--------------科普-------------

所谓“悬架”，指的是车轮和车身之间连接装置的总称。常见悬挂的类型有扭力梁、麦弗逊、双叉臂、多连杆等，除了扭力梁是非独立悬挂，其他的都是独立悬挂。

但本次讨论的重点是悬架的力学模型，它其实就是一个二阶质量-弹簧-阻尼系统，学过《机械振动学》的读者应该会有映像。弹簧和阻尼器可以起到支撑车身、过滤路面震动的作用，可以达成更好的驾驶品质和NVH效果。

被动悬架：

对于大部分的中低端车型，多采用并联的螺旋弹簧和液压减振器，这种形式的减震装置相当常见，在摩托车、汽车、乃至火车上都会用到。其物理模型可以抽象为车身与轮胎之间存在一个弹簧和阻尼，然后车轮与地面间也存在一个“弹簧”（车轮也有一定的弹性）。此种悬架的弹簧刚度k2和减震阻尼特性C在出厂后都是无法更改的，悬架的高度也无法更改，因此我们称其为“被动式悬架”。

PS：所谓“悬挂调教”，更多的就是出厂前对弹簧刚度和阻尼曲线的设定：偏运动的车辆刚度和阻尼都更大，驾乘感受偏“硬”，弯道极限更高，而偏家用的车辆刚度和阻尼都更小，驾乘感受偏“软”，不适用于激烈驾驶。德系车的调教偏“韧”，日系车的调教偏“软”，这些都是通过悬架系统塑造的不同的风格。

在ECU的控制下，弹簧刚度 2 、阻尼系数  、以及悬架高度  都是精确可调的，这也就是所谓的主动悬架，或者线控悬架，具体的实现方式后面会讲。一些文章还根据可调节对象的多少将其分为“半主动”和“主动”，这里我就一律将可调节的算作“主动”。

更多内容见链接：线控悬架技术