首先，向大家介绍一下2021年公司经营业绩的主要情况。介绍以A股财务数据为准。
2021年，是机遇与挑战交汇的一年。在新冠疫情反复、运输需求增长、运力供给有限等多重因素影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张。
面对机遇与挑战，中远海控紧紧围绕“三个领军、三个领先、三个链接”的总体要求，在防范化解疫情风险、保障船岸员工生命健康的同时，扎实推进运力航线网络、端到端服务网络、数字化信息网络“三网合一”的战略目标，积极践行企业责任，通过增运力、保供箱、优服务等措施，全力保障全球集装箱物流供应链稳定，全年经营业绩实现大幅提升：
报告期内，公司实现营业收入3,337亿元，同比增长95%；实现归母净利润为893亿元，去年同期为99亿元。其中，双品牌集装箱板块按股比实现归属于中远海控股东的净利润939亿元；港口板块按股比实现归属于中远海控股东的净利润11.5亿元。
截至2021年12月31日，中远海控的总资产为4,137亿元，负债总额为2,348亿元，归属于母公司所有者权益为1,331亿元，较期初大幅增长203%；期末资产负债率57%，较期初下降14个百分点，抗风险能力显著增强。
报告期内，公司经营活动现金流保持强劲，净流入1,709亿元，同比增加1,259亿元。投资活动现金净流出85亿元，筹资活动现金净流出351亿元。截至期末，公司现金及现金等价物为1,779亿元，较期初增加1,253亿元，持续发展动能显著提升。
第二部分 市场和经营回顾
市场需求方面，据航运咨询机构CTS统计，2021年全球集装箱货运量同比增长6.4%，表现较为强劲。
市场供给方面，据Alphaliner统计，全年市场交付运力约108万标准箱，拆解运力仅为1.4万标准箱，全年运力净增速为4.5%，低于需求增速。
报告期内，CCFI指数均值为2,616点，同比上升165.7%，主要航线运价水平均较去年同期有较为明显的上涨。
报告期内，公司充分发挥双品牌规模优势，全力保障全球集装箱物流供应链的平稳运行，推动“承运全球”能力进阶。
公司充分发挥旗下“中远海运集运”与“东方海外货柜”双品牌船队协同与规模优势，持续优化全球航线网络布局，不断加大双品牌运力与码头资源协调力度，集装箱供应链管理能力稳步提升，服务全球客户的综合物流体系保障进一步完善。
公司积极应对需求强劲增长与运力供给短缺的失衡局面，强化双品牌运力统筹安排，全力保障全球集装箱物流供应链的平稳运行。报告期内，跨太平洋航线平均周运力同比增幅约26%，亚欧航线平均周运力同比增幅约6%。同时，公司加大对第三国市场、新兴市场和区域市场的航线布局和货源开发力度，报告期内，双品牌在新兴市场的箱量同比增幅达到9%。
报告期内，公司充分发挥产业链经营优势，提升端到端服务能力，构建全球化发展新格局。
公司充分发挥产业链经营优势，积极打造陆海一体化运营模式。报告期内，公司中欧陆海快线箱量同比增长25%，新增海铁内外贸通道29条，“端到端”服务网络进一步完善。2021年，公司积极践行企业社会责任，助力中小企业化解出运难题，年内推出30班中小直客专班专列，赢得了客户普遍好评。
报告期内，公司充分发挥技术升级优势，引领数字化生态多元合一。
受疫情影响，产业链碎片化特征进一步凸显。公司契合客户迫切需求，依托数字化先进技术，对多维度业务流程进行了快速整合，在数字化、智能化业务领域展开了成功探索和实践。比如，GSBN核心产品已在国内外11个港口实现应用，并在中国香港、新加坡和泰国等多个国家和地区实现了“无纸化放货”，大大简化了数据交换方式，行业影响力稳步提升。
报告期内，公司积极履行社会责任，持续构建可持续发展新生态。集装箱航运业务方面，双品牌通过优化船队结构、优化航路设计、有效降低油耗等措施降低业务运营对环境的影响和碳排放。公司在手新船订单均能达到IMO关于排放物的限制标准，也能够满足2030年“碳减排”的中期目标要求。码头业务方面，公司通过推进港口岸电设施升级改造、提高船舶靠港岸电使用率等措施实现节能减排，并努力在全球范围内形成绿色港口的建设和推广机制。
分业务板块来看：
集装箱航运业务方面：
公司目前在手订单运力约58万TEU，报告期内无退役船舶。截至2021年12月31日，公司自营集装箱船舶510艘、约294万TEU。公司运力规模继续位居全球第一梯队。
2021年，公司集装箱航运业务板块完成货运量2,691万标准箱，同比增长2.2%。其中，中远海运集运完成货运量1,932万标准箱，同比增长2.3%，东方海外货柜完成货运量759万标准箱，同比增长1.7%。
公司集装箱航运业务板块实现航线收入483亿美元，同比增长113%。其中，中远海运集运实现航线收入330亿美元，同比增长114%，东方海外实现航线收入157亿美元，同比增长110%。
公司集装箱航运业务板块国际航线单箱收入为2,151美元，同比增长113%；中远海运集运内贸干线单箱收入为2,450元人民币，同比增长13%。
成本方面，公司集装箱航运业务板块发生运输成本269亿美元，同比增长37%；单箱成本同比上升34.2%，主要受疫情影响导致供应链不畅，使得设备及货物运输成本同比出现较大幅度上升。
中远海运港口方面：
公司旗下中远海运港口作为全球领先的港口运营商，持续深化“精益运营”理念，发挥港航业务板块协同优势，不断提升码头运营质量和服务水平，取得了良好业绩：
