耐世特中报业绩反路演 

经营情况： 

项目情况： 

23H1 共计 32 个新项目开始供应，其中 11 个北美项目，1 个欧洲项目，20 个亚 太项目。北美方面，公司是底特律三大汽 车厂的转向供应商，在非电动领域已经是 全产品配置，本次在电动平台上也在斩获 新订单，保持市占率稳定。亚太地区的变 化在于 20 个项目中开始有R-EPS 的交 付，R-EPS 的利润、ASP 比C-EPS 更高， 产品组合持续优化。 

新订单情况：

23H1 实现 28 亿美元新订单，包括第二份 线控转向订单，此次订单和之前的区别在于，之前第一份订单主要在轮端执行器和 软件，现在包括轮端执行器、路端执行器 和软件开发三大方面，是集成式的方案。 28 亿美元订单中，89%为 EPS，98%为新 能源，新订单特点符合新能源持续渗透趋势；分地区来看，86%北美，14%亚太， 欧洲地区订单在推迟，预计下半年销售比例会有调整，欧洲订单量会有增加。 预计 23 年全年会实现 60 亿美元新增订 单，23Q1 的预测是全年 50 亿美元，现在 有更积极信号出现，上调预测。 

亚太地区收入结构： 2021 年，亚太销售收入 8 亿美元+，当时 份 额 主 要 是 合 资 ， 本 土 厂 商 占 比 大 概 40%；今年预计收入 10 亿美元，本土占比会达 50%以上，包括比亚迪、长安、吉 利、奇瑞、