磷酸铁锂大张旗鼓地回暖，NCM811也在偷偷摸摸“发育”。

即便是希望通过磷酸铁锂刀片电池“安天下”的比亚迪，也在悄摸摸地研发811电池。4月13日，福特全新MustangMach-E（即野马Mach-E，以下简称为Mach-E）纯电SUV上市，据悉，该车全系均采用比亚迪提供的NCM811三元锂电池。

所以，可以看出，即便比亚迪一直在宣传磷酸铁锂电池有多安全，性能提升有多明显，但是它依然觉得三元电池，尤其是NCM811“真香”。在提升能量密度、降低电池成本上，比亚迪应该也赞同811是重要趋势。

实际上，尽管这些只是小编的猜测，但是一组数据却能真实反映出811电池材料“偷摸发育”的速度有多快。据电池中国网了解，刚刚过去的3月，中国市场高镍（镍8系或9系）三元材料产量数据非常可观，单月产量已经超过9000吨，3月高镍三元材料在整体三元材料中的占比已经达到33.7%，其中8系三元材料市占率达到31.9%，市占率首次超过3成。

值得注意的是，2020年，因发生多起电动汽车自燃事故，811电池被推上风口浪尖，不少车企甚至悄悄换下811电池，重新装上NCM523/622，亦或者磷酸铁锂电池，但是在这一年，以8系为主的高镍电池材料，占比仍然有明显提升。数据显示，2019年中国市场三元正极材料销售占比中，高镍动力电池材料占比仅有11%，但是2020年这一数字已攀升至24%，占比提升了一倍多。

事实上，不论是车企、电池企业，还是正极材料、三元前驱体企业，这两年在高镍（镍8系甚至9系）技术路线上走得都非常坚定。

在小编看来，一方面在汽车电动化进程中，消费者对于续航里程、用电、成本的诉求，会促使技术不断前行，更高能量密度、更低成本的高镍技术趋势不会改变，车企、电池、材料企业会持续在这一领域进行投入，争夺技术、性价比等话语权；另一方面，同样从技术发展趋势来看，未来随着半固态电池、固态电池技术逐渐成熟，配套固态电解质及改性高镍三元正极材料迎来发展机遇期。

此外，一些新型材料，像NCMA四元正极材料随着技术的成熟，也将为高镍材料的应用提供机遇。

国际车企高镍电池应用开始“活跃”

最开始在电动汽车上推动NCM811电池示范应用比较积极的车企应该是中国车企。2018年开始，在国家新能源汽车财政补贴与能量密度挂钩的背景下，国内一度掀起了811电池应用的“小高潮”，在2018年和2019年这两年，国内有十余款车型宣布配套811电池，一时间811电池成为车企、电池企业竞相宣传的噱头。

然而，随着2019年国内发生多起搭载811电池的车辆发生自燃事故，811一夜之间被打入“冷宫”，鲜有企业再提。

不过，811电池在国际车企间的热度这两年开始升温，一些旗舰车型开始陆续选配811电池。

2019年，特斯拉（上海）工厂投产，同年其上海工厂还将LG化学纳入电池供应链体系。与松下为特斯拉提供NCA电池不同，LG化学为特斯拉（上海）工厂生产的Model 3和Model Y提供配套的都是NCM811电池。

大众、奔驰和宝马三家欧洲车企巨头，在811电池的选用上也比较积极。例如，去年9月，宝马在中国首发亮相的iX3，搭载的就是811电池；去年11月，大众中国产版本的ID.4系列车型ID.4 CROZZ和ID.4 X，选择的均是811电池；今年4月16日发布的戴姆勒高端纯电动乘用车奔驰EQS，提供两款续航里程，带电量分别为83.4kWh和108kWh，两款车型都是采用了811电池。

这次，比亚迪又为福特纯电SUV Mach-E供应811电池，可以看出，选用811电池的国际车企又多了一家。

国内自主品牌北汽新能源推出的极狐αT，搭载的也是811电池。另外，今年以来，包括蔚来汽车、广汽埃安、知己汽车也都宣布将推出搭载超高镍正极材料电池的新车型。这可能意味着，在接下来一到两年内，国内高镍材料体系电池应用会迎来新一轮风潮。

