激光雷达资深专家交流电话会纪要20220115

嘉宾观点分享：

各位朋友晚上好，我现在介绍一下行业的情况，激光雷达行业最近的两年非常火，处于一个爆发发展趋势。第一个引爆点是智能汽车的发展，作为智能汽车、智能驾驶的核心传感器，激光雷达一旦上车，整个市场的容量会直接被拉动，提升两个数量级；以前可能是几个亿的市场容量，一旦激光雷达上车成为量产车型的标配的核心零部件之后，整个市场规模可能会达到几百个亿，所以市场突然就火了起来。

现在国内有将近一百多家激光雷达的公司，而且现在一些资本、还有各行各业的有这方面技术实力、或者有一定产业能力的，也纷纷投资行业。在去年一年，我们初步统计，有大概十几家新的激光雷达的公司诞生，或者说有一些其他的企业投资此类项目。所以这一块现在是非常的火，发展非常快。一旦我们在智能汽车、智能驾驶发展起来之后，不仅是汽车行业会带动激光、雷达的发展，一旦产品的技术成熟之后，一些应用的方案成熟之后，会带动一些其他行业的整体的应用的普及跟上量，所以它的牵头带动作用，还有整个市场接受的趋势，激光雷达潜在的量是非常的大的，这也是我们各行各业都比较看好的行业的重要的一个因素。

虽然激光雷达产品和技术现在很火，但它并不是一个新的产品或者新的技术，它的发展有几十年了。最开始的在大概六十年代的时候，是在美国军方运用在航空技术上面，用在飞机等上面做测距，还有遥感等方面的应用。到了八十年代中期的时候，美国硅谷的Velodyne率先把这样的一个军事的技术产品化、民用化，引流到我们的民用的市场里面。当时它做产品化的时候，它是自己设计，可以说是发明了激光雷达的应用产品技术，它做的技术就是我们现在所说的机械式的激光雷达，也是目前市场上面应用最广泛、技术最成熟、保有量最多、目前出货量最大的技术路线的一个产品，这个产品从八十年代中期到现在发展的非常成熟，无论是国内还是国外，机械式的激光雷达基本上都是现在主流的激光雷达公司出货量最大的产品和营收的主要来源。

激光雷达的原理其实并不复杂，机械式激光雷达名字的来源，与扫描的方式有关，就是激光雷达上面有一个激光的发光器，它发出的激光打到被探测的物体上面，物体会反射一部分激光回来，反射的这一部分激光被激光雷达上面的接收装置接收到，经过后面算法的处理的来感知激光雷达与我们所探测的物体之间的距离。单点的激光雷达可以探测距离，如果激光雷达扫描的是一个三维立体的一个面的话，可以通过算法感知物体的距离、大小、运动的方向等等一系列的数据，所以它就能形成一个三维的、立体的感知。当时Velodyne设计的机械式的激光雷达，为了达到一个单位面的扫描，设计了一个激光的发光单元，激光的接收单元以及后端的处理单元，这一系列的单元集成在一个马达上面，然后马达带动着这一系列的单元做三百六十度的高速的旋转，旋转一周的话，就相当于把周围三百六十度全面做了扫描，从而能够感知出它三百六十度的整体探知的情况。机械式激光雷达的技术从八十年代诞生到目前为止，可能在一些集成化上、在一些探测的距离跟精度上都有优化，但是它主要的技术原理没有更改。

机械式的激光雷达有很多的优点，一个是它的结构相对是比较简单，然后它的转动的扫描方式，是比较容易实现三百六十度旋转的扫描，它旋转一周就可以达到三百六十度的这样一个广度的视场角，这是它的优点。另外，它的结构比较简单，技术比较成熟，相对来说，它的成本比较低，这都是它比较好的优点。

