【兴证电新】电动车换电模式探讨电话会议纪要
韭菜盒子
明天一定赚的萌新
2020-08-30 11:41:32
电动车换电模式探讨电话会议纪要
时间：2020年8月28日
一、会议要点
1、换电重回热点原因：换电可使续航里程占有优势、整车购买价格降低、驾驶成本更低；换电使产品迭代升级便利；政策端向好，政府对企业有意向扶持；有利于实现电池价值最大化。
2、应用场景及现状：2B端（如出租车、网约车）换电速度快、价格低廉，北京杭州成都已部分运营，北汽、广汽、吉利已瞄准2B市场；2C端目前基盘用户较少，但未来市场一旦开拓，体量将远大于B端。
3、经济性测算：对于C端用户，需车电价格分离，用户端换电成本控制在6毛/公里以下，换电站密度需对用户友好；对于B端，单座城市投放车辆总数需大于2000台/天进行换电，每台车辆行驶里程超越300公里/日；对于C端，单座城市投放车辆总数需大于15000台/天进行换电，每台车辆行驶里程超越50公里/日，经济性模型即可跑通，也就是说换电模式满足各方利益，持续经营。
4、推广较难原因：非纯电平台换电技术难度大、电池包标准未统一、C端用户基盘小。
5、未来规模：纯电车用户规模直接决定换电市场规模。北上广的一线城市实现2000台很容易，未来主要可以发展C端。随用户对换电模式更加熟悉认可，C端市场将实现指数型增长。预计在2025年，30%-40%的私人用户比例可实现换电模式。
二、嘉宾分享内容
（一）为何换电概念重回热点？
过去美国做换电屡屡失败，而近几年中国做换电项目的热情愈发强烈，原因有以下几点：
1.适应产业中长期发展需求：是纯电车超越燃油车的绝佳技术路线。换电可使续航里程占有优势，蔚来、北汽新能源在这方面已有所建树；车电分离可使电池价格从整车购买价格中分离，实现燃油车不具有的优势；换电后，后续驾驶成本更低。
2.产品迭代升级便利：电池产品升级很快，导致用户购车后发现车辆已远落后于最新技术，产生心里落差。但换电可解决此问题，即便产品迭代，换电模式也可使用户轻松更新产品。
3.政策有所回温：过去工信部等部委并未对换电有很大支持，因为过去专家聚焦在充电模式问题，但在实地考察后，政府对换电板块重视程度有很大提升。目前政策端向好，政府对企业有意向扶持。
4.利于动力电池生态：目前动力电池在用户端存在电池资源分配问题，用户每日对电池使用率很低，闲置时动力电池的价值没有最大化利用。然而，换电模式能实现动力电池价值的良好维护，对动力电池生态环境维护，且对于电池回收处理较为专业。
（二）换电目前应用场景及现状
1.换电应用场景：2B端（如出租车、网约车）及2C端。
2.2B端换电速度较快：3分钟的换电过程可与燃油车加油速度媲美，对司机友好，且价格低廉。目前北京杭州成都已有部分运营，北汽、广汽、吉利已瞄准2B市场。
3.看好2C端未来市场前景：尽管C端目前存在问题，但未来市场一旦开拓，体量将远大于B端。
4.C端电池两种概念：车电物理分离——电池可在车上拆下来，如蔚来；车电价值分离——电池不可在车上拆下来，采用租赁模式，降低用户购车成本。
5.C端市场受限于基盘用户较少，但未来可期：根据调研数据，用户态度分为两类：a.支持换电，因为使用成本大大降低，且方便；b.持观望态度，若初期换电效果好，则跟随采用换电模式。所以综合来看，C端市场用户数量将形成稳定增长。
（三）换电经济性测算
1.利益相关方：用户、整车企业、动力电池企业、换电投资方。可持续的经济模型需要让这四者的经济利益平衡。
2.可持续发展经济模型的特点：
对于C端用户：a.车电价格分离；b.用户端换电成本控制在6毛/公里以下，其他三方需在承担此成本的分配上达成一致。目前某些企业采取自建方式，成效良好；c.换电站密度需对用户友好。
对于B端：每座城市投放车辆总数大于2000台/天进行充电，每台车辆行驶里程超越300公里/日。此结论已得到杭州的实际数据验证。
（四）供应商情况
1.奥动新能源：与北汽新能源有深度合作，采取整包换电模式，对换电站要求高，投入成本大，所以北汽新能源在换电方面的升量较大，而收益未达到理想标准，但分箱换电模式有助于解决此问题。
2.伯坦科技：与东风等有合作，采取分箱换电，将电池包进行拆解与标准化，能够匹配不同车型，换电站投入成本较低、占用面积小，大大提高用户换电便利性。
（五）为何目前换电推广较难？
目前换电推广受限原因：
1.技术方面：部分非纯电平台实现换电的技术难度大，效果并非很好。
2.电池供应商：由于市场规格不统一，所以供应商成本承压。目前希望通过规格统一能够减少降低成本，工信部也在推动行业施行电池包一致性。
3.用户基盘：C端目前用户少，推广难度大。
（六）换电市场未来将形成怎样的规模？
未来换电项目的推广幅度：整体持乐观态度，纯电车用户规模直接决定换电市场规模。北上广的一线城市实现2000台很容易，竞争很激烈，未来主要可以发展C端——自己的用户。随用户对换电模式更加熟悉认可，C端市场将实现指数型增长。预计在2025年，30%-40%的私人用户比例可实现换电模式。
