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Q：顺丰一季度的表现？尤其是时效快递增长情况、电商快递增长情况、以及顺丰和嘉里物流的利润表现。

一季度公司成功扭亏为盈，但其中，3月10日以后国内疫情开始爆发，这次疫情跟2020年那次不一样，因为病毒传染性更强，导致疫情地区的快递也得停止经营配合防疫。3月中旬刚开始的时候担心疫情出现物传人的情况，很多没有病例的城市也让快递停止经营了。3月各个地方政府的管控非常严格，现在管控是越来越科学，所以从4月下旬开始，顺丰的业务量已经有了不错的恢复。未来一段时间内，等上海恢复正常后，公司整体的业务量会恢复得更好。

一季度时效快递还是有个位数的增长；电商标快产品有10+%的增长；特惠专配产品将会在今年6月份完全淘汰掉，特惠从去年二三月份的日均五六百万票减少至现在的几十万票，它是顺丰整体业务量增长放缓的主要原因。

在疫情的背景下，一季度利润仍然表现比较好，跟产品结构优化关系比较大，特惠专配产品的减少对利润帮助很多，特惠产品的单票利润还是亏损的。

嘉里物流的货代业务和利润承接去年四季度比较好的趋势，一季度整体表现相当不错。因为嘉里物流是港股上市公司，所以不能披露其一季度的具体数据。

Q：4月以来，顺丰有提供不少保供物流的业务，保供物流的业务大概可以填补多少因为疫情损失的业务？保供物流业务的盈利情况如何？

保供物流不会算到公司的票数里面去，因为是一次性的政府合作业务。顺丰会为政府提供运输车辆、末端派送队伍以及帮助政府梳理整个供应链赌点和痛点，政府物资运输链上出现的问题都会逐渐得到解决。

顺丰向政府提供保供物流不会收取高昂的费用，是以成本加成的模式定价，利润不会特别高；但是有一点很重要，这种特殊时候的帮助有利于维持顺丰跟政府、社会组织之间的长期健康关系、对以后的合作也有好处。这一次保供物流，顺丰动用了5000多个收派员以及数以千计的车辆。

现在上海区域的快递揽件业务正在逐步恢复，最后一公里的派件还在等政府的通行指令。

Q：几天前财政部和税务总局刚公布了，今年自5月1日至2022年12月31日，对纳税人为居民提供必需生活物资快递收派服务取得的收入，免征增值税。预计该优惠政策如何影响公司盈利呢？

国家今年对物流业的支持还是比较大的。3月份的时候，有增值税进项税返还的优惠政策，所以公司现在也正在陆陆续续跟各个地方税务局安排，这个退税对利润表没有影响，但是会带来比较大的现金流正贡献，对公司的回购计划、资本开支有帮助，这个退税金额可能会达到几十亿。

4月底，国家又出台了免征增值税的优惠政策，这个对行业是比较大的帮助。2020年就享受过类似的优惠政策，当时贡献了税后利润7亿元；今年具体的细则还没出来，估计会有同样数量级金额的影响。总的就是，今年下半年业务量越多，享受的税收优惠金额就越多。

Q：现在来看，今年全国疫情还是比较严峻的，制造业、服务业包括快递都受到比较明显的影响，是否有调整今年的收入和业绩指引呢？

我们前段时间刚出的股权激励方案，里面的收入和业绩目标算是底线。对2022年的收入指引是2700亿元左右，这个是已经反应这两个月疫情影响的金额（之前计划是2800亿元左右）。如果疫情能够控制得住，考虑到今年刚出了免增值税优惠政策，2022年归母净利润率超过2.1%还是有可能的。

Q：公司的“电商标快”和“丰网”两个快递新产品的后续拓展规划如何？

电商标快产品疫情前是日均700+万票，同比10%+的增长，均价在6-7元左右，个位数毛利率，今年公司策略是以利润为主，电商标快产品的增长目标不会定得很高；再往后的增长看会不会有大的机遇，中高端电商其实一直有送货上门的快递服务需求，如果经济复苏比较好，可能会有更多的中高端电商愿意使用顺丰的电商标快产品。特惠是亏损的，所以现在这个产品是在做删减。

丰网产品是备胎，如果今年高端业务增长还不错，就不会大力去推丰网，因为丰网做得越大，就会亏损越大。丰网现在也是填仓的概念，如果出现极端经济情况，中高端快递产品增长不及预期，中转场产能利用率大幅下滑，丰网产品就可以做大规模、填补上去。现在丰网日均有300+万票。

丰网和其他速运网络的融合还是很多的，派件端现在还是混在一起的，未来会陆陆续续分开；中转和运输都是协同融合的，顺丰争取资产利用率最大化。去年顺丰开始做四网融通，就包括了丰网和其他网络的融合，今年顺丰还会继续在支线车辆上做融合，进一步提高支线车辆俄装载率。