机械式激光雷达的缺点主要是转动的部分和它重量都是比较大的，因为它把激光的发光单元、接收单元和相关的处理单元都一起集成在了马达上面。这种大体积、大重量在一个马达上面旋转，对马达还有轴承部分的机械的疲劳复合程度要求比较高，会影响使用寿命。特别是在一些比方说高温、震动、颠簸等等比较复杂的工况情况下，它的故障率很容易提升，减少寿命，这是很重要的一个缺点。另外一方面，机械式的激光雷达，随着我们对扫描精度的要求的越来越高，扫描出去发射激光的线数越来越高，最早的可能是八线的，也就是同时发射八条激光出去扫描，后来增加到十六线、三十二线、六十四线，甚至还有一百二十八线，线数越来越多，也就要求激光雷达同时发射出去的激光的扫描光线就越多。但是机械式的激光雷达是通过在雷达上面一层一层的叠加激光发光单元来增加扫描线数的，所以在那种比较低的，比如说十六线数、三十二线数，甚至六十四线数这样比较低线速的激光雷达扫描的时候，它累加的发光器的数量比较低，体积和重量还比较小，但是一旦到像六十四线、一百二十八线这种，需要累加几十个、上百个发光单元的时候，它的高度就很高，而且装配的时间，还有装配的精度、难度、一致性要求都会增大，重量、高度、体积都会增大，不太利于进一步的发展，也会增加成本，这也是很重要的一个缺点。

所以现在老式的机械式激光雷达基本上做到六十四线就不会再做了，现在有一百二十八的，但是价格比较贵，应用的领域也很少，所以现在国内外主流的厂家基本上推出来的就是十六线、三十二线、六十四线，这三种规格的机械式产品比较多。这种规格的由于它受颠簸、震动等比较极端的工况下，它的使用寿命跟故障率有所限制，所以这种一般就用在比较普通的、工况相对比较好的应用领域；但是像我们一般乘用车、家用车、客车、卡车等等，这种场合一般就不太适用，因为车在路上可能有各种各样的路况，有震动、碰撞等等，这样情况下机械式的旋转，故障率是难以保障的。

这种比较传统的、最早的机械式的激光雷达虽然就目前来看有过时的地方，但是由于技术相对比较成熟、产业链很成熟，在合理的工况下，它的使用的寿命、故障率都还是比较有保障的，所以这种产品虽然它技术上面有一定的过时，但是还不会立刻的消失，这个产品在未来相当长的一段时间内，还是会占据非常大一部分的市场份额。因为激光雷达现在除了在乘用车这种使用场景之外，其他地方也有非常多的应用，像物流车、园区里面的摆渡车，还包括像城区里面的的士、出租车等等，这样比较简单、单一的、良好的工况环境下，还是会大量使用机械式的激光雷达。所以对于厂家来说，也是一个非常重要的产品。预计单卖这一类产品做得好的厂家，一年在这个产品上面有几个亿的营业额都是比较正常的。

由于机械式激光雷达的这些问题，现在我们在对乘用车、自动驾驶主推的雷达的技术又有演进我们现在主流推出的混合固态的激光雷达，或者是半机械式的激光雷达。混合固态激光雷达形态上跟机械式的不一样。大家可以如果看到圆柱形的激光雷达，通常是顶在车顶的像那种圆柱的小桶一样有一圈反射蓝光的或者银白色光的，有一圈的圆柱形的就是的机械式的激光雷达。但是我们现在主流推在自动驾驶汽车上面的混合固态的雷达，通常是一个小方块的形式，大家在车上应该看不到，因为它是内嵌式装在车里面的，大家只能看到它的一个出口，一个芯片在外面。通常的在轿车上面的安装位置，主要是在挡风玻璃的上方，我们坐在车里面看的话，从挡风玻璃上面的后视镜，它的位置是向前装出去的；另外在汽车的前进气格栅也会装，或者大灯那里也会装，但是主流的话是在那个挡风玻璃的上方，在那里嵌入着一个小方盒子。