2021年，中远海运港口实现总吞吐量1.29亿标准箱，同比上升4.4%。其中：控股码头2,337万标准箱，同比上升4.7%。
总的来说，2021年，面临疫情带来的巨大挑战和不确定性，公司坚定落实年初既定战略并能够快速适应市场变化，取得了优秀的业绩，也为未来发展奠定了坚实的基础。
第三部分 战略和展望
展望2022年，在“百年未有之大变局”的历史背景下，国际经贸格局将延续深刻演变的走势，全球经济预计将延续增长态势，但复苏基础仍不牢固。国际货币基金组织（IMF）预计2022年全球经济增速4.4%，世界贸易组织（WTO）预测2022年全球商品贸易将增长4.7%。
据Alphaliner预测，2022年市场集装箱船舶运力净增速为4.1%，较2021年下降0.4个百分点。船舶订单占存量运力的比例有所上升，但老旧船舶未来会面临更大的环保压力，有望对供给侧结构优化产生积极影响。
同时，我们也清醒地看到，全球经济复苏仍将呈现不稳定、不平衡的特点，疫情反复也可能带来各类潜在衍生风险。全球供应链效率低下，也会使船公司持续面临客户出运难的服务保障压力，并使船公司面临成本上升的压力。
因此，公司将坚持在“十四五”规划战略引领下，保持战略定力、锚定战略目标，积极把握机遇、着力应对挑战，努力为客户创造价值，为股东创造回报，与各方实现共享共赢、共同发展。
第三段 前期征集投资者问题回复
第1个问题：关于如何看待2022年的集运市场，以及主干航线长协货的签约进展，此外大家也比较关心RCEP对集运业的影响？
答：
（一）全球经贸与集运市场展望
展望2022年，国际经贸格局将延续深刻调整走势，全球经济进入复苏通道，但基础不牢固。新冠疫情带来的不确定性，仍然是威胁经济复苏进程的主要风险之一。
2022年，全球经济恢复将一定程度上支撑集装箱航运市场的“韧性”。年初以来，集装箱航运市场延续了2021年高位运行的总体态势，需求仍然具有一定的弹性，全球港口持续拥堵让有效运力供给备受压力。市场供求关系紧张态势在2022年上半年难以得到大幅改观，短期内市场前景依然谨慎乐观。同时，我们也应当看到，预测未来市场走势愈发困难，我们将密切关注疫情反复、全球通胀、地缘政治等事件对市场产生的影响，持续跟踪关键领先指标及客户的预测和期望。
从供应链通道来看，集装箱物流供应链由船舶、码头及内陆运输等多个环节组成且环环相扣。2022年各环节瓶颈的缓解节奏各不相同，供应链要全面恢复畅通，进程将较为漫长。为此，预计2022年上半年供应链不畅的状况仍将继续。在此预期之下，供不应求的市场格局将支撑2022年市场运价继续保持在高位，并有望推动整个行业连续第二年实现较高盈利水平。
（1）需求方面。经贸延续复苏态势，支撑海运需求继续增长。2022年，随着新冠疫苗进一步普及，各国疫情防控政策逐步放开，以及财政货币政策作用延续，全球经贸将继续复苏态势。IMF预计，2022年全球经济增长4.4%；WTO预计，2022年全球贸易增长4.7%，均在2021年增长的基础上继续保持增长态势。经贸复苏态势的延续，将有力支撑海运需求继续保持增长。与此同时，以RCEP为代表的区域经济合作协定的生效与推进，将为全球贸易注入新的活力，将推动区域运输需求进一步增长。疫情背景下跨境电商等外贸新业态的蓬勃发展，也将带动新的运输需求增长。Drewry预计，2022年全球集装箱货运量将达2.44亿TEU左右，同比约增长5.4%，有望连续第二年保持5%以上的增速水平。
（2）供给方面。供应链瓶颈较难有明显突破，供应链危机仍将持续一段时间。集装箱物流供应链涉及船舶、码头及内陆运输等多个环节。船舶方面，有机构预计2022年全球新交付运力约100万TEU，与2021年全年交付量基本持平；运力增幅4.1%，略低于2021年的4.5%。码头方面，美西码头拥堵持续，劳资谈判或成为集运市场最大“灰犀牛”，谈判期间或将进一步加剧当地港口拥堵、减缓货物流动，令全球供应链危机雪上加霜。内陆运输方面，港口配套基础设施能力不足的顽疾很难快速改善，或将继续制约物流供应链回归常态。劳动力方面，疫情反复与蔓延所导致的码头工人、卡车司机紧缺问题或将继续恶化；另一方面，船员工作强度增加、换班困难，导致海员留任率大幅下降，以及主要船员来源国疫情恶化，进一步加剧了全球海员短缺局面。以上这些，都将延长供应链恢复的正常进程，预计供应链危机至少将延续至今年的下半年。
（3）运价方面。运价是市场供需关系的客观体现，需求决定运价变动方向，供给决定运价变化速率。从2022全年需求和运力增速来看，2022年仍将是需求增速高于供给增速的一年。在供应链紊乱状况仍将延续的预期下，运力供不应求的市场格局将支持2022年市场运价保持在较高水平。疫情爆发以来，客户对于供应链安全性及稳定性的需求上升至前所未的高度，并更倾向于通过签订长期合约与班轮公司建立稳固的合作关系。为此，预计2022年合约运价将呈现出约期长、价格高的特点，成为稳定2022年整体运价水平的主要驱动力。Drewry预计，2022年全球平均运费（不含燃油附加费）将达2,019美元/TEU，同比增长14.6%。
基于2022年运价整体将继续处于历史高位的预期，Drewry预计2022年集运行业收入有望达到5,000亿美元，创历史新高；行业收益有望达到2,000亿美元。
（二）欧美主干航线长协签约情况
1、太平洋航线。新年度合约谈判现已正式启动，已有部分早期投标客户签订了新年度合约，预计运价水平同比至少翻番。
