Q1：今年长协货签约情况以及对后续运价的展望？

关于合约货：太平洋航线、欧洲线及大部分的航线签约基本已经完成既定的目标，太平洋航线签约货量占比预计6~7成，欧线预计5~6成，今年的签约形势跟展望都非常不错。

今年供应链持续受到冲击，使得货主更看重未来供应链的稳固，而非以前只看签约价高低。有些客户会制定供应链目标，希望能找到可靠的供应链、可靠的联盟、可靠的船公司来构建长期合作关系。选择签长约的客户，认可船公司的服务和价格，也理解船公司成本在明显上涨。

关于运价展望：国内疫情对于货量有阶段影响，但从船公司的装载率以及市场运价趋势来看，还是相对比较稳定。今年新交付运力仍然有限，预计在100多万标准箱，且多数集中在第三季度和第四季度交付，新增运力无法缓解供给紧张的局面，因为海外的港口还在拥堵，比如美西、美东、欧洲地区。基于供需基本面的判断，对后市总体维持乐观。

Q2：随着全球供应链的重构，公司布局东南亚市场的优势是否会弱于中国市场本土优势？

中远海控双品牌船队：中远海运集运及东方海外，都是全球性的班轮公司，您所提到的问题，其实公司在前几年已经有所重视。

在疫情之前，部分产业为应对贸易摩擦，搬迁至比如越南、泰国、马来西亚、印尼等东南亚国家。公司走在行业前列，主动调整航线布局，目前美西线、美东线、欧洲线、地中海线、南美线等，均覆盖东南亚地区港口。

虽然经历国内疫情影响，但公司装载率还是维持在接近满载的水平，部分流向甚至有爆舱情况，这得益于公司能够灵活调配华东、华南、东南亚地区的航线及舱位资源。因此，产业格局的变化对全球性的班轮公司并不是太大的问题。

公司具备规模优势，并依托海洋联盟内部的舱位共享，通过航线网络效应的发挥能够抵消局部的货量波动，并没有因此受损。前期，华南地区疫情反弹，公司会将舱位调配到上海口岸、东南亚地区，而这次上海受疫情影响的时间更长一些，公司加大舱位投放至华南口岸、东南亚地区。

.........