混合固态在机械设计上面更进一步优化了，因为机械式的发光单元、接收单元和处理单元都在马达上面做三百六十度的旋转，这导致它的缺点，混合固态的就是尽可能多的把它做成固态的，让它不要转动，不要有机械运动，只把必须要转的、必须要实现光线、激光扫描的那部分，把它做成机械运动的，所以这个叫做半机械式，或者叫做混合固态的技术。在这个基础上，混合固态肯定是未来的主流，但是在这样的技术路径下还有几个细分，差别也非常的大，涉及到非常核心的技术路线的选择，它对产品的性能、成本、使用寿命、可靠性和未来的技术演进发展都有至关重要的作用。大家如果想了解激光雷达这个产业的话，对于混合、固态的激光雷达一定要去了解它的不同的技术种类、技术路线的差别。

在混合固态激光雷达里面，现在主流的是有三种技术，一种是我们通常所说的MEMS振镜技术，这个技术就是把激光雷达里面激光的发射单元做成固定的，有一个固定的发射源不会有任何机械转动，是固定在雷达上面的。但是这样一束激光射出去怎么实现一个面的扫描？

MEMS振镜技术就是使用微振镜的方式实现的扫描过程，微振镜嵌入在雷达里面，有一个十字悬梁臂，悬梁臂中间是一个振镜，十字有一个左右的快轴跟垂直的慢轴，这两个轴通常是用硅材料来做的，非常的细，两个轴沿着中间的振镜，通过电流的振动实现振镜在两个臂的作用下做前后和左右两个维度的高频的振动，它在上、下、左、右振动的时候，就把一根垂直的光线打成一个立体的二维的面折射出去，来实现面的扫描。这个技术在国外用的比较多，在国内的激光雷达的主流的企业里面，只有一家使用的这样一个技术，它的优点是成本比较低，因为它是通过微振镜，实现了一个面左、右、上、下的两个维度的扫描，结构比较简单，成本也比较低，而且整个发展的时间也比较久，相关的工艺技术是相对比较成熟，这是它的优点。

但是它也有缺点，因为振镜的部分，为了激光雷达能够探测得更远，激光的接收部分的口径要足够大，才能收集到足够多的反射回来的光线；如果要口径要做得足够大，振镜的直径也要做的比较大，现在一般要做到厘米级的振镜；这样厘米级的比较大的一个振镜，在中间做高频的、长时间的、垂直跟水平方向的震动，那么对于连接它的硅基摆臂、振臂、悬梁臂的稳定性还有寿命也是一个比较大的难题。怎么才能保证它的稳定跟寿命，特别是如果我们用在乘用车上面，会有一些震动、颠簸，还有一些高温、延误等等各种各样的比较复杂的工况，在这种工况下，怎么才能保证跟头发丝一样的硅基的悬梁臂，能够保证它能够支撑厘米级的振镜做垂直水平方向上二维的、高频的振动，而且要保证那么长的工作的时间？这其实是业界公认的一个难点，也是影响到它的一个故障率跟使用寿命的地方。

另外，因为它的悬梁臂摆动的幅度是有限的，它是依靠硅基的臂的抗疲劳程度，做比较小角度的摆幅，这样一个摆幅能反射出去的激光角度也是有限的。所以如果我们要探知汽车周围更大幅度的、更宽广角度的范围的话，就需要有几个拼接起来，这样拼接的接缝怎么才能吻合，以及对吻合之后的数据的处理，其实也是行业里面的难点，这也是要关注的地方。

另外还有一种方式是转镜加棱镜的方式，也就是激光雷达里面有一个棱镜，通常是六面镜和或八面镜，棱镜相当于垂直于激光雷达内部，做旋转的时能射到上面的激光在水平方向上反射出去，实现水平方向上的扫描，随着旋转的速度非常的快，扫描的速度也可以提升起来。另外它再配合转镜，转镜实现垂直方向上面的扫描，所以是棱镜加转镜的方式实现立体的、水平跟垂直方向的扫描，这种扫描方式我们叫做转镜式扫描，这也是现在另外的一种主流的混合固态雷达扫描方式。