随着时间的推进，以及即期市场逐渐转暖，2022年度签约进度有望持续提速，预计至4月中下旬将完成绝大部分新约的签署工作。根据客户的情况不同，合约在2022年1月1日-5月1日期间陆续开始执行，而其中大部分合约将于5月1日起执行。
2、亚欧航线。2022年度新合约谈判工作正按计划稳步进行，目前已超额完成阶段签约目标，预计1年期合约价格同比增长200-400%。根据客户的情况不同，合约起始时间从2022年1-6月不等，多以1月和4月初为主。
（三）RCEP对行业发展的促进作用
1、贸易中心向东亚太平洋转移。推动亚太贸易一体化进程，增强市场潜力，为集运行业带来利好。
2、加速制造业产业链转移。将加速中日韩低端制造业向东南亚转移的趋势，提升区域内航线需求。
3、增强货量增长潜力。所涉区域货物将逐步实现零关税，将对各国之间的贸易量带来直接提升效果，增强货量增长潜力。
4、货源结构从最终产品向中间产品转变。有利于货物及资本在区域内自由流动，推动全球产业链分工不断深化，增加货物贸易中的中间产品比重，进一步提升单位货物价值，利好集运市场。
5、对航运业数字化提出新需求。RCEP基于贸易便利化提出的数字化要求，也对航运数字化建设提出了新的需求，对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化具有借鉴意义。
近年来，公司已全面推进了亚太地区尤其是东南亚地区的航线布局。自2018年贸易摩擦发生以来，中国部分产业和客户正慢慢转移至东南亚地区。那时起，公司在保持东西干线竞争优势基础上，坚定不移的推进太平洋航线的东南亚转移战略，做好“两个结构调整”（即：航线结构调整、货源结构调整），积极开拓东南亚、南亚的区间市场。2018年以来，公司东南亚出口至北美地区货量一直保持较高速的增长水平。公司着重加大了东南亚至欧、美、澳等地区干线排布的投入，同时丰富了支线服务的内涵与频率。
未来，公司仍将继续科学研判全球产业链布局重构趋势，积极拓展东南亚地区尤其是区间内的运力网络，聚合优势资源，持续强化东南亚区域市场开发，力争充分把握住RCEP生效、中国即将加入CPTPP协定给行业带来的新机遇，最大程度获取由此带来的红利和效益。
第2个问题：关于全球码头拥堵的情况以及公司应对挑战的相关举措？
答：
（一）全球各港口拥堵状况及影响
受疫情影响，全球港口出现不同程度拥堵，其中以美西长滩、洛杉矶地区港口，欧洲区域港口拥堵尤为严重，部分国内港口也出现拥堵。
船舶抵港等泊时间长、码头作业效率低下，导致船舶靠泊作业超长，航线准班率明显下滑，航线服务质量下降。根据上海航交所发布的收发货准班率数据显示，2021年市场平均准班率仅23.2%，全年维持在低位。同时，全球供应链不畅，也制约了班轮公司有效运能的释放，船舶油耗增加。Drewry预计，2021年集运市场因供应链紊乱所损失的运力约为所有可用运力的17%，实际上可能比这个数字还要大一些。目前，全球各港口的拥堵情况如下：
1、北美港口：长滩、洛杉矶等美西港口因码头劳工短缺、作业效率低下，船舶平均等泊时间在1周左右；查尔斯顿平均等泊时间为10-20天，纽约平均等泊时间为7-14天，萨瓦纳平均等泊时间为2-4天，加拿大等泊拥堵也在加剧，温哥华等泊时间为20天，加拿大王子港等泊时间为15天。
2、欧洲港口：荷兰鹿特丹平均等泊时间为3-7天，德国汉堡平均等泊时间为1-7天，英国费利克斯塔平均等泊时间为1周左右。
3、非洲港口：南非开普敦平均等泊时间为10-14天，坦桑尼亚达累斯萨拉姆平均等泊时间为18-20天，科特迪瓦阿比让平均等泊时间为7-10天。
4、澳洲港口：澳大利亚悉尼各码头平均等泊时间为2-11天不等，墨尔本各码头平均等泊时间为1周左右，澳大利亚布里斯班平均等泊时间为1-2天，新西兰奥克兰平均等泊时间为10-12天。
5、亚洲及国内港口：新加坡平均等泊时间为1-2天。
（二）公司的应对措施
在港口持续拥堵、供应链受阻的严峻考验面前，公司多措并举，想方设法提升船队整体运营效率。
1、密切跟踪公司船队运营状况，快速行动，灵活调整。通过合理设置航线布局，密切跟踪船舶动态，做好与码头的日常沟通和交流，做好对各地港口船舶班期的保障。
2、重点提升国内港口效率，压缩船舶在港等泊和作业时间，弥补海外港口拥堵导致的班期延误。
3、根据各港口实际拥堵情况，调整船速合理安排船舶抵达时间，严控油耗。例如：在美国西海岸的长滩、洛杉矶港口，港口宣布自2021年11月中旬开始采用排队新规则，公司依据规则通过调整船速，减少抵港等泊时间。
4、灵活调节港序，避免区域港口群内船舶集中挂靠，在保证服务的前提下，减少拥堵。
5、全力保障供应链平稳运行，部分航线长航段安排加速航行，争取弥补班期延误。
谢谢！
第3个问题：关于公司如何管控船舶租金成本和燃油成本的问题
答：
（一）船舶租金成本控制
2021年，受疫情持续影响，全球物流供应链失衡，港口等重要物流节点普遍持续拥堵，导致港口作业效率和船舶周转效率大幅下降，进而造成集装箱租船市场运力供不应求局面持续加剧，所有船型均呈现“一船难求、租金飞涨”态势，租船市场各类型集装箱船舶租金均出现大幅度增长，尤其以3,000TEU以上的中大型船舶涨幅尤为明显。
为积极应对疫情下全球集运市场出现的新情况，公司主要采取了如下措施：
1、主动出击、创新模式，在全力保障运力供给基础上，兼顾降本节支。
（1）主动出击，提前锁定15艘8,000 TEU以上大型船舶、约14万TEU。