三、问答环节
1、一个城市2000辆车的数据是以多少个换电站作为基准进行测算的？换电站的投资回报期是多久？
换电站数量：以二线城市为标准进行测算，东西、南北10公里核心市区，投放10个换电站，用户就可以实现与加油相同的使用体验。加油站可能由于品牌等问题导致现实中投放密度较大，但是在二线城市投放10个换电站，用户开车3公里左右即可到达，因此用户体验是一样的。
回报周期：根据电池寿命、储备比例进行测算。寿命方面，以60度电的811三元锂电池为例，寿命40万公里左右、使用时间5-7年。电池储备比例方面，根据杭州实际运营情况，比例在1：1.2，即一台车需要储备0.2个电池进行轮换，按照0.5倍率充电，2个小时即可充满，电池更换非常快，能够实现合理运营。按照以上寿命和比例，回报周期在五年左右，则城市必须实现2000台车+单车300公里/日。
2、2C端是分品牌来做电池包更换吗？
相同企业不同品牌的电池包标准化是比较容易的，现在已经有品牌实现了不同车型相同电池包。以蔚来为例，es6和es8使用统一尺寸的动力电池包，在增加动力电池度数的时候电池包尺寸没有做相应变化，就是为了换电方便。只要企业C端用户实现单城市12000个用户+单车50公里/日，经济型模型即可实现。
将来的问题关键在于不同品牌是否能够实现电池包标准化。目前已经有两家自主品牌的两台车型使用了相同电池包，未来其他车企考量成本问题，会选择和这两家相同的电池包。如果不同品牌都能实现同标准电池包，那么换电运营商和车企的收益都会越来越大。
目前没有统一尺寸的主要原因是技术发展局限性，以及传统OEM技术独立性较强，但是现在为了行业共赢，已经实现了一定的默契，未来有望实现不同品牌相同电池包。
3、为什么特斯拉做换电没有成功？
特斯拉内部技术方向选择了快充方式，并且实现了比较好的运营，主要原因是特斯拉车型成本比较高，在电池端、车辆端、基础设施端都能有很大投入，能够跑通快充模型。特斯拉无法跑通换电模型的主要原因是当时基盘用户较少，且当时使用的换电技术成本较高，与国内品牌有差异。目前像特斯拉的豪华品牌电压平台可以做到800-1000V，对快充非常有利，但国内经济型自主品牌由于技术问题，只能做到500-600V，因此快充模式对经济型车型来讲比较奢侈。
4、换电站需要储备多少电？
1：1.2的比例，即换电站只需要多储存20%的电池，换电站充电速率很快，能够实现快速流转。
5、2025年蔚来换电车型渗透率？
目前不确定，蔚来不是经济型车型，考量因素有些差异，并且目前蔚来基盘用户少，换电渗透率低，因此无法确定2025年渗透率如何。但如果是经济型品牌，2025年至少有20%-30%的比例。
6、一个电池一天周转多少次能够实现盈利？
3-5次，不同类型换电站的储存电池数量不一样。
7、电池衰减问题？
动力电池的充电温度、充电速率以及衰减率有一个平衡曲线，0.5C恰好在平衡曲线最合理的位置。并且换电站的充电设备与普通的C端充电设备不同，增加了平衡功能，换电站设备能够实现不同单体之间电池的调节，对电池的均衡性、寿命有帮助。
8、国家对换电站和C端的补贴措施？
全国目前没有统一的政策，但地方上有相应举措，以广州为例，大功率用电比普通C端电价要低，奥动的主要盈利渠道就是赚电价差。目前已经有一些城市在起草换电的补贴政策。
9、换电模式使得电池安装位置相对外露，是否会对动力性能造成局限？
动力性能确实有差异，但差异不明显。
10、车型具备3-4年开发周期，从换电推广到大批量新品上市，是否有一个3年以上的时间过程？
1、已上市车型更改换电：整包换电更迭周期1年，分箱换电半年左右。
2、即将上市车型：对于自主品牌来讲，其实就是在3-4年原有技术周期的基础之上，增加换电版车型，换电车型从前期研发到SOP大概1-2年，速度较快。
11、像大众、宝马的合资车厂对政策的响应度如何？
合资车厂的响应也是比较快的，如东风日产、大众的团队也和换电供应商做过深度交流，但是日系、德系企业对于项目的调研周期比较长，进度会比自主品牌慢很多。相信当自主品牌换电技术实现推广、政策成熟以后，合资车厂会逐渐加入。
12、未来电池是否会实现统一标准？
目前电芯有软包、方形、圆柱等不同类型，现在思路是先把电池包的尺寸统一，对换电的影响就比较小。
13、对热管理是否会有影响？
会有影响，目前策略是同样电芯尺寸可以互换。该方案早期会影响经济性，但将来头部企业基盘用户肯定会比较多，所以影响不大。
14、宁德等企业是否开始起草电池标准化？
2020-2025年之前是类似蔚来+宁德+换电投资方的单个品牌运作。未来工信部和头部动力电池供应商等将推动电池标准化。
15、换电模式的回收机制？
主要是实现电池价值最大化。当电池行驶40-60万公里时，衰退90-95%，在整车上性能无法保证，但在低速电动车、储能、两轮车上可以运用；当二次利用衰退到85%时，电池可以做再生利用，实现价值最大化。
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