这种扫描方式现在在国内应用的非常多，国内五到六家头部企业里面，除了有一家头部企业用了MEMS振镜技术外，其他的主流的厂商基本上全部用转镜的扫描方式。转镜方式也有优点，一个优点是它没有MEMS振镜那种比较脆弱的结构，它的可靠性和寿命相对而言会更有保障。但是它也有一些缺点，因为它的扫描是通过一个棱镜和一个转镜，它的体积通常会大一点，镜头体积、重量会比较大，所以棱镜这种雷达，通常它的个头一般都会大一些。另外，它的内部机械结构造价会高一些，同时还有比较重要的一点是它的那个转镜是通过一个高速的马达来旋转的，高速马达的故障率、寿命，包括在一些高温高热的环境下，使用的稳定性都是它的问题所在。所以对于转镜技术，大家比较关注的是它的马达的稳定性、故障率、寿命比较多。实际上来看，有些雷达在测试的时候在使用过程中，马达异响或者说是轴承异响，确实是比较常见的故障原因。

现在最新的还有混合固态激光雷达技术实际上它是转镜技术的延伸，因为转镜是通过转镜的旋转实现水平的扫描，通过棱镜的旋转实现垂直的扫描，现在还有一种比较新的技术，它把所有的激光器集成在芯片上面，然后只通过一个一维的转镜来实现反射，它就是一个转镜加一个棱镜，两个镜头的组合，简化成芯片式发光的矩阵，然后加上一个一维度的转进实现扫描，进一步的简化了扫描过程，也简化了它的部件，这也是现在最新的一种扫描方式。

总的来说，现在混合固态雷达主流的方式，一个是MEMS振镜方式，一个是转镜加棱镜的二维的镜头扫描方式，还有一种是芯片集成化一维镜头的扫描方式。现在芯片化是各个厂家都在推动的过程，现在国内有一家头部企业在这块相对比较领先，也有一些成品已经上市了，已经是在给一些整机汽车厂家，和一些做智能驾驶系统的厂家做测试的产品。

应用方面，激光雷达现在应用的领域的引爆点是智能驾驶，它对激光雷达的量的需求量是非常大的，因为装配乘用车上的话，通常前向会标配一个主雷达，左、右两个侧面还有两个补盲的雷达，有时候后面也还会再装一个雷达，来实现360度的感知，这样的话一辆车大概有三到四台雷达的安装量。那么这种乘用车量产之后，每一年一个车型可能都有几万台的产量，一个车厂可能一年有几十万台、上百万台的产量，会带动整个激光雷达的出货量。与此同时激光雷达的产品和方案发展起来后，不仅会用在乘用车上面，也会用在货车、客车上面，比方无人货车、无人大巴，还有园区里面的摆渡车，机场、校园、工业园区等等里面的摆渡车也是激光雷达的重要应用领域。物流行业其实也是激光雷达非常大的一个应用领域，像京东、美团都在做一些物流小车的测试；还有像零售行业的自动零售货车也都会实现无人驾驶。

目前无人驾驶有两套主流的方案，一个是以特斯拉为代表的，用的是视觉算法的形式，没有用激光雷达；除了特斯拉之外的其他几乎所有的汽车厂家都选用激光雷达作为核心的感知设备来实现无人驾驶的感知层的应用的。当然激光雷达跟特斯拉的视觉识别算法各有优势。

特斯拉在美国那边有世界顶级的算法的工程师跟AI方面的工程师，可能是对算法比较擅长所以偏向于算法方案，但是景深是算法方案的一个弱点，它是通过一个图像来识别，它可以识别一个人，但是它很难识别这个人的体征。从原理上来讲的话，如果我们放一个本身这么高的照片的话，它通过摄像头的视觉算法可能算出来这是一个真人，识别不出照片。激光雷达方案也有自己的弱点，第一个是识别不了颜色，比如他在路口上面，不容易分辨出来这个红绿灯到底是红灯还是绿灯；另一方面自然界的像雨、雪、阳光等环境里面接近于激光频谱的光线可能会对激光雷达造成一定的干扰。

