汽车产业链一直都是一个非常庞大的产业，一方面构成汽车的零部件非常多，上下游产业链相关企业非常多，因此可投资的标的就很多。

另一方面由于汽车是个庞大的消费市场，这个行业的天花板足够高，能产生一些足以翻很多倍的股票。

未来是新能源车的时代，这一点已经是大势所趋，而且国内的新能源车产业链不像半导体国产化替代，我国的新能源车产业链已经十分强大，就连特斯拉也要实现零部件的全部国产化，走出国门也是势在必行的。

尽管今年以来新能源车受到价格战，政策补贴退坡，渗透率见顶，未来产能过剩预期的多重影响，板块股价大跌，但下跌意味着机会，只要我们在危机中看到机会提前布局，等困境反转的时候就会迎来收获期。

新能源车产业链主要由核心三电（电池、电机、电控）构成。伴随着新能源车电动化趋势的，还有智能化与网联化，汽车的内部构造也因此发生了巨大的改变，带动相关汽车电子和软件的发展。

总而言之，新能源车产业链包含了众多机会，值得我们去认真研究。但再多说一句，供应链企业的盈利一般都是波动的，曲折上升的，尽管行业总体在向上发展，企业也很难连续稳定高增长保持很多几年。

无论是半导体、新能源车、风电光伏还是通信相关的那些个行业，产业链的业绩都要看整个行业的大周期趋势，而且一般来说越往上游，周期波动越明显，一边要看供给，一边还要看需求。

供不应求时候他们是香饽饽，但紧随而来的就是供大于求，一波降价去库存下来，股价业绩双杀。

另外，制造企业利润率一般没有太高的，终端厂商还有压缩成本的需求，供应链企业都有潜在的降价预期，这会导致他们盈利能力的降低。

除非他们有办法维持自身的竞争优势，能不断降低成本，或者护城河够深，让竞争对手进不来，否则即便行业在发展，供应链上的某个环节也可能出现所有玩家都不赚钱的局面。

当然，产业链上的企业并非没有好的，只是需要我们认真筛选个股，理性研究护城河，掌握好投资节奏，跟上猫毛的步伐。股市里不缺机会，缺的是眼光和耐心，有了这两样，赚钱是顺理成章的事情。

新能源汽车三电是个庞大产业，这个以后再分析，先简单分析下新能源整车。

造成本次新能源汽车股价下跌的主要原因就是这轮价格战，因为降价会影响盈利能力，而且也会成本也会转嫁到上游，势必影响供应链上相关企业的盈利能力。

但在本次价格战之前，汽车行业已经进行了两轮价格战，每当市场增长放缓，车企就会内卷，降价去库存抢市场，还有就是排放标准提高，车企也需要清理库存。

第一轮价格战是因为 SUV 渗透率见顶，叠加总需求见顶。

由于 2013 年到 2015 年乘用车销量整体需求下降，同比增速分别为 16%、10%、7%，为了促进销量，2016 年推出购置税减半政策，16 年乘用车销量增速 15%，但 17 年由于刺激政策逐渐消退，销量增速下降为 1%。

2010 年~2016 年自主品牌 SUV 销量快速提升，2017 年 SUV 整体渗透率达到小高峰，之后的 2017 年~2019 年实现合资品牌对自主品牌 SUV 的替代。

从 2017 年 2 月开始，各地经销商推出地方性补贴优惠，最高 10 万元，持续大约 2 个月，到了 4 月和 5 月，各大车企推出官降活动，主要目的是清理旧款库存，价格战由此拉开。

第二轮价格战主要是发生在 2019 年，这一年是乘用车市场近十年来销量首次出现负增长，价格战的诱因是税率改革，其中以增值税价格下降为主，进口车关税下降为辅，引发车企普遍降价。