Q：除了快递业务，现在市场也很关心公司的快运和国际业务，可否介绍下这两块业务今年的发展规划以及业绩指引？

快运业务一季度还有10%+的增长，从去年下半年开始经济增长乏力，由于快运业务既有to C也有to B，所以受经济影响更大。此外，公司最近半年一直执行健康经营的基调，以往加大折扣、抢市场份额的战略从去年下半年就开始调整了，现在开始要求快运业务赚钱，去年下半年快运业务没亏，今年一季度也是略有盈利。今年快运业务会在收入和利润上寻求个平衡。

国际业务是顺丰未来3-5年的发展重心，以前顺丰只有出口业务、回程的进口业务几乎没有（以前顺丰海外销售团队缺失，拿不到货源）。从今年5月1日开始，嘉里物流就成为了顺丰国际航班的总代理，可以帮助顺丰拿到从海外到国内的回程货物；此外，未来中国大趋势是出口企业的崛起，现在很多出口到东南亚的产品，可以借助顺丰和嘉里实现端到端的物流服务，东南亚市场顺丰已经可以跟国际快递竞争。跨境电商的物流供应商很多都是“总包+外包”的模式，稳定性不如全链条直营服务的顺丰，顺丰可以为中高端跨境电商客户服务。今年会把东南亚网络夯实，泰国、越南、马来西亚要做到T+2的服务体验，意味着在这三个国家的重要城市，可以实现了货物3天从中国到目的地。预计国际业务今年会有大几十百分点的增长。俄乌战争对去东欧和俄罗斯的业务也有影响，最近业务量有所恢复。

Q：鄂州机场的航空转运中心预计明年什么时候可以投入运营呢？

今年年底之前鄂州机场本身会投入运营，有可能会提前到三季度开始运营。机场内部的物流中心需要到明年二季度，现在在赶工，希望可以赶早到明年一季度。物流中心建好前，只能进行大批量的普通货运业务。现在也在敦促政府尽快把海关场所和保税仓建好，希望今年三季度能完成，到时候国际货运、国内货运业务以及支线客运业务就可以先开始做。

顺丰是参股的机场公司，不会并表机场的固定资产、收入、成本这些。但是明年建好的物流中心会并表。现在国家很有可能会针对机场给予补贴，补贴形式可能有两三种，一是按航线进行补贴，这个已经确定了；二是按机场运营情况进行补贴，这个还在洽谈。

物流转运中心之后会跟国际快递公司合作，他们可以租用，顺丰帮他们做仓储和中转。国际快递公司可能会租用顺丰物流中心的四分之一。帮国际快递公司在国内代派的业务还在洽谈中。所以鄂州机场对顺丰利润的影响现在还不好估算。

Q：疫情这段时间，顺丰的产能利用率大概处于历史上的什么水平呢？

车辆装载率是动态调整过程，因为顺丰大部分车辆运输都是外包的，从而疫情对顺丰车辆装载率的影响很有限。疫情主要影响了顺丰中转场所的利用率，过去两年因为顺丰对中转场做了比较大的自建和改建工作，中转环节的固定成本占比还是比较高的，业务量下降会导致固定成本的单位摊销上升。

4月中旬之后，整个快递行业的业务量都开始恢复正增长了，没有疫情的城市已经有10-20%的增长，已经弥补了上海区域的部分缺失，疫情对成本的影响还是可控的。

Q：同城业务定位？

现在有近场电商的出现，时效要求两三个小时就可以送到，这就需要同城骑手去送，相当于极速快递。对顺丰而言，产品需要做分层，从而满足不同客户的需求。可以参考国际物流公司，物流不需要小而美，一般都是大而全。顺丰今年开始推出快递的三种时效——经济、标准、特快；同城则是更特殊的产品，按小时来算。

而且从成本端，同城对于大网来说也是有意义的。同城骑手是众包、共享的，调配非常灵活；而快递受季节性影响比较大，当快递缺少揽派运力的时候，同城正好可以填补快递的短期缺失。今年同城的收入体量目标是做到80亿元左右，在顺丰2700亿元收入中，占比确实还不算高。

疫情前正常情况下，顺丰日均业务量是2900万票，其中，1400万票时效快递（盈利的），700+万票电商标快（盈利的），100万票特惠（亏损的），丰网300万票（亏损的），200万票退货件（盈利的），剩下的就是快运冷链同城国际这些。

Q：供应链业务的情况？

顺丰做快递业务已经跟客户有稳定的关系，快递门槛最高；很多用顺丰快递的B端大企业客户会逐步把其他物流环节交给顺丰，从而推动顺丰从下游的快递领域逐步做到了上游的供应链业务，客户比如华为、小米等等。顺丰的供应链业务不仅提供简单的运输仓储服务，还要提供解决方案，比如现在顺丰现在帮自己最大的客户麦当劳做前端采购管理（寻找去哪儿采购鸡块、土豆等），还有帮助拖鞋公司在全国选仓储地址。