激光雷达的成本有几个主要的影响方面：第一个就是规模化，这个对激光雷达成本的下降是影响是非常大的，小规模和大规模量产的激光雷达，成本可能会有几倍的差距。比如激光雷达的外壳通常是铝制的，这样的外壳是数控多头铣床铣出来的，小批量的时候一个外壳成本可能要两三千到三四千人民币，但是大批量的时候，它的成本可以下降三分之二，甚至四分之三。第二个是激光雷达的技术路线以及它的生产工艺流程，因为不同的激光雷达的技术原理、产品研发、生产工艺流程的设计，对它的生产效率以及产品的一致性跟良品率影响非常的大，差别也非常大；所以生产工艺是否高效、是否科学，实际的产能能达到什么样的水平也是需要仔细去研究的一个部分。还有一个因素是产业链上面国产化水平，这个问题在去年是比较突出的，因为去年由于贸易摩擦导致很多芯片缺货，导致芯片价格高了几倍。

总体来看激光雷达肯定是一个非常好的行业，未来会有很大的市场容量的增长；但是这个行业里面并不是每一个厂家都能享受到这个行业爆发的红利，我认为可能只会有不超过十家头部企业会脱颖而出，行业可能还会有进一步的洗牌；迭代和更替的过程中肯定会有一些独角兽的企业冒出来。

另外需要讲一下，激光雷达行业的很多产品、技术，如果仅看参数或数据的话其实意义不大，因为很多参数其实是通过一些理论算出来的或者是实验室里的特殊的测试的数据，跟实际的工况中能够达到的数据会有比较大的差别。因此评估一家公司的产品不能只看宣传的参数，最可靠的还是要看厂家的技术实力、产品的性能水平怎么样。

我们现在更多的都是在说激光雷达硬件，实际从应用方案来讲的话，驱动雷达的算法也是非常重要的。在使用激光雷达过程中比方遇到雨雪、大雾、遇到沙尘的天气，会对激光的识别造成非常大的影响跟干扰。要克服这样的干扰，就需要算法、软件能力，实力要非常强才能排除这样的一些干扰。所以对于一个激光雷达的厂家来讲，不仅是硬件方面要比较厉害，软件、算法这方面也是非常核心、非常关键的。

Q&A

Q1:激光雷达的成本主要有哪些，除了研发成本以外还包括哪些？以及各成本之间的占比如何？

除了研发成本之外最重要的就是物料的采购成本，还有员工的成本，就是生产线上面的成本。现在国内的几个主流厂家应对成本的态度也不一样，有一些厂家是往产业整个的供应链上面延伸，比方说他自己在组建整个光学镜头、棱镜方面的一个生产，有的是延伸到激光、发光器这块的生产，甚至是相关芯片的一个生产，就是自己战略性的布局主要的元器件。还有一种方式就是只负责研发，把生产全部打包给代工厂。目前来看两种数量差不多是一半一半，也有的企业是选择这两种都做。

部件方面激光雷达的主要成本包括激光发光器、芯片、镜头等；这些现在大部分在国产化，外采的非常的少，基本上国内的厂家都能够供应的情况。

Q2:激光雷达成本下降所面临的主要障碍有哪些？

首先是规模。规模是最主要的障碍之一。因为技工类行业，它的量大跟量小，生产成本及物料成本会有成倍的差距，规模性的效益非常的明显。另外一个是自动化水平，生产工艺的设置流程存在非常大的差距。有些它的自动化水平非常的低，很大程度上需要人工去操作，所以它耗费的工时很高,现在的人工也比较贵，耗费的工资很高。还有就是它的产品的一致性不高，良品率不高，有的产品良品率还不到50%，有的良品率可能才达到30~40%，在这样的情况下成本很难降，而且很难大规模交付。厂家对生产工艺以及技术路线的选择，以及生产工艺的调试这方面的是不是科学、先进的差距就很大。有的厂家校准一台雷达，快的需要一分钟，慢的需要一个小时，这样它的时间成本、人工成本，还有出货的效率、出货量的差距都非常的大。