（2）创新模式，提前与5家主要船东打包洽谈，锁定了43艘船舶、约28万TEU运力。
（3）订造新船，2020-2021年间累计订造新船32艘、58万TEU，确保公司竞争优势和可持续发展。
2、通过优化航线设置，提升运力效率。
为尽量减少码头拥堵对实际有效运力的影响，保障班期、周转率和实际有效舱位，公司在航线设计上以快航设计为主，覆盖两端重点港口，通过优化点对点快航，不仅可稳定班期，同时缩减航线里程，节省投入船舶。例如：美西CEN线拆分为2组，1组洛杉矶快航，1组王子港快航（挂港仅3个）。调整后，CEN线取消王子港，增加4天富余时间；王子港快航通过王子港连接美国内陆，交付时间快2周以上，提升了运营效率。
同时，公司对部分航线长航段安排加速航行，从而进一步释放运能潜力。
3、内外联动，保障外贸运力供应。
2021年，由于欧美、澳新、南美市场持续火爆，为满足市场需求，公司自泛亚内贸航线抽调15艘4,000-5,500TEU船舶、约7万TEU内贸运力投入外贸航线。同时，实时把握内贸市场租船机会，年内共在内贸市场租入10艘2,000-5,100TEU船舶、约2.6万TEU运力投入外贸航线，从而保障了公司外贸航线运输服务需求。另一方面，利用散改集、特改集等集团内部协同优势，增加市场运力供给。
4、与中远海发兄弟公司租船，提前锁定成本。
2020年，公司经与中远海发友好协商，自2021年1月1日起公司采用光租模式整体续租中远海发的74艘自有船舶，合计运力约58万TEU，每艘船舶的租期至各船船龄满25周年之日止。与目前同船型船舶市场租金相比，该租金具备明显的成本优势，帮助公司提前锁定了部分成本。
（二）燃油成本控制
1、燃油采购方面
面对油价短时间内仍存在继续冲高且维持高位宽幅震荡的风险，公司继续以“保供、控本”为核心，持续关注政治局势走向及原油、燃油市场波动。在继续推进各项降本措施的基础上，结合当前特殊的市场环境，动态调整采购策略，合理应对不同的市场局面；同时，进一步提高与实体油商、贸易商及咨询公司的沟通频率，及时掌握行业动态，结合市场与公司实际选择适合公司的有效做法，通过各项措施全力保障燃油供应和成本管控。
2、技术节油方面
截至2021年底，中远海运集运已有23艘集装箱船舶安装了脱硫塔并投入使用，合计运力约24万TEU，在现阶段高低硫油价差放大的情况下，体现出较明显的成本节支效果。
3、油耗管控方面
（1）主动优化全球航线路径，采取积极措施释放运能潜力。公司持续加大与代理、码头等各运输环节的密切合作与交流，主动优化全球航线路径，采取积极措施释放运能潜力，严格控制航速，及时干预不必要的高速、超速，努力降低新冠疫情对班期维护和油耗管控带来的影响。
（2）充分利用信息系统，实现对船舶运营状况的监控全覆盖。充分运用第三方气导服务持续加强船舶日常动态监控，实现对船舶运营监控的全覆盖。
（3）持续推进IOP项目，做好班期维护。通过应用信息系统（OnmiOcean、Robo-Advisor）跟踪港口和码头状态，提升船队在港操作水平及精准度，采用系统+人工方式提高直靠（BoA）比例，努力减少候泊时间。提升在泊效率，压缩在港时间，释放更多机动时间用于船队海上航行，确保准班运营。
（4）日常要求船舶严格执行报告流程。做好船舶纵倾优化、等功率运行、燃油管理等工作，实现节油目标。
（5）继续强化飞行量油检查，加油和油污水施封管理保持全覆盖。克服疫情影响，确保燃油管控工作不松懈，切实防范“跑冒滴漏”和廉洁风险。
谢谢！
第4个问题：关于公司在端到端网络建设、数字航运建设等方面的规划和举措
答：
近年来，尤其是2021年，行业内头部公司纷纷收购电商平台、报关公司以及快递企业，以此强化陆上资源布局。这些头部企业购买的物流公司并不是一般的货代企业，他们关注的核心是依托海运庞大的基础客户群体需求，来深化数字化转型与资源链接。在这一点上，中远海控与这些班轮公司关注点是一样的，但各家班轮公司实现数字化目标路径不同。不同于其他班轮公司采取的收购兼并策略，中远海运集团旗下已拥有如中远海运物流、东方海外物流这两家成立多年的成熟物流企业，中远海控下属中远海运集运也拥有众多船代与货代公司，网点遍布全球各地。未来，中远海控将在大力发展端到端业务的同时融入数字化转型升级,从而更好地服务全球客户。因为，我们目前网点、组织、人员都已经齐全，更重要的着力点是在加大发展端到端业务的能力，以及融入数字化转型。
（一）数字化方面
中远海控的数字化战略核心目标，在于以客户为中心，以价值创造为导向，赋能运营效率和客户服务质量提升，并积极构建全球集装箱贸易行业数字化生态体系。2022年，公司将继续以大数据、区块链、物联网、人工智能技术为驱动，力争在提升运营效率、抢占数字化标准、扩大网络效应等方面实现新的突破。
1、以数智转型，“智”就智能的“智”，提升服务效率。坚持航运数字化建设，以数据为驱动，积极推动全链加速数智赋能。聚焦客户升级需求，强化数字化链接作用，增强多元入口功能，加快全程可视化平台搭建，不断提升客户体验。
2、以线上品牌，聚合竞争优势。继续增强需求侧网络效应，发挥内、外贸电商平台优势，进一步推动在线货量增长，继续发挥数字化在提升客户体验、提高运营效率的驱动力。在推动电商平台货量规模化发展的前提下，突破同质化竞争藩篱，构建起差异化竞争优势。
