市场喜欢吹一些新词，尤其是带字母的。不过这个不属于这个范畴，是车圈内正常聊的，我又是把从业者交流观点，直接搬过来，大家了解一下行业就好。（有点长，我就简单整理下，增加点对无人驾驶的了解）

当下很多车企都推出了城市NOA功能（自动辅助导航驾驶），体验到底如何？对消费者是不是刚需？车企研发过程中遇到了哪些困难和挑战呢？

智能驾驶行业的投入很大，不是有好技术就能和主机厂（车企）合作了，供应商有很多，背后都代表着不同的芯片合作伙伴（技术路线），要和主机厂有共识，是非常不容易的一件事。

要想和主机厂合作，资质是很难（很值钱）的问题，除了资质外也要求供应商有一定的实力，供应商也得考虑合作的车企是新企业的话，如果倒闭了，全都白干了。（开玩笑的语气）

很多企业的PPT都说自己做的好，有的都说能L5了，而今年到目前为止才两三家车企的几款产品有这个功能，在部分城市进行测试和探索，所以PPT忽悠和现实差距很大。

实际上从2019年特斯拉推出了第一代FSD芯片，实现自动驾驶功能，国内小鹏也实现了高速路段的辅助驾驶。今年多家车企陆续推了城市NOA功能，有的是在完全开放路段，有的是在规范化路段。

很多业界的人把2023年市场称为NOA元年。现在高阶辅助驾驶无非是分为城区和城内。

目前城区高速路况下的技术相当完善了，也有很多解决方案。如果今后能把城内NOA完整提供给用户的话，才能说实现高阶辅助驾驶的全场景，甚至离自动驾驶又前进了一步。

但是，在当前推广环节中消费者认不认，会不会成为某款车的核心竞争力？业内都说上半场电动化，下半场智能化。而作为体验者、开发者、企业、都是如何看待城市NOA呢？

国内这方面目前走的靠前的就是小鹏和华为系，小鹏是国内第一个把高速NOA落地的车企。去年10月支持在广州城市级的领航辅助，当时这个依赖高精地图的，只能一个城市一个城市进。

除了高精地图的成本很高，地图更新也很快，而且像北京五环以内无法使用高精地图，他这个推进的过程还是比较前瞻的。城市NOA带来的体验到底好不好，整个智能驾驶在汽车行业如何推进，这里也蕴含很多问题。

目前市场参与者也盘点了一下：

小鹏说是今年开放上海、深圳、广州、北京等城市，主要是环线和快速路，有红绿灯的非封闭道路还不行。

华为系的阿维塔开通了深圳、上海、广州、重庆这几个城市，极狐开通的深圳、上海、广州，但是据了解华为是覆盖城区普通道路甚至乡村道路的。还有问界M5智驾版，宣布三季度不依赖高精地图的城市达到15个，四季度打到45个城市。

理想就更激进了，宣布无图城市覆盖达100家，关键是免费的。目前在北京和上海测试了，到年底能不能完成也是问号。

其它的像长城、智己、比亚迪、蔚来等都在搞，就不逐一列举了。

最受关注的还是特斯拉FSD，一直传说进入中国市场，一旦进来肯定会有力的推动产业的进程但同时会给现有玩家带来巨大的挑战。

政策层面如果支持L3的商业化应用，无非是道路基建、法律法规等方面 。在技术上没那么难，但都只能去做L2+，各种+++，主要因为跨越L3就是松手，责任主体变更了。（L2的责任主体是车主，L3的责任主体是车企，车企愿意承担责任吗？）

一位深入研究过几款智能驾驶产品老师的观点：

小鹏和华为是第一梯队的，觉得确实是发展中形态。

华为的阿维塔体验综合最好，但是好的体验是构建在华为自己的地图资质角度，上海有很多类似城中村的路况都有高精地图，他不跟高德合作，花了很多钱的，但是可扩展性没那么强。

也许到明年，更多的车企走上特斯拉在美国的路线，更多依赖本车传感器和算法实时感知，就能不那么依赖高精地图。那时可能在全国很快铺开，才有加速的过程。但是目前看来都还差气候，业内人士能感知到区别，2、 3、 4线城市的非业内用户，往往没那么强的感知。

高精地图成本很高，理想在100城要靠高精地图，非常难实现。阿维塔的综合评价高，是因为他没有依赖英伟达芯片。蔚小理都是都在等英伟达芯片。

阿维塔上来就是华为自己的东西， 21年开始积累的时间够长。业内都有认知，尽管华为从手机那边跨界过来的，但是人才密度、资金、算力资源等储备都很强，导致华为小幅领先也是合理的。

车企、芯片厂商、解决方案厂商的绑定， 其实是比较难抉择的，车厂去选择英伟达系还是华为系，也是有差异的。业内对特斯拉的FSD期待度挺高，从底层技术看比华为还快，他是16年立项的自动驾驶芯片，19年第一代大算力平台上车，算力比英伟达供给所有车厂的还多。

技术是一方面， 用户关注的是体验，从技术到用户体验还有本土化的过程，产品交互怎么做？中国路况和美国路况有很大不同，尽管技术领先，体验上特斯拉中国在本土得要一个很大的测试反馈团队，没有这个的话虽然流量和话题热度大，体验上未必能超过华为、小鹏他们这些只做中国用户的。

从体验角度，看看这些城市NOA问题：

说起来扎心，先说高精地图的问题，整个行业达成共识目前是地图不可持续的，最终会转向无图。以后扩展100个城市，没法都用地图。包括华为在内，这么强的品牌，在上海开着开着，也会突然没图了，就不能用了。