关税下降引发进口高端车型普遍降价，但这一年由于中美贸易摩擦，美国产的进口车两次税率阶段性提升到 40%，其他车系维持在 15%，因此美国车销量十分惨淡。

与此同时，多地提前实行国六排放标准，该标准的一氧化碳和氮氧化物限值在国五的基础上分别下降了 50%和 42%。

国六车需要在国五车的基础上装配三元催化转化器提升性能、减少排放，因此车企在 2019 上半年打响价格战，去国五车的库存。

这一轮持续时间较长，直到 2020 年疫情导致国内国外工厂停工停产，车市价格因供给端紧张才再次回升，价格战结束。但疫情持续下经济下行，车市低靡，新推出的车型价格不仅不升，反而小幅下降。

之前整体毛利率较高的情况下，市场格局较为分散，一旦毛利率下降到常态化水平，缺乏成本优势的厂商就会被淘汰。

法系车在第一轮价格战中遭受重创，市场份额降至 1.2%，韩系车先是由于萨德事件销量大减，后又经历 2019 年价格战，市场份额跌至 3.4%以下，市场份额提升的是日系和德系，合计提升 10%左右。

价格战导致的结果就是部分获胜企业长期盈利能力提升，这在其他行业也是一样。

因为价格战比拼的是成本和坚持能力，你的竞争对手坚持不住垮掉了，而你还剩一口气，等市场恢复之后竞争对手少了，你不仅能占领更多市场份额，还能卖上更高的价格，几轮下来，市场集中度就会提升。

这轮是第三轮价格战，虽然未来是新能源汽车的天下，但现在新能源车销售渗透率已经达到 30%，未来尽管销量还会继续增长，但增长不会有之前那么凶猛了。

而且补贴政策退出后，新能源车价格有所提升，导致渗透率还略有降低。

年初的时候，特斯拉率先降价引发电动车全面降价，随后造成对燃油车的挤压。而燃油车 22 年下半年购置税减半，叠加车企端补贴另一半购置税，导致销量有所透支，23 年政策退坡，燃油车销量普遍大幅下降。

还有在新能源车的持续挤兑下，燃油车库存积压，终于开始大幅降价促销，从湖北政府补贴开始，油车开启连锁降价模式。

由于国六 A 实际上为国五向国六的过渡期，现在国六 A 切换为国六 B，国六 B 要求颗粒物排放在前者基础上减少约 1/3，国六 B 非 RDE 车型还有 200 万辆的库存没有消化，为了去库存，车企也有降价的意愿。

以特斯拉为代表的新能源车企，由于上游碳酸锂价格大幅下跌，电池端原材料成本压力缓解，而且特斯拉在新能源车企中盈利能力比较强，毛利率比较高。

今年一季度相比 22 年四季度单车收入平均降 3 万，成本下降约 1 万，每辆车还能盈利约 4 万元，所以人家一点都不着急。

目前看价格战基本接近尾声，那么谁是本轮价格战的赢家呢？大概率还是新能源车。

因为燃油车市场在萎缩，燃油车内部价格战让出的市场份额难以被其他燃油车所占据，参与价格战的燃油车企不仅销量没提升，利润还会受挫。

空出的市场份额会被新能源车占据，再加上汽车智能化最契合的对象还是电动车，这都使得电动车的渗透率继续提升。

但电动车内部也会完成一个优胜劣汰的过程，未来成本始终降不下来的，迟迟无法盈利的电动车企，也会淘汰掉。

所以头部电动车厂商值得长期看好，他的产业链也跟着受益。至于渗透率见顶，其实只要充电桩等配套设施跟得上，新能源车保有量就会继续上升，渗透率还可以提升。

电动车增速放缓倒可能是真的，不过会从原来的翻倍增长变成平稳上涨，总体上还是指数增长的，新能源车产业未来还会有很大的发展空间，预计今年能实现同比增长 30%。

至于产能过剩预期，其实大部分行业都存在库存周期，只是有的明显有的不明显，这方面供应链比整车厂波动要大，只要供给增长快于需求增长，早晚得来一波降价去库存，这需要投资者及时跟踪资本支出及存货等数据。