3、以标准引领，构建数字生态。充分发挥GSBN在行业数字化生态中的引领、辐射作用。继续基于区块链技术，深挖在航运物流业务的数字化场景应用，加大无纸化进口放货在海外地区的试点覆盖。与各参与方共同完善GSBN区块链联盟合作共享机制，更广泛地吸纳港航、金融、监管机构等多方深度参与，通过数据互联互通，合力打造渗透更广、层级更高的航运数字化生态共同体。
（二）端到端战略
公司始终以客户需求为导向，立足航运主业、聚焦行业客户、挖掘全程价值、实现收益增长，逐步形成适合公司端到端业务发展之路，实现端到端供应链业务规模化、服务品牌化、管理信息化，最终实现在营销效率和能力、服务网络和手段、综合实力和发展潜力等方面位于业内领先地位。
结合区域一体化、运输碎片化趋势，2022年公司将进一步依托数字化的倍增效应，加强端到端商业模式创新，提升端到端业务比例。
1、以新标准，实现推广新速度。打开扩大端到端业务规模的思路，以融入数字化手段，探索打造定制化和标准化的前端服务，加快业务规模从加法效应向乘数效应升级。
2、以新通道，挖潜发展新优势。要围绕服务海运核心，深入挖掘陆海一体化发展潜能。积极把握长江沿线发展机遇，扩大长江水道联运服务优势。不断强化中欧铁路班列沿线新兴市场货源拓展，提升品牌效应。围绕洋浦、钦州两大区位枢纽，加强中西部内陆腹地市场开发，增强西部陆海新通道引领效应。
3、以新机遇，扩大收益新增量。随着跨境电商新业态蓬勃发展，对全程综合物流的时效性、定制化要求更高。为此，公司将继续加强客户需求开发，制定更为精准的一体化供应链解决方案，获取更大的增量收益。
总之，中远海控公司将始终保持战略定力，在坚持稳健经营的前提下，精进价值服务。当下全球供应链运输链危机仍未有根本性改观，在此特殊阶段，公司继续运用端到端和数字化两大重要抓手，充分锻造我们在端到端的优势、夯实基础；通过加强与平台用户的互联互通，洞悉新兴客户需求，为下一步针对性创新价值产品提供思路和方向。同时，强化端到端建设和数字化融合，进一步提升全程服务运营效率，为客户提供最需要的价值服务，朝着构建世界一流的集装箱生态体系综合服务商的目标继续迈进。
谢谢！
第5个问题：关于公司在碳达峰、碳中和方面的具体部署，以及环保船型动力燃料选择上的考虑
答：
主要从三部分来回答这个问题：
（一）关于碳达峰、碳中和
近年来，以数字、绿色、智能为标志的技术创新已成为产业转型升级的重要支撑。碳达峰、碳中和、区块链、电商、AI等正在重塑经济发展模式，促进航运业的升维进阶。净零排放船舶、碳中和船舶燃料将成为航运业发展的新方向，数字化服务能力及与之相匹配的供应链管理能力，将成为航运业新的核心竞争力。
中远海控始终践行将“节能降碳、绿色发展”理念融入到企业的运营管理之中，并坚持环境友好，努力实现企业的可持续发展与生态环境的和谐共存。
集装箱航运业务方面，双品牌通过优化船队结构、优化航路设计、有效降低油耗等措施不断降低业务运营对环境的影响和碳排放。此外，双品牌先后于2020年、2021年期间签约订造的32艘大型集装箱船舶均能达到IMO关于硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）排放的限制标准，也能够满足2030年“碳减排”的中期目标要求。
码头业务方面，中远海运港口通过推进港口岸电设施升级改造、提高船舶靠港岸电使用率、码头绿色照明节能改造、基础设施电气化等措施实现节能减排，并努力在全球范围内形成绿色港口的建设和推广机制。
（二）关于动力燃料的选择
刚才提到的32艘新造船订单，均采用传统燃料+脱硫塔的技术方案，以满足在使用高硫燃油时能够符合硫氧化物（SOx）排放的限制要求。以中远海运集运新造船为例，船舶安装有SCR（选择性催化还原技术）脱氮装置，以满足对氮氧化物（NOx）排放的限制要求；通过线型优化、加装节能装置、采用高效主机、轴带发电机、变频控制节能设备、岸电装置等多种技术举措，将EEDI值降低到标准值的50%左右，低于IMO 第三期要求的45%水平，从而满足IMO对2030年CO₂排放强度的目标要求。公司始终支持绿色经营和环境保护，严守公约规定，积极践行社会责任，研究对比各种方式。切实把握合规、保供、控本原则，目前公司船队采取使用低硫油为主，小范围进行船舶脱硫塔改造两种措施，确保船舶依法合规满足环保要求。
（三）关于未来船型动力的选择
同时，公司正密切关注政策法规制定，以及行业内清洁能源使用的发展动态。持续开展全方位论证，对LNG、甲醇、氨等清洁能源应用进行比对与研究。同时，保持与造船厂、船级社的密切沟通，持续研究清洁能源应用于集装箱船舶的可行性。就近阶段而言，LNG和甲醇是近期较为成熟有效的技术路径，而氨、氢和动力电池等技术具有远期的应用前景。
总之，在未来，待条件成熟公司将适时研究落实清洁动力船建造计划，同时将平衡好成本与绿色发展的关系。但现阶段暂无订造首艘清洁动力船舶的时间表可以与大家分享。
谢谢！
第6个问题：关于公司年度现金分红的问题
答：
1、截至2021年12月31日，公司期末可供分配利润为人民币277.80亿元。董事会建议本年度利润分配方案为：向全体股东（A股及H股）每股派发现金红利人民币0.87元（含税），按2021年末总股份数计算，合计派发现金红利139.32亿元，占到母公司可供分配利润的50%。做出如上建议，主要是考虑以下三方面因素：
一是，公司所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，具有基础投资规模大、投资回报周期长的特征。公司改革重组以来，积极提升核心竞争力，实现了分红能力的修复。
