12月3日，港口水运板块出现涨停潮，上港集团、天津港、宁波港等涨停。

消息面上，12月1日， 宁波舟山港发布公示《宁波舟山港外贸进出口集装箱港口收费目录清单（202111版）》，2022年1月1日起执行，将外贸进出口20英尺和40英尺的空重箱装卸费上调了10%。

航运景气度开始向港口传导

复盘历史，航运景气度会向港口传导，申万宏源认为宁波舟山港装卸费调整只是开端。海外码头已经实现了单箱收入的提升，马士基旗下APM Terminal，单TEU码头业务收入上涨10.7%，EBITDA Margin逐年上涨，2017-2020年分别为18%，21%，28%，32%。国内部分港口受2017年反垄断审查影响，尚未正式上调目录价格，宁波舟山港调价是航运景气度向国内港口传导的开端。

全球港口拥堵，集运运价大涨

资料显示，疫情爆发以来，全球集疏运体系紊乱、运输效率下降，表现为全球部分集装箱港口严重拥堵，大量集装箱船滞港。船舶在港时间延长，导致运力周转率再次下降，有效运力不足，由此推动集装箱海运价格成倍上涨，这是此次港口上调部分装卸费的重要背景原因。

据丹麦航运咨询机构的调查数据显示，今年下半年以来，全球航运拥堵情况加重，全球13%的货物运输出现延误搁置。

运价也是在持续上涨，疫情爆发后，欧美国家大量的补贴，使居民消费能力恢复快于生产，所以需要大量的商品进口。中国率先控制疫情，生产恢复良好，商品大量出口欧美，推动运价上涨。同时，疫情影响港口吞吐能力，导致港口拥堵、船舶运力周转受限，进一步推动运价上涨。

中信建投认为，反垄断监管窗口期结束，装卸费率有望回到2016年水平自2017年11月 发改委通报港口反垄断调查结果后，主要集装箱港口纷纷下调费用。中国沿海主要港口外贸集装箱港口作业包干费长期维持在470-510元左右，费率远低于欧美和周边国家或地区。

港口资源整合带来中长期合理回报率

2017年以后在盈利能力下降、过度竞争、结构性产能过剩的行业现状下，推进区域港口一体化发展是化解过剩产能、优化资源配置以及提质增效的重要举措。在 港口集团纷纷资源整合的背景下，港口激烈的价格竞争将有效缓解，回归合理回报将成为行业中长期的主旋律。

压制港口估值的三大因素已经改变

中信建投表示，国家发改委对于2017年涉嫌垄断的港口整改所实行的3年监管基本结束，上调的装卸船作业费用属于港口作业包干费，处于市场调节价范围内，后续其他港口企业或适时跟进。长期来看，装卸费率有望回到2016年水平。

申万宏源进一步指出，目前压制港口估值的三大因素已经改变：

1）2010年以来，受前期超前码头行业超前投资影响，港口产能过剩，盈利能力下降。2016年以来沿海港口建设成熟，行业新增资本开支投资趋缓，ROE有望上升。

2）过去港口区域恶性竞争较为严重，经历了港口区域一体化整合，有助于遏止港口同质化、恶性竞争。

3）反垄断调查监管期到期，2017年，国家发改委对于整改过程中涉嫌垄断的港口将实行2-3年的监管。随着监管期结束，已经处于市场调节价范围内的港口作业包干费，有希望受益于航运景气度向港口行业的传导。

港口估值已降至历史底部

中信建投测算，此次宁波上调港口装卸费或将带来2022年营业收入近8亿元的涨幅，带来2022年净利润约4亿元的涨幅。后续若其它港口跟进10%的港口装卸费上调，保守估计 上港集团或至少提升近14亿的 营收，近11亿的 净利润。

港口行业PB水平已经降至历史底部， 上港集团历史PB为1.95，目前PB仅为1.23；宁波港历史PB为1.66，目前PB仅为1.12； 招商局港口历史PB为0.94，目前PB仅为0.50； 中远海运港口历史PB为0.72，目前PB仅为0.46；青岛港历史PB为1.42，目前PB仅为1.06。建议关注 上港集团、宁波港、 招商局港口、 中远海运港口、青岛港等。