中国企业正在左右纯电动汽车（EV）竞争力的电池材料领域。电池的零部件材料曾是日本材料厂商的优势领域。但如今供应能力已被中国企业大幅赶超，中国企业在价格方面具备全球竞争力。


“在价格方面，中国是强敌。竞争形势很严峻”，担任日本电池供应链协议会（BASC）会长的日本住友金属矿山常务执行董事阿部功充满危机感。

日本电池供应链协议会是为了稳定采购车载电池原料，由丰田及日产汽车等日本大型汽车厂商，还有住友矿山等材料厂商以及日本大型商社（贸易商）等联手于2021年4月成立。让日本企业不得不走上跨行业合作之路的是在全球扩大车载电池供应链的中国企业。

决定纯电动汽车竞争力的关键因素之一是如何低成本制造占车辆价格约三分之一的电池。包括将混合动力车（HV）推广到世界的丰田、在纯电动车量产上领先的日产，拥有这些企业的日本在2015年以前在电池材料领域也曾引领世界。

当时，在正极材料、负极材料、绝缘膜及电解液这4个主要零部件材料领域，日本企业占据了全球份额的前列。但如今，在这4个零部件材料领域，中国企业全部实现赶超，而且除了个别领域外，日本企业均已拱手让出份额首位的宝座。

在车载电池材料领域，成本最高的是正极使用的正极材料。正极材料使用锂、镍及钴等高价的稀有金属，这些被认为占电池成本的大约一半。

俄罗斯产矿石存在采购风险

另外，目前俄罗斯产矿石的采购风险也在加大。以世界上最大的矿石企业诺里尔斯克镍公司(NorilskNickel)为首，俄罗斯镍矿石产量的全球份额占大约1成。由于担心因俄罗斯进攻乌克兰带来供应风险等，镍价格暴涨到了1年前的2倍以上。另外，俄罗斯产量排世界第二的钴的价格也居高不下。


在这种情况下，提高存在感的是不使用高价镍和钴的磷酸铁类（LFP）正极材料。能量密度比NCA类等低，但价格便宜，德国大众等已决定采用。

在这种LFP的正极材料领域，中国企业几乎占据垄断地位。美国特斯拉也已在量贩款中采用LFP。特斯拉首席执行官马斯克说“将来铁类材料将占到电池的3分之2”，在正极材料领域全球份额曾占2成的日亚化学工业的犬伏悟专务警惕地说“从成本来看，正极材料将逐渐更换成中国产。电池的命脉将被掌握”。

电解液及车载电池用粘合剂使用的荧石（氟石）矿石，世界产量的大约6成是中国产。由荧石等构成的电解液原料六氟磷酸锂工厂也大多集中在中国。

这使得在材料采购上占优势的中国企业垄断电解液全球份额的前3位。

负极材料也跟电解液一样，主要原料石墨有天然石墨和人工制造的人造石墨2种，这两种原料对中国的依赖度都很高。世界上超过5成天然石墨是中国产，人造石墨方面，也由于中国电费便宜而占有优势。贝特瑞新材料集团（BTR）等中国四大企业掌握着负极材料5成以上全球份额。

日企转向寻求与中企合作

在电池材料领域，中国企业占优势的局面日趋突出。在此背景下，已开始出现转向与中国企业合作的日本企业。在隔离正极和负极的隔离层（绝缘膜）领域居世界第2位的日本旭化成将与排在首位的上海恩捷新材料科技在中国推进合资业务。到2022年首先成立涉足蓄电池用材料的新工厂，以争取当地需求。

涉足电解液业务的中央硝子也于2018年携手最大厂商广州天赐高新材料成立了生产六氟磷酸锂的合资企业。该公司执行董事辻岡章一表示“就算在日本圈占技术也无济于事。不是去避开中国的竞争对手，而要选择成为伙伴”。将通过原料的成本削减和稳定采购摸索如何生存下去。

中国在4种主要零部件领域提升了实力，背后不仅存在原料采购的优势性，政府主导的纯电动汽车普及政策的影响也很突出。中国将纯电动汽车定位为“新能源汽车”，一直通过补贴来推动销售。随着中国的汽车厂商明确提出生产计划，电池材料厂商也容易面向大规模增产做出大笔设备投资的判断。

在全球迅速推进的脱碳化趋势之下，重要性正在提高的是电池回收利用技术。欧盟（EU）在2020年底提出的纯电动汽车电池管理新规中，提出了回收利用材料占用于锂离子电池的稀有金属的比率。到2030年，用于正极材料的钴的再利用要达到12％，而锂和镍分别达到4％。

在这个领域，中国企业也开始提升实力。世界最大车载电池厂商宁德时代新能源科技（CATL）计划通过旗下企业，到2027年起用从废旧电池中回收用于正极材料的磷酸铁锂等原料、加以再利用的新工厂。总投资额最高将达320亿元。

新一代电池材料的开发其中最受期待的是全固态电池。住友矿山、东邦钛公司、三井金属和古河机械金属等日本企业正在开发面向全固态电池的电解质和正极材料。另外，丰田和日产等已开始正式开发采用全固态电池的纯电动汽车。不过，日产的量产预计从2028年度开始，实用化需要较长时间。

另一方面，宁德时代计划在2023年之前向市场推出不采用锂的钠离子电池。这项新技术被认为将带来快速充电和成本降低的效果。如果全固态电池也在这样的其他技术的市场开拓方面被超越，也有可能从新一代电池的“头号竞争者”宝座上跌落。