二是，前面陈帅总也提到的，受新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治冲突等诸多因素的影响，全球产业链和供应链的不稳定性明显加剧，因此公司需要积累适当的留存收益，应对未来不确定性。
三是，为积极顺应全球航运绿色船舶、节能减碳新趋势，顺应全球贸易发展，满足客户日趋多元的服务需求，公司将持续优化船队结构和全球布局，加快航运数字化建设步伐，不断提升端到端服务能力，打造物流全产业链的差异化服务，持续增强全程综合物流运输服务能力和行业核心竞争力，刚才叶总也做了详细的阐述，积累适当的留存收益成为必要。
因此，2021年度利润分配方案兼顾了公司可持续发展和对股东的合理回报。未来，公司将稳步落实“十四五”发展规划，不断推动公司高质量、可持续发展。
谢谢！
第7个问题：关于公司未来的资本开支计划，以及是否有新的造船计划
答：
未来，中远海控将继续聚焦主责主业和价值创造，巩固集装箱板块行业领先地位和创效能力，推动公司高质量发展，打造良性循环发展格局。公司资本性支出，主要包括建造船舶、购置集装箱、码头建设、股权投资等。
1、截至2021年末，公司手持新造船订单共计32艘、合计运力近59万标准箱。根据后续全球航线网络布局升级完善需要，公司将通过内生发展或外延拓展等方式保持规模优势。同时，公司将发挥海内外丰富的集装箱班轮航线网络及多式联运服务优势，强化港航联动、海铁联通，着力为全球客户提供优质的端到端全程物流解决方案，以上，船舶和配套集装箱的建造及端到端服务能力的提升，都需要公司的资金投入。
2、公司以客户需求为导向，加快航运数字化建设，加快GSBN、IRIS-4、5G港口等信息化、数字化系统更为广泛的应用，打造全球完善的码头网络布局、加强有关码头建设和股权投资；同时，公司致力将“创新、协调、绿色、开放、共享”及可持续发展理念融入到运营管理中，积极开展绿色船舶、节能减碳、以及航运高质量发展等新举措，助力全球应对气候变化、推进国际航运绿色转型以及实现碳中和目标。
中远海控将根据“十四五”发展规划和业务发展需要安排资本开支，稳步推动公司高质量发展。公司对产业链相关的投资机会也将密切关注，根据沪港两地上市法律法规，重大资本支出及投资项目将依法合规披露。截止目前，公司暂无可对外披露的信息。
难得乎途 问 董事会秘书 郭华伟
请问郭董秘，在之前投资者交流会时，您提到跟年报一起发布的还有新的三年股东回报，为什么这次并没有看到。
董事会秘书 郭华伟 答
您好！之前经股东大会批准的《未来三年股东分红回报规划》涵盖了 2020至 2022 年。公司研究后认为，今年到期后，综合考虑经营情况和分红的持续性、稳定性等因素，再修订新三年的分红政策，提出可以实现的分红目标，对股东更负责任。谢谢！
BruceCYH 问 执行董事总经理 杨志坚
我们看到第四季度中远海运集运在中远港口的靠泊量环比下降10%，而同期东方海外上升了13%，请问这背后的原因是什么，是否会导致成本的上升？
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！中远海控旗下集装箱航运及码头运营管理两大板块具备显著的协同效应潜力，可实现相互融合、相互促进、协同发展。公司坚持落实集装箱运输服务全物流产业链的协同与发展，在持续推进船队发展的同时，积极探索全球码头布局，不断夯实运力航线网络竞争优势及关键资源控制优势。通过充分发挥港航协同优势，有效平抑周期性风险，推动两大板块可持续发展和公司整体盈利能力不断提升。谢谢！
BruceCYH 问 执行董事总经理 杨志坚
我们看到第四季度中远海运集运在中远港口的靠泊量环比下降10%，而同期东方海外上升了13%，请问这背后的原因是什么，是否会导致成本的上升？
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！中远海控旗下集装箱航运及码头运营管理两大板块具备显著的协同效应潜力，可实现相互融合、相互促进、协同发展。公司坚持落实集装箱运输服务全物流产业链的协同与发展，在持续推进船队发展的同时，积极探索全球码头布局，不断夯实运力航线网络竞争优势及关键资源控制优势。通过充分发挥港航协同优势，有效平抑周期性风险，推动两大板块可持续发展和公司整体盈利能力不断提升。谢谢！
难得乎途 问 董事会秘书 郭华伟
请问郭董秘，在之前投资者交流会时，您提到跟年报一起发布的还有新的三年股东回报，为什么这次并没有看到。
董事会秘书 郭华伟 答
您好！之前经股东大会批准的《未来三年股东分红回报规划》涵盖了 2020至 2022 年。公司研究后认为，今年到期后，综合考虑经营情况和分红的持续性、稳定性等因素，再修订新三年的分红政策，提出可以实现的分红目标，对股东更负责任。谢谢！
木干木干 问 执行董事总经理 杨志坚
赫伯罗特只有公司六成的运力，市值却比德国赫伯罗特低的多了，请问管理层是否考虑对公司市值管理？还有Q4的利润大幅减少，请解释？未来对公司的分红和回购是否有更新计划？
执行董事总经理 杨志坚 答
