下游造船需求上行，公司船用发动机业务量价齐升，23年柴油动力业务营收增速超35%。目前船舶制造行业在手订单饱满，造船厂订单已排至26/27年交付。公司船用发动机生产节奏一般12个月左右，受益下游需求复苏，目前公司部分订单已排至25年。下游需求弹性叠加造船价持续上行情况下，公司船用发动机价格采用市场定价，预计23年价格相较22年有望上涨10-20%。根据公司公告，22年公司船海产业实现营收154.55亿元，YoY+166%。22年公司船海产业新签合同187.34亿元，YoY+20%，我们预计23-25年公司柴油动力产品量价齐升，有望实现营收173.39/239.28/315.85亿元，YoY+35.6%/38.0%/32.0%。

碳减排战略推动绿色双燃料发动机加速渗透，公司船用动力业务毛利率有望回升至20%以上。随着IMO碳排政策持续收紧，低碳船舶动力有望进一步凸显市场竞争优势。根据中船协统计，2022年新接订单中绿色船舶占比达49.1%，相较21年结构占比接近翻倍。伴随船舶大型化叠加绿色化，双燃料动力技术难度更高，价值量更大。根据公司公告，22年公司双燃料主机合计交付45台，YoY+155.2%。伴随公司双燃料订单结构占比持续提升，公司盈利端有望持续向上，预计未来三年公司船用动力业务毛利率分别为17.6%/20.3%/22.1%。

公司背靠中船集团，自主品牌市占率进一步提升有望拉高盈利水平。目前全球低速机被三大品牌（MAN、WindGD、J-Eng）垄断，其余厂商多为专利授权生产。目前主要有德国MAN和中船集团WinGD两大品牌，根据中船报统计，22年WinGD市占率约为22%左右。公司背靠中船集团，通过加大研发、售后网络建设，构筑技术壁垒，22年底从集团获得优质发动机相关资产，23年将继续推进新绿色燃料发动机的研制，强化技术优势，有望持续提高自主品牌市占率。在绿色燃料发动机需求加速背景下，公司有望实现从“加工”到“加工+品牌”的高附加值化转型，提升产品议价能力。

预计公司2023-2025年归母净利润分别为7.24/17.16/25.89亿元，对应PE分别为64/27/18倍，绿色燃料发动机订单占比加速+品牌市占率提升共振，公司盈利修复有望超预期。给予公司24年35倍PE，对应目标价27.46元，给予“增持”评级。

可转债转股风险、限售股解禁风险、股东减持风险、原材料价格波动风险、船舶行业周期上行不及预期风险。