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长城为何押注氢能源

选对股买对时

中线波段的公社达人

2021-04-10 21:56:48

新能源汽车之所以被大力推广，一方面是为了解决咱们国家在内燃机技术上的差距问题，另一方面是为了减少碳排放，为子孙后代造福。

而现在在发展新能源的方向上，产生了分歧。

大众在讨论新能源的时候，习惯性的将新能源汽车等同于以锂电池为动力电池的电动车。以氢能源燃料电池到底是否可行，未来真的能成为新能源发展的终极模式？

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在全行业都将目光聚焦在电动车上时，长城却把对于新能源的定义放到了氢燃料电池上，确切的来说，是氢能源完整的产业链。

3月29日，长城汽车在保定哈弗技术中心举办了长城汽车氢能战略全球发布会。在发布会上，长城汽车给自己定下了一个“全国第一，全球第三”的小目标。按照长城汽车发布的氢能战略，它不仅要打造国际级“研—制—储—运—加—应用”一体化的氢能供应生态链，还要联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。

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氢能源的优势

首先氢能源比较环保，加入的是氢，排出来的是水。日本在制氢方面已经给全世界起了一个良好的带头作用，它向所有人证明了电解制氢的商业可行性，同时也证明了氢能绝非“伪环保”，而长城汽车在制氢这个环节上也将采用电解的方法。

作为自主品牌的先驱者，长城在近几年的新能源领域争夺战中并没有缺席，早在2018年10月，第三届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC 2018）上，长城汽车就正式宣布，已与H2 MOBILITY Deutschland签署谅解备忘录。而根据长城汽车当时的规划，其首款燃料电池车将于2020年正式亮相。

长城汽车所看重氢能源电池，还有就是因为氢能源和锂电池汽车相比起来有着着更多的优势，比如每千克氢电池可以存储40度电，而每千克锂电池却只有0.278度电。

细算下来，长城从16年成立XEV项目组到现在，在氢能源领域的投资已经超过了20亿元，根据规划，未来的三年内，还将持续投资30亿元用于氢能源的开发。

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不被认可的氢能源

固然能看到的是氢能源现有的很多优势，但它在很多车企的眼中依然不被认可。简单的来说，氢燃料就如同十年前的动力电池、电动车的局面一样。因为不仅仅是车企，就包括消费者都普遍的认为基础设施的不完善，充电问题都没法解决，更何况产业链和电池本身以及三电系统了。

所以现在的氢能源就被广大的消费者误解，尤其是现在的氢燃料电池，在制氢储氢方面，国内的工艺方面都没有太大的问题。但应用到汽车的供氢系统上，就面临着其中最重要的零部件车用氢气瓶口阀依然被国外技术垄断。

此外，涉及燃料电池发电模块的部分材料技术仍需要进一步提升。日本比我发展的早，环保方面，氢燃料电池车就完美的避免了碳排放环节。氢燃料电池车通过向车内“加氢”（加氢只需3分钟），通过化学反应产生电能为车辆提供动力，同时排放纯净水，不会给大气造成丝毫污染。

但这方面的技术，一直由丰田一家所掌握，因此在全球范围内还无法推广。

王传福直言在新能源汽车上，换电和氢气都是扯淡。只有工程车换电才能实现。马斯克也公开表示：“燃料电池应该被叫做智商税，用于汽车上是个愚蠢的选择”。

甚至大众汽车CEO迪斯更夸张，在接受采访时则声称，“你不会看到任何氢气在汽车上的应用，甚至 10 年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。”

这三个人，那都是在汽车界内呼风唤雨的人物，同时发声唱衰氢能源汽车，这里面真的是巧合嚒？还是有着我们所看不到的必然性？

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谁主沉浮？

简单的来看，现在的发展趋势还是利于纯电。犹如我们前期讲到的，当前的新能源电动车面临最大的痛点就是储能介质，一旦储能介质能够完善，那么影响人类电气化进程的最后一道次元壁得以突破。

还有就是锂电池有着寿命衰减，实际使用中氢电池可以达到锂电池的240倍（储能）能效。尤其是在纯电动车想要增加行驶里程，就必不可免的要多增加电池组，这样就又会增加很多车身的重量，增大消耗还占用更多的车辆空间。

无论在中国还是在全世界其他的地方，动力电池在低温下的能量损耗和低温性能都不如氢电池系统，另外动力电池的充电，即使有着快充（20分钟从30%充到80%虽然还没完全实现）也很慢。氢电池则只需要三分钟就可以续航600公里，这和燃油车是一样便捷的。

用魏建军的话说，中国在氢能的发展速度还是比较快的，而日本对氢的技术掌握是全球最好的，韩国也一直在氢能的发展上发力，但技术路线不同。目前，我们还缺少基础设施的支撑，但中国预计将会跨越低功率阶段。

长城押注氢能源，电解制氢成本在现在看来虽高，但确实也是目前唯一一条真正可持续发展的道路，并且这条道路前后已经通过了很多先行者的验证。

如果长城汽车能够在电解制氢这条道路将“制-储-运-加-应用”完全走通，那么它将如同阿姆斯特朗为首的人类登月一样，长城的一小步，也将是全人类的一大步

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