2021年Q4成本上涨的主要原因： 2021年4季度，受疫情反复的影响，欧美等主要地区码头拥堵更加严重，劳工短缺、重空箱不平衡情况加剧。为帮助客户应对供应链不畅的影响，保障客户出运和用箱需求，公司在4季度，加大了码头积压箱子的集中清运力度，加快了海外重箱的拆空速度，大幅增加了海外空箱回调量；同时，在运力供给有限的情况下加大舱位租赁，通过自造、租赁等方式增加新箱投入，采取集装箱就近修理等措施，全力保障全球运输服务。所以，在4季度，空箱调运费、重空箱堆存费、码头工人加班费、舱位租赁费等费用增加较多。此外，船舶租金高位上升、燃油价格上涨等因素，也还是公司在保障供应链运转、帮助客户应对供应链不畅的过程中付出了更多的成本，投入了更多的资源。使得船舶成本和燃油成本有所增长。
投资者何 问 执行董事总经理 杨志坚
杨总好，请问3月份美线长协落地了吗，价格区间如何？
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！关于跨太平洋航线，新年度合约谈判现已正式启动，已有部分早期投标客户签订了新年度合约，预计运价水平同比至少翻番。
随着时间的推进，以及即期市场逐渐转暖，2022年度签约进度有望持续提速，预计至4月中下旬将完成绝大部分新约的签署工作。根据客户的情况不同，合约在2022年1月1日-5月1日期间陆续开始执行，而其中大部分合约将于5月1日起执行。
谢谢！
海上自由的人 问 总会计师 张铭文
来个人回答一下我吧，今年一季度海运价格是否比2021年任何一个季度要高？谢谢了！
总会计师 张铭文 答
您好！2022年Q1 SCFI指数均值4851点，CCFI指数均值为3444点，受供应链拥堵、供需紧张的因素影响，同比及环比均有所提升。公司在此期间全力服务客户需求，保障供应链稳定运行，并与客户积极构建长期稳定的合作关系，为贸易流通保驾护航，谢谢！
一个年轻的老韭菜 问 执行董事总经理 杨志坚
万敏董事长对于中远海控未来的资本化运作规划是怎样的？
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！未来，公司将以“全球领航、价值领航、科技领航”的战略部署为引领，继续聚焦主业高质量发展，巩固集装箱航运板块行业领先地位和创效能力，加快布局、优化全球供应链体系，完善端到端物流网络、布局全球陆上延伸服务资源，聚焦低碳环保转型，加大航运数字化建设，加速GSBN、IRIS-4等信息化、数字化系统更为广泛的应用，推动现有业务向“智慧+”、“智能+”转变。更好的实现集装箱航运船队和码头运营的协同效益，为全球客户提供更好的服务和体验，努力保持公司业绩的持续稳定，争取为股东创造更大的价值。感谢您的关注！
WILL 问 执行董事总经理 杨志坚
杨总您好，我想了解一下公司今年签约的欧线和美线的长协价格分别大概是多少？谢谢
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！太平洋航线新年度合约谈判现已正式启动，已有部分早期投标客户签订了新年度合约，预计运价水平同比至少翻番。随着时间的推进，以及即期市场逐渐转暖，2022年度签约进度有望持续提速，预计至4月中下旬将完成绝大部分新约的签署工作。亚欧航线2022年度新合约谈判工作正按计划稳步进行，目前已超额完成阶段签约目标，预计1年期合约价格同比增长2倍以上。谢谢！
虎哥v虎哥 问 董事会秘书 郭华伟
1. 2021年4月7日公司有一季度业绩预增公告，请问公司22年是否有一季度业绩预告（快报）公告？
董事会秘书 郭华伟 答
您好！如果业绩同比达到披露标准，我们会尽快发布业绩预告。谢谢您的关注！
一个年轻的老韭菜 问 总会计师 张铭文
在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司存款744亿，但收取利息仅有4.3亿，利率不到0.5%，请问公司管理层是否涉嫌向大股东输送利益？
总会计师 张铭文 答
您好！财务公司存款利息是全年发生数，不宜简单按年末存款余额推算利率。从实际情况来看，2021年公司存款规模呈现前低后高的特点。公司在财务公司的存款规模年初仅为174亿元。2021年10月经中远海控2021年第一次临时股东大会批准，2021年及2022年度财务公司存款交易上限由原290亿元调整至750亿元后，年末存款规模增长至744亿元。同时，为维护公司利益，公司在开展存款业务时，按市场化原则同时向财务公司和商业银行询价，并按利率孰优原则选定存款金融机构，不存在损害公司和非关联股东利益的情形。谢谢！
bobo火 问 董事会秘书 郭华伟
请问贵公司是否考虑出1-2月份的产量销售情况？
董事会秘书 郭华伟 答
您好！根据上市规则要求，上市公司都是按季度披露经营情况及业绩。中远海控作为沪港两地上市的公司，控股两家境外上市公司，公司的信息披露与合规工作需要兼顾沪港两地上市规则的规定，并统筹自身及下属子公司的信息披露要求。因此，公司目前无法披露1-2月的产量销售情况。请投资者理解。关于公司今年一季度经营情况，请参公司将于4月底披露的《2022年度第一季度报告》。谢谢！
虎哥v虎哥 问 总会计师 张铭文
Oocl对出售洛杉矶码头连续两年进行3亿美元的计提拨备，请问出售合同一共有多少风险敞口？
总会计师 张铭文 答
您好！所属东方海外计提长滩码头拨备与长滩集装箱码头签订的合同有关。东方海外同意在长滩集装箱码头履行某些数量承诺目标，以获得LBCT提供的长期稳定的装卸服务。新冠疫情的发生，会影响未来东方海外是否能够完成承诺目标。根据相关会计准则，后续《码头服务协议》剩余期间内的每一资产负债表日，东方海外将重新评估剩余合同年度的预计装卸量。按最新预计的装卸量与最低承诺装卸量的差异以及约定补偿费率，计算累计应提拨备，与上年累计已提拨备的差异调整当期损益。谢谢！