给车加上传感器，尽管有各种摄像头、激光雷达、毫米波雷达等很丰富。要获得像成熟驾驶员那样的能力，你要有预判能力，你和前车距离怎么刹车会平缓，你敢不敢加塞，别人突然加塞怎么办？有很多博弈成分 ，交给机器是很困难的，比较棘手，不是单纯的技术问题。

就像说超车，啥时候超？有人开车稳，有人开车激进。一套系统给不同人用，产品经理也很难做，千人千面。比如车流密集的地方突然左转弯，只要不是L3，这个责任主体还是司机。这个功能到底是给老手和新手准备的呢？

其实各个平台做辅助驾驶的城市里，你也不知道场景，突然去了一个城市，你不知道带给你的会是惊喜还是惊吓，bug挺多。解决方法其实也很多，比如说小鹏，100公里内很保守，有新手任务的。

简单路况的磨合过程中能让用户感觉到系统的能力边界，100公里后才会解锁其它复杂点的路况。可以比较好的让驾驶员接受。再强大的功能都是L2，责任主体都是驾驶员，所以产品经理很小心翼翼设计了很多环节。

以前谈自动驾驶落地时，动不动是路网打通、信号灯打通、比较复杂的法律、社会问题等，实际上重回卖给消费者这个层面，都有心里学问题，博弈的问题，通过产品设计去落地。辅助驾驶到今天，主机厂交付的过程中是跨学科技术复杂度很高的系统。

比如说理想喜欢走“捷径”，用户就想要长续航、大沙发、大屏幕，用户还挺接受。比如说通勤这种固定路况的训练，是不是捷径呢？

其实如果你有能力在所有城市开通，就不需要这个模式了。如果你是四线城市，不是一线城市，怎么能体验到这种功能呢？不是首发的一线城市地图，除了理想是标配的，有的公司是选装的，所以就有了通勤模式。

一个企业要做通勤模式，你要有底层能力做支撑，这个基础上去做。本来主机厂每进入一个城市，大.大小小路要用车队跑一遍。那只能用户上班下班跑10次后，让本车自学习，采集了足够多道路特征，就可以像在一线城市那样实现城市NOA的功能。只不过这个高精地图是用户自己跑出来的，不是车厂跑出来的。

特斯拉这种FSD落地过程推进的太快了。中国不一样，竞争太多了。如果有一家做出来满足了让四线用户更快的用上这个功能，其它品牌就会跟进做了。不能说理想鸡贼，而是采用性价比更高的方式。华为是有图转无图，理想是没经历有图阶段，直接用无图，图就不搞了，一步到位选择性价比更高的路线。

本身通勤模式是个很好的东西，算是中国企业的产品创新能力。中国公司擅长产品创新，美国公司擅长技术创新，其实是一种产品智慧。

比如说城市NOA什么时候能真正成为一个突破性的呢？成为用户的必备？其实也就小鹏、华为这种领先半个身位，后面的比较均衡。这两个品牌有可能把通勤模式推广下去。让四线城市都能认识到城市里也能用这个功能，会逐步迎来拐点。那时候就会影响购车决策，但是目前肯定是做不到的。

另一家明年有量产产品推出的公司，也有老师说了观点：

主机厂做智能驾驶难度在哪？

难度目前来看是前期想的有点乐观了，随着对技术的积累，产品的逐步落地，消费者体验要求越来越多。

首先技术的门槛，高阶辅助驾驶门槛高，链条长，数据、感知、高精地图等，软硬整合优化等多方面因素，长期需要巨大的资金投入，还不一定有成果。

边际成本角度就是主机厂足够规模的销量摊薄成本，但在如此激烈的环境下，很难有那么大的销量支撑研发投入，怎么保证足够的销量，都是主机厂需要思考的问题。

最难的还是多家供应商整合管理的问题，很困难。涉及很多软件、硬件供应商，如何充分发挥优势，整合好这些供应商？比如说每个供应商有90分专业能力，多家合作反而容易把供应商优势给磨合差了。这些都是主机厂面临的挑战。

高阶辅助驾驶这个体系是漫长的过程，在量产车出来之前是漫长的磨合过程，相互的磨合，到信任，再到坚决投入，最后变成战略级合作伙伴，在整个智驾的方案中是非常重要的。

关于城市NOA的主要争议点的看法

视觉和激光雷达的争议，有图无图的争议。

小鹏、华为在无图、视觉都是比较激进的，做城市NOA的，高速NOA 也在用激光雷达、视觉挑战不同场景。

激光雷达在乘用车的增长数还是比较高的，对于城市NOA来说，一颗激光雷达是最务实、最能保证安全效果的方案，性价比很高的。如果用超融合感知大模型，可以做到一颗激光雷达物尽其用。最大限度排除各种干扰，打造好用的城市NOA，现在也在挑战用纯感知来做城市NOA，但是效果和安全性还是有风险的。

有图和无图角度，小鹏、华为都在用所谓的无图，也不是纯粹无图，重感知轻地图，这个方式是越来越必要的。高速地图更新采图比较容易，一旦进入城区，地图就非常有挑战。

总之观点是真正实现理想中的自动驾驶，可能十年内还是很困难的。

太长了，我也花不了太多时间整理了，简单总结下：

目前城市NOA做的好的是华为和小鹏，其它车企也在跟进。

目前高速路上体验不错，但是市内路况挑战很大。

大多车企都是用高精地图的模式，但是地图+感知是趋势。

特斯拉的FSD进来会带来重大挑战，但是也会面临用户体验的难题。

L2的责任主体是用户，L3的责任主体是车企，任重道远。

什么时候辅助驾驶功能成为用户买车的决策依据时，用户并愿意额外付费，才是智能驾驶的春天。