还有就是原材料，像国外的芯片采购成本、供应链的管控水平差距也很大。因为去年跟美国的贸易关系恶化之后，我们很多的芯片都是现货外采的，价格都会高了几倍，所以供应链的国产化的水平以及供应链的管理水平，也是降低成本的一个最重要的方面。

Q3:激光雷达的产业链包括哪些环节？哪个环节最有技术价值和经济价值？

激光雷达作为精密仪器，其实技术原理并不复杂，但是难就难在把它做的精确，这也是各个厂家技术壁垒。激光雷达存在几个主要的性能指标，第一个就是探测距离，通常用在乘用车上面，要适应120码的车速，所以探测距离目标要达到200米，但实际上达不到，现在150米就已经算是比较远的了。150米的探测距离还要精确到厘米的精度，所以对激光雷达核心部件的精密度要求非常高。比如主要核心部件激光发光器，对于现在大多数的905纳米的激光器用的是半导体的激光发光器，未来我们用的1550纳米激光雷达用的是150的光纤激光器，1550的光纤激光器占整个激光雷达成本的大概80%，然后光纤激光器里面的激光发光器又占到光纤激光器的成本的大概80%，所以这些激光发光元器件可能占整个激光雷达的大部分成本构成；另外芯片也是主要的成本构成。

Q:目前的激光雷达厂家的产品技术路线有无差别？技术路线有无替代关系？成本方面有无差别？

现在技术路线差别非常的大，技术路线一旦选定之后要投入很多资源去研发，很难再做大的调整，所以厂家选定一个技术路线之后，基本上所有的产品都是按照技术路线在发展，机械式的就不说了，因为机械式雷达基本上还是沿用之前的360度旋转对接起来的这种方式。对于混合固态的雷达来讲，主要的有三种技术路线，一个就是MEMS振镜的技术路线、通过微振镜，做水平跟垂直两个维度的震动扫描。另外一种就是棱镜式，它是通过六面镜或者八面镜旋转来做水平方向的扫描。然后通过转镜做垂直方向的扫描，也就是通过棱镜加转镜的镜头组，来实现垂直跟水平方向的二维扫描。还有一种技术路线是通过芯片化，把扫描的光源通过芯片集成再通过一个一维转镜实现折射扫描。这三种技术路线的差别都非常的大。既然是技术路线，它里面的内部结构、使用的原材料、核心部件都是有一定差异的，成本存在一定差异。三种技术路线的差别非常大。既然是技术路线，它里面的内部结构、使用的原材料、核心部件都是有一定差异的，成本存在一定差异。

就目前来看，我个人认为芯片集成化是未来的一个主流方向。美国奥斯特公司就是用芯片集成的方式，产品非常的领先。但是就目前来看，棱镜加转镜的方式，包括MEMS振镜的方式，这两种方式也都是市场上的主流。

因为这个产品去年说定点量产，今年的话可能去真正的量产，去实际使用，它具体的故障率、寿命、使用情况怎么样，还是有待检验的。坦率的讲相信市场上面实际投入使用之后，大家会给出答案。

Q5:十四五提到自动驾驶，有一块是路侧可能要安装一些设备；我看到各个厂家的方案有激光雷达方案，也有毫米波雷达加其他东西的方案。想请教各种方案的优劣点是怎样的？您比较看好哪一种方案？

