（1）运力和贸易量的再平衡。造船行业是最古老的制造业大周期行业，景气驱动因素是供需，当前阶段，运力增速是处在历史增速的低位，全球运力增速2021年3%（表观），已经低于贸易量增速，我们测算，未来2-3年，运力增速进一步下降到0.5-1.5%的水平。这一特征，和2015-2016年的工程机械底部特征类似。我们认为，疫情只是加剧了运力的短缺，但是没有改变船舶运力本身就已经比较缺这一底层逻辑。

（2）订单的持续复苏。造船订单从去年底开始复苏，按照集装箱船-散货船-油轮的次序先后在复苏，目前1-8月份全球集装箱船订单量同比增长1300%，散货船同比增长55%，油轮同比增长47%。今年1-8月集装箱船订单量已经超越2007年最高水平。

（3）供给端的结构性逻辑。IMO一直在推动航运业的减碳排放，目前存量船舶中，99%为单一的化石燃料驱动。目前我们跟踪到新船订单中，已经有30%为清洁动力驱动船型，这一比例还在持续扩大。

（4）船价、成本和业绩弹性。目前集装箱二手船价格飙涨110%，散货船涨价55%，表明目前存量的运力基本得到有效释放。新船价格整体涨幅20%左右，当前阶段全球造船业产能萎缩严重，未来密切关注拆单情况和新船价格涨幅。

大周期复苏初期，股价表现为预期驱动、预期反向、业绩驱动等几个阶段，股价可能来回波动。民船产业链核心标的包括：中国船舶、亚星锚链以及海外上市标的扬子江。