南方航空交流纪要20210224
心存侥幸
下海干活的老韭菜
2021-02-25 08:33:16
主逻辑：22号开始美国疫苗接种超过6100万，接种进度和疫苗接种后确诊病例环比上个月有大幅减少，挺超预期，压制出行的缓解曙光初现。国内，截至前天春运公布数据，民航累计降幅52左右，主要还是春节原地过年政策防控趋严造成。去年节前春运数据正常，最近四天民航单日客运量百万，比春运前超过30%。估计中国疫苗接种进度可能会快速追上，从短期看3月份客运量会有快速恢复过程，下半年外线有一波复苏。航空繁荣逻辑进入兑现期，航空里面重点推荐南航和国航。
问答环节
1.三大航利润问题：去年三大航亏损，基本南航最少。可能有货运因素，包括我们的380短期在国际线能承担更大运量。货运这块，去年贡献的体量大概多少？除了货运，相对于兄弟航司亏损额度小，还有没有其他因素？
已经披露20年三季度，包括1月份披露业绩预警。20年亏损，金额在三大航相对较少，主要有结构性差异：一个是货运，南航的货运在南航体内，兄弟公司在体外；第二个是汇兑，我们对汇兑相对来说20年取得正收益，对南航净利润贡献也有一定帮助，刚刚提到的380因为疫情特殊外部环境贡献较大的收入和利润比例。因为3月31号披露年报，货运整体2020年的利润贡献今天不方便透露，我们的审计师还在审计中，金额还没有出来。
2.去年下半年发了公告，货运这块我们会加速做国际改革动作。现在进度如何？
我们货运物流这块，公司前段时间披露公告，引入外部投资者，有做电商渠道的，包括在渠道管控、客户新增方面对南航货运提供差异化帮助。还有一块，货航，目前在加快筹建，货航还需要经过航空管理部门批准，进行合格审定后才能考虑后续事情，目前还在筹建中。
追问：如果国际线今年反弹，23年恢复正常，能否理解为我们受疫情冲击时间内会保留体内？
没有必然联系，货航筹建需要行业管理部门批准发放资格证才行，目前第一步还没有完成，谈不上后来什么样情况下才能转移股权，它不是疫情因为经营状况不错才放在体内，不是这样考虑的逻辑。更多还是从行业监管审批的进度考虑。
3.和其他上市公司领导交流，大家对3月份出行需求恢复很乐观。大部分领导觉得公商务可能恢复比较快，对于今年需求复苏的节奏，请教看法？
从现阶段分析，今年3月中之后国内需求可能会起来，最近比较看好五一的中长假期，今年暑期大概率比2020年好。主要是基于全球疫苗注射、临床效果不错，中国今年春运期间也就是河北出现1例国内防控不错，如果这些在预期之内有这样的判断。但是疫苗注射几个问题：变异，疫苗对保护率的情况怎么样，第二个全球角度看，发达国家和发展中国家在疫苗的获取和数量上有矛盾的，全球角度控制疫情蔓延可能存在担心的地方。
4.现在2月底，时刻表是有什么特征？国际航班量会增加吗，还是维持冬春季状态，除了浦东，春节同比只有5个点左右。国内线航班量是否会继续增加？
全球疫苗注射情况和面临的问题，五个一政策还没松动，三月末应该比较难看到国际航班有明显的增量。
国内会增加吗：这个是，国际航班量上不去，那运力肯定往国内投，航司会算账，没有边际贡献也不会投，所以整体看国内恢复情况。
5.最近油价涨的比较多，需求在往上走，油价的压力负面的影响，这方面公司有哪些应对措施？
如果油能和经济恢复同步，我们业内觉得开源比节流重要。
单单从成本控制讲，现在油价逐渐往上涨，1月航油总采2500块，这个月3500，有打个位数上浮。成本控制方法：1）节油：引进先进的减少能源消耗的飞机，包括轻质材料、座椅，减少飞机重量，包括进行技术改造等；2）管理创新：比如公司内部推行单刀划入，调整合理飞行高度。
追问：会不会考虑燃油套保措施？
也在考虑范围内，但现在航油期货价格是高于我们公司的组织会给与的授权，现阶段没有燃油期货套保计划。
6.供给问题，21年如果如预期五一国内需求有明显恢复，飞机引进供给端？
公司截止到20年末，存量飞机867架，比2019年新增5架，其中2架货机。2020年全年我们只增加3架货机，整个145规划两个：减少宽体机引进数量；降低飞机引进速度。
7.短期看，今年的状态？飞机重点投入哪个区域？
今年飞机引进推出安排，基于合同签署角度，预计引进64架，退出12架。也有可能21年加大退出力度，未来可能退出的数量可能会更大。
21年运力投放区域，更多围绕北京和广州两个枢纽，兼顾一些湾区，粤港澳、长江、上海、杭州、海南等等，包括新疆市场，成都二机场投入使用，西南也会考虑追加，但主要还是北京和广州。