您说的这个是智慧交通这一块的应用场景现在很多地方都在做试点，通常是在路口、高速公路上面，跟摄像头配合起来来做整个路面和交通情况的监控和探测。我们传统的智慧交通主要是用摄像头，因为摄像头看的范围比较广，而且可以看到实时画面，对颜色辨识度比较高；但是摄像头方案也有缺点，比如说到有雾、有雪、夜晚这种视线不好的场景下，摄像头基本上就失去作用了，因此我们会尝试把激光雷达和摄像头配合起来用，解决雨雪天气、大雾、夜晚等场景的智能辅助。

其实最终的目的一个是用于交通的管控，另外一个是上到汽车网联网一起的，也就说以后我们在路上行驶的自动驾驶的汽车不仅可以通过自己的激光雷达、或者视觉或者毫米波雷达感知周围的情况，它还会接收到它所在的整个区域，或者说它所导航到的路径上面、前方的所有的路口等等的摄像头跟激光雷达所探知到的各种路况的信息；从而加入到整个系统、算法来做路径的规划，达成车路协同一体化的智能化系统解决方式。

车路协同是一个必然趋势，但是这个趋势应该没那么快达成，现在面临几个问题，第一个是投资主体的问题，因为现在的盈利模式还不是很明确，怎么装、之后怎么收费这个还不是很明确；尤其是在公共的路口这类场景下的建设，盈利模式现在暂时还在讨论当中，也可能会成为市政的纯粹的投资。

技术路线方面，如果单纯从探测的效果、探测的质量跟探测的性能来讲的话，激光雷达肯定是比毫米波雷达要强的，毫米波雷达的技术比较成熟但是参数的距离比较短、便宜，所以只能做一个补充的角色。如果真的要实现车路协同的、整体的、智能运算的这种方案的话，激光雷达肯定是一个绕不过的核心设备。

Q6:除了速腾聚创，业内还有哪几家国内厂商比较有代表性？

车路协同、智慧交通的方案基本是主流的激光雷达厂家的必争之地，基本主要的厂家都有这方面的产品跟应用方案。除了速腾、还有禾赛，大疆、览沃、镭神、图达通等，差不多前十的企业都有这个产品；每一家的产品的开发的型号和具体的解决方案、投入情况也不尽相同，可能还要看最后一个推进的效果。现在几乎所有的激光雷达厂家都把主要的实力、能力全部放在汽车上面，或者是设计一个通用型雷达放在车路协同的、智慧交通上面。现在还比较少有哪家雷达厂商是专门设计这样的场景的产品。

Q7:有观点认为，元宇宙最核心落地的场景是激光雷达，您怎么看？

激光雷达作为未来的感知设备来讲，是一个绕不过去的核心设备，但是这个设备不是一个很完美的设备，存在各种各样的问题。我们在做探测的时候，肯定需要探测的距离越远越好，精度越高越好，分辨率越精确越好，这些是激光雷达的几个核心指标。

但是对这几个指标来讲，激光雷达都有它弱点。探测的越远，激光发光的功率就要越大。激光对人眼是否存在伤害及影响，其实都是值得考虑的。单束激光可能影响不大，但是如果整个街道上面的汽车全部装了激光雷达，同时在照射的时候，时间久了对人会不会产生影响？而且要探测的距离越远，那么激光雷达的功率就越大，对于人眼的影响会不会也更大？所以人的安全是最重要的一个考虑因素。

激光雷达就目前来讲，无论是MEMS振镜技术，还是转镜加棱镜的技术，或者说集成化的一维转镜技术，这些技术都要依赖于那些高速转动的马达轴承等等，都要依赖于精密部件的寿命、稳定性等等，在苛刻的复杂实际情况中表现的如何还需要进一步观察，谁也不能完全的保准实际应用效果会怎么样。目前来看的话，现在的技术都还达不到实际商用的水平。但是这一类产品它实际应用的技术能不能随着不断的迭代，供应链的水平、生产工艺、技术的提高来不断地达到我们想象中的水平，现在还有赖于非常多的因素来决定。所以说激光雷达的技术能不能承担它的历史使命，这个还需要整个产业的共同发展和共同的推动才能看得到。