从封装形式上来看，上述车型搭载的811电池，圆柱、方形、软包都有。

从头部车企的电池材料选型上来看，头部车企对于高镍三元电池技术路线更加青睐。这一方面得益于车企对于续航里程、充电效率等综合性能的追求，也得益于主流车企在电池安全设计、控制上有着更为成熟、可靠的控制经验和策略。当然，更为重要的是，国内外多家电池企业近几年不断加强技术攻关，持续改善了高镍三元电池系统的安全性问题，推动高镍乃至超高镍三元材料规模化应用。

主流电池企业加码高镍电池布局

如果这次福特没有透露用的是比亚迪811电池，可能大家还“天真”地以为比亚迪全力转型刀片电池了。当然，比亚迪这波操作也表明，尽管很多企业不说甚至还“批判”811，但实际上却已经偷偷地在积极开展811等高镍电池技术路线的研发了。

据电池中国网不完全统计，目前国内像宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、万向一二三、远景AESC、比克电池、力神电池等众多电池企业实际上早已在811电池上进行了布局，且有些电池企业已经开始向车企配套了。其中，像前面提到的宝马、戴姆勒、大众配套的811电池车型，电芯几乎都来自宁德时代。

在高镍技术路线上，韩国的LG新能源、三星SDI和SKI则更为“激进”，不仅已经布局镍8系电池技术，今年或者接下来一段时间内将陆续推出超高镍（镍9系）电池技术。

据LG新能源透露，公司今年将量产NCMA四元电池，“今年即将量产NCMA四元电池，镍的占比含量提高至90%，会相应带来更优秀的续航里程表现。四元锂电池钴含量可下降至5%，有效降低四元锂电池成本。”

根据LG新能源此前透露的消息，其今年预计将同通用汽车联合推出NCMA四元电池，并配套装车。

SKI目前已经开始向主机厂配套811电池。不过这家公司2019年就宣布开发镍含量达90%的下一代动力电池，并计划在今年实现量产。去年8月，外媒报道称，SKI已准备好批量生产NCM 9/0.5/0.5电池，并在等待汽车制造商的订单。

近日，外媒报道称，三星SDI正在与EcoProBM共同研发镍含量达92%的NCA正极材料，以此开发能量密度更高的下一代动力电池，并进一步降低制造成本。

国内来看，近日，包括国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、万向一二三等多家国内电池企业陆续公布能量密度达300Wh/kg的高能量密度动力电池技术或产品，正极材料应该都基于高镍材料体系。

日前国家工业和信息化部公布的第2批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》车型中，国轩高科配套的一款车型电池包能量密度达到200.22Wh/kg，国轩高科相关负责人透露，该款电池单体能量密度已经达到302Wh/kg；

4月1日，孚能科技发布公告称公司已经开发并验证了新一代电动汽车动力电池，其电芯能量密度超过330Wh/kg；

3月中旬，亿纬锂能透露公司目前研发的高能量密度电芯，单体电芯300Wh/kg B样产品常温循环寿命达到3000次；

万向一二三高级项目经理石先兴也向电池中国网透露，万向一二三目前基于NCM811体系开发的90Ah软包电池，电芯能量密度达到300Wh/kg，已经拿到了相关认证报告。

高镍正极材料出货增长迅猛

据统计，2020年全年中国市场811正极材料产量约为4.12万吨，主要生产商为容百科技、天津巴莫、贝特瑞、当升科技、贵州振华、杉杉股份等企业。

鉴于车企、电池企业对高镍材料需求增加，包括正极材料企业、三元前驱体企业都在加大高镍相关材料的产能扩张步伐，目前8系正极材料和前驱体出货量靠前的企业都在积极扩充产能。

当升科技透露，公司长寿命型8系产品已经实现对国际大客户稳定批量供货，月出口规模达百吨以上，“未来随着海外客户对高镍多元正极材料需求的提升，公司高镍产品的出货量也将呈现增加趋势。”

近日，容百科技发布2020年业绩报告，2020年度公司实现净利润约2.13亿元，同比增加143.73%，容百科技解释称，“净利润增加主要是公司核心产品NCM811系列销量大幅增加所致，811材料销量增长同比翻番。”

随着车企对于电池性能需求的持续提升，以及电池、材料技术的逐渐成熟，高镍正极材料的产量和出货量预计也将稳步增长，相应的高镍电池的应用占比也将持续攀升，预计接下来几年，主流车企在中高端车型布局上，将会频频见到高镍电池的身影。