vancomycin 问 董事会秘书 郭华伟
您好，全球各大班轮公司q4都比q3利润高出10%，为何唯独海控环比降30-40%，请问是什么原因？
董事会秘书 郭华伟 答
您好！2021年4季度全球供应链持续承压，港口拥堵和航线网络的紊乱情况进一步加剧，油价上涨、货物运输成本上升、网络成本增加都使得4季度的运营成本呈现非线性增长。在供应链紊乱的情况下，为了保证客户的出运和用箱需求，我们加大了码头积压箱子集中清运的力度，加快了海外重箱拆空的速度，同时也大幅增加了海外空箱的回调量。在运力供给有限、船舶舱位租金大幅上涨的情况下，加大了舱位的租赁来调运空箱，并通过自造、租赁的方式来增加新箱的投入，采取各种有效措施，全力保障客户供应链的稳定。因此，4季度公司投入的资源和成本更多，相关运输成本在四季度的非线性增长较为明显。谢谢！
遥远的船 问 副总经理 陈帅
帅总，请问美线签约情况如何，是否如市场部分传言的，客户都没意愿跟你们签约，你们价格马上要暴跌甚至恢复到2019年的运价水平？
副总经理 陈帅 答
您好！1、太平洋航线。新年度合约谈判现已正式启动，已有部分早期投标客户签订了新年度合约，考虑到客户对供应链稳定性及安全性要求越来越高，预计运价水平同比至少翻番。
随着时间的推进，以及即期市场逐渐转暖，2022年度签约进度有望持续提速，预计至4月中下旬将完成绝大部分新约的签署工作。根据客户的情况不同，合约在2022年1月1日-5月1日期间陆续开始执行，而其中大部分合约将于5月1日起执行。
2、亚欧航线。2022年度新合约谈判工作正按计划稳步进行，目前已超额完成阶段签约目标，预计1年期合约价格同比增长200-400%。根据客户的情况不同，合约起始时间从2022年1-6月不等，多以1月和4月初为主。谢谢！
海上自由的人 问 总会计师 张铭文
公司去年新增多少艘船？公司在全球和中国海运行业内属于什么地位？龙几？
总会计师 张铭文 答
您好！公司2021年无新增交付运力。公司目前在手订单运力约58万TEU，预计于2023年至2025年间交付。截至2021年12月31日，公司自营集装箱船舶510艘、约294万TEU。船队规模继续居于全球第一梯队。谢谢！
xiawangzhi 问 总会计师 张铭文
张总您好：
公司2021年归母净利润弥补往年亏损、扣除法定盈余公积后，可供投资者分配利润为853亿元，根据中央要求，国有资本收益上缴比例不低于30%。
公司反复强调，139亿分红占母公司报表 2021 年度可供分配利润的 50.15%，然而《中央企业国有资本收益收取管理办法》显见30%上缴比例的基数应是合并报表的可分配利润，而不是母公司的未分配利润。
以上问题，希望公司能予以合理解释。
总会计师 张铭文 答
您好！根据《上海证券交易所股票上市规则》（2022年1月第十五次修订）5.3.2条，上市公司制定利润分配方案时，应当以母公司报表中可供分配利润为依据。公司所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，具有基础投资规模大、投资回报周期长的特征。受新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治冲突等诸多因素的影响，全球供应链的不稳定性明显加剧，为更好的服务全球贸易活动，确保全球客户产业链和供应链的稳定，公司需要积累适当的留存收益，以应对未来不确定性。
海上自由的人 问 执行董事总经理 杨志坚
RCEP贸易是否会让公司业绩更上一层楼？
执行董事总经理 杨志坚 答
您好！
RCEP对行业发展的促进作用如下：
1、贸易中心向东亚太平洋转移。推动亚太贸易一体化进程，增强市场潜力，为集运行业带来利好。
2、加速制造业产业链转移。将加速中日韩低端制造业向东南亚转移的趋势，提升区域内航线需求。
3、增强货量增长潜力。所涉区域货物将逐步实现零关税，将对各国之间的贸易量带来直接提升效果，增强货量增长潜力。
4、货源结构从最终产品向中间产品转变。有利于货物及资本在区域内自由流动，推动全球产业链分工不断深化，增加货物贸易中的中间产品比重，进一步提升单位货物价值，利好集运市场。
5、对航运业数字化提出新需求。RCEP基于贸易便利化提出的数字化要求，也对航运数字化建设提出了新的需求，对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化具有借鉴意义。
近年来，公司已全面推进了亚太地区尤其是东南亚地区的航线布局。自2018年贸易摩擦发生以来，中国部分产业和客户正慢慢转移至东南亚地区。那时起，公司在保持东西干线竞争优势基础上，坚定不移的推进太平洋航线的东南亚转移战略，做好“两个结构调整”（即：航线结构调整、货源结构调整），积极开拓东南亚、南亚的区间市场。2018年以来，公司东南亚出口至北美地区货量一直保持较高速的增长水平。公司着重加大了东南亚至欧、美、澳等地区干线排布的投入，同时丰富了支线服务的内涵与频率。
未来，公司仍将继续科学研判全球产业链布局重构趋势，积极拓展东南亚地区尤其是区间内的运力网络，聚合优势资源，持续强化东南亚区域市场开发，力争充分把握住RCEP生效、中国即将加入CPTPP协定给行业带来的新机遇，最大程度获取由此带来的红利和效益。
谢谢！
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