标题比较文艺，主要是最近注意到非常有意思的一个对比：年初至今传统车企代表大众汽车涨幅45.8%，通用汽车37.9%，福特汽车44.9%，戴姆勒+20.4%，宝马集团+6.9%；而新能源车代表特斯拉-0.46%，NIO -7.4%，Li -8.4%，Xpeng -13.4%。这个和2020年的光景截然两样。

这个几乎就是资本市场在说，“Wait a second, 诺基亚时刻真的现在就发生么？传统车企是不是还有生机？”

这种思绪转变主要的带动因素，是今年来欧美传统势力新一代产品和战略转变，让市场的竞争格局变得不那么好分辨：通用今年即将发布升级的雪佛兰Bolt，电动悍马，纯电动联邦快递物流车；大众昨晚上刚秀完PowerDay的肌肉，表了转型的决心；奔驰后面的EQ系列也在近几年纷纷准备上线。就像我们下午说的，新能源整车赛道竞争格局是在变差的。

并且进入今年以来，很多去年的对与错，都不太分明了：

去年我们激烈讨论过直销和经销的利弊，几乎把直销当成了获取客户粘性的唯一手段，今年我们下午和永达管理层聊聊发现直营品牌也开始部分依赖经销商来做一些服务；

去年我们认为依靠下游最多10%的市占率去做零部件是经济账本的灾难，现在大众决定独资或合资动力电池工厂；

但站在目前这个阶段，我可能觉得一些东西还是相对的真理：

目前新能源车，特别是10-25万价位，其实都没有真正的性价比。和5万附近的代步车，或者35万以上的高端电动车相比，10-25万价位产品不仅是在和竞品电动车竞争，更是在和燃油车竞争。而要不通过服务，要不通过产品去解决“贵”和“不好用”的问题是所有产品设计时候的必要思考；BBA+VW产品如果不解决这两个痛点，挂着奔驰标志的700辆的EQC会是一个很好的前车之鉴；

长期来看整车硬件利润持续维持低位，而制造业不能依靠制造盈利，是会簇生代工模式的兴起的，这个时间段吉利和富士康的合资代工厂落地就是个很好的例子；

硬件缺乏盈利能力，则部分车企寻找软件相关收入和利润，也是估值的主要核心；

高单车软件估值x高放量预期，这是我觉得可以支撑tsla等头部企业估值的两个原因，诚然竞赛没有结束，TSLA没有完全取胜，新势力尚未做到10万体量，大众还在积极转型。谁能解决痛点问题拉高市场销量预期，谁能转向保有量收费，这还是我们觉得这5年的核心竞争力。