个办法去绕过制裁。

Q: 最极端的情况下会不会存在几年以后就变成合资车企可以用到最高端的先进的美国芯片，然后国内车企在这一端被卡了脖子，然后就出现合资车企凭借这个问题来反超的可能性？

• 我个人看法相对来说会比较的难。因为国内的话，我们地平线、黑芝麻、寒武纪，芯片都已经起来了。

• 第二个的话就是说除了我们的芯片之外，其实我们都知道了，就是说 eda什么的，还有这块的人才其实都是在往回撤，这一块的话其实就是倒逼着中国去把这一块给培养起来，给建起来。而这一块的话其实也是国内现在很多种车企都在着力去推动的，都要去制定这样的芯片，所以说不管是从从它的一个新型设计，从它的一个算法的内嵌，然后造成整体解决方案的推动。

• 其实中国已经是有一个相对来说比较明确的这样对产业链，很有可能说真的是他下死手，28纳米以内的全都给你确定禁掉了。那么我们其实内部也讨论过这样的一个问题的，我们用28纳米以上的制成也是可以的，然后有可能几代车型就是倒退，有可能不管是从算力还是从效率，还是从它的体积，有可能都是一个倒退，但是总归会往前走的。所以说这个是我们其实也有一定的这样的预案，所以说就应该短期之内我觉得不会产生一个说海外的一个品牌，因为它的一个芯片比我们国内的这样子要领先，导致它在我们整体一个自动驾驶上面进行完全的反超。那么自动驾驶除了硬件角度之外的话，还有传感器，还有它的算法，还有它的一个就是底盘的执行器的这样的匹配的控制，它其实有很多东西要进行一个协同和协调的，包括说我们的高清定位系统。你在国内要用的话，你如果禁我的芯片，如果真的互下黑手和死手的话，国内不允许你用北斗，不允许你去采高清地图，不允许你合资品牌用我们自有的这样子的一个地图，这样子的一个权限，这个东西就没得往来，国内的话即使你有很强的一个AI的模型，你也没有办法进行一个应用，所以说这一块的话我觉得倒不至于。

Q: 关于执政党的切换对于法案的一个影响，如果说2024年共和党执政的话，那么对于新能源，包括新能源、汽车供应链这一块，他们的政策导向或者说对于 IRA的法案的影响可能是怎么样的？

• 我做过一份材料，当时里面有各种党派执政之后，他们的一个对于法案也好，对于政策也好，因为08年到16年是奥巴马，然后16年到20年的话就是川普，然后20年之后又回到拜登，其实在奥巴马执政的一个时期，对于他2025的一个目标就已经很明确的，本身的话应该是在16年就要开始严格执行的，但是川普上来之后的话，就把卡贝克的法规提升的要求给降低了，然后同时是延到了2026年才开始进行一个执行。

• 然后同时它也取消了巴黎气候的一个协定，也去重新开采了页岩的一个石油。那么这一系列偏向于传统燃油车的这样的一个举措，就是川普上台之后做的一系列东西，推翻了很多奥巴马当时政权在力推的这样一些法案政策，但是拜登上台了之后做了很多事情，比如说最明显的就是巴黎气候协定重新加入对吧？然后同时的话沿推它的排放的目标和指标，然后来确保它的一个新能源车的这样子的一个促进，然后也投资了几千亿的一个美金，然后推动它的一个基础的建设，它的电动汽车产业的发展，然后包括说它还推动了校车，政府用车，公共汽车的新能源化，所以说这些的话我个人感觉跟党派有非常强烈的这样的一个关系。

Q: 所以您预计如果说是共和党，它还是会通过历史上这种比如说降低目标的规模，或者是延期执行这样的方式去削弱新能源政策，他有没有可能就直接把 IRA法案就是终止或者这种可能性大吗？

我觉得还是蛮大的，因为他们党派提升其实背后就是它的一个产业链提升。所以这一块的话，不管是美国也好还是欧洲也好，其实现在我一直在强调的一个点，就是和我们这些行业伙伴的时候，就是，我们不能看表象，要看这些政党和国别政府背后的支撑的一个产业到底是谁，到底是新能源派的还是传统能源派的，因为你要知道你新能源对于传统能源它是一个扼杀，传统燃油这一套的东西就全部死绝了，不是那么简单的一件事情。

Q: 想问您一下商用车和皮卡这两个车型的市场空间和展望大概是怎么样的？以及这里面市占率比较领先的车企和车型，您这边有相关的数据吗？

就好像我没有相关的一个数据，比较领先的企业在开拓这一块的话，毫无疑问就是 GM和福特这两家。

Q: 您刚才说160万辆比较中性的一个预测，它有没有包含明年因为加息周期它可能也或者是加息的峰值，可能会有一个过高的一个风险的情况下，有一个海外衰退的预期在里面，还是说并没有考虑这个因素，然后预测大概有一个60%的增速到160万辆这样。

这一块我们这边是没有考虑，实话实说，没有考虑到这一块。然后讲到这一块的话，正好刚才一个同事是聊到了关于我们整个的市场的规模，美国去年的话整体的新车的销量是在1,490万台，然后今年的一个预测应该是在1,550万台左右，然后到23年的整体的预估应该是在1,600万台出头，估计是在1620~1630，其中的话它有160左右的是新能源车，是这样子一个思路。