8.海南两个机场，包括海口美兰和三亚凤凰，拉了航班时刻，我们和海航是最大的两个基地航司。海南政策还是很激进，比如今年做到一千亿，实现这个目标的旅客增速会很可观。我们未来对海南机场的定位，会打造为大兴或者比它弱一点的枢纽？
不会，即使大家看到海南流入比较大，跟北京、广州比还是比较小，你觉得增速快是因为基数小。虽然海南航空挂海南在北岛投放不多，南航在海南一直都是第一的位置。今年如果离岛免税对客流刺激比较大的话，我们通过调整飞机机型，今年国际航线恢复大概率下半年甚至四季度之后才会有清晰复苏，到时候调整一下机型就可以cover到。
9.海航宣告破产重整，公司有没有谈收购资产；海航宣告破产重整后，它们的经营是不是增长，会不会导致行业供给边际增量大幅放缓？
海航事情还是比较复杂的，看当地政府和行业监管部门是什么思想。
第二个问题，问海航。
10.我们在支线航空和廉价航空在2021年，或者145期间有考虑吗？
关于低成本和支线航空，我们的定位是国际化枢纽型的航空公司，在区域不排除和它们有合作，我们定向增发的时候，春秋航空也参与认购了，未来还是有可能性的。南航自身是否会考虑成立低成本和支线航空，尤其低成本航空中长期看好短期不是很乐观，全服务和低成本界限也不是特别清晰，低成本航空现在也会提供更多服务，全服务航空也有全经济舱的模式，两者没有特别清晰的划分。短时间内不会考虑，中长期要看行业的发展，航空发展之中有个因素就是空运开放，如果没有根本性的变化，始终时刻资源都非常紧缺，现在并不是低成本发展的好的时机，包括在候机楼资源获得，包括审计等，也没有优势。外部经营讲，低成本难度还是很大的。
11.春秋一开始强调低成本的时候是说，两单两高两低商业模式。加座位，南航其实18年在做，后来发现国航东航也在做。单位成本角度，疫情前和17年差距差不多了，三大航的平均单位成本比春秋高25%。理论上我们在借鉴它的模式，成本的差距在缩小，这个问题想请教后续我们对成本端的看法？能不能未来的时间段看到我们和春秋之间通过成本控制的方式，把成本的25%的差距进行压缩？
我个人判断会压缩，春秋每年的成本数据变化情况是怎么样的？他们的成本有上升的迹象吗？
整体成本有增速，单位成本是稳的。
理论上是这样的，春秋很难维持成立之初的单位成本。首先，春秋航空要发展，机队的规模会增加，即使始终保持单一机型，随机队数量增加，可供选择的市场逐年减少，势必对成本会有影响；二来讲，想扩充国际业务，未来发展某个时点必然会打破单一机型的优势。这些都是随着公司的发展必然会面临的问题。比如像过去深圳航空，也是单一机型A320，也是因为股东变更跨越式发展模式被打破，快速发展的同时也知道经历了什么。南航子公司，它这几年的利润贡献是逐年下降的，只是因为上航随规模扩大必然会发生这个问题。
成本差距个人判断是会缩小，一个是三大航会借鉴优质航司在成本管控的好的措施，自身也会寻找，比如南航这个单发划入，再一个来讲低成本航空随着规模的扩大单位成本要上升，一个下降一个上升就会缩小。
12.今年偏短的时期内需求的状况。投资者想请教未来看长点，国内和国际两块复苏的节奏是怎样的？
假设疫苗注射和临床效果都符合预期甚至超过预期，按照目前全球防疫进度，国际大概率在3季度不大可能放开。国内因为有春节例子，国内疫情防控不错，大概3月中之后国内需求就会恢复起来，五一我们认为会有可喜的需求变化，毕竟2020年在家里憋了一年，还是会有需求在的。
不长不短的时期最难看，很多干扰因素你不知道。
从长期角度看，我们非常看好航空业，从航空需求的渗透率讲，中国才有多少人坐过飞机，按照中国2030年发展目标，中国航空出行增长区间还是非常大的。只是短期受到的干扰因素比较多。
13.介绍目前的春运情况与2021年的运力供给情况？
今年春雨从1月28号到目前为止，跟2020年同期比较，我们的班次投放下降40%，旅客人数下降大概一半大于50%，客座率大概62，座公里收入大概下降三成。
我们退出飞机12架，引进飞机60架，不排除2021年会加大退出力度和延迟交付飞机，实际运力增速会比这个小。
14.五个一政策年内取消概率大吗？我们要关注什么指标跟踪政策变化
关注民航局网站。从前期数据观察看，观察疫苗注射情况，全球以色列的注册比较高达到全民免疫标准，观察主要经济体的情况；观察国家关于飞行禁令什么时候取消。
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南方航空
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真知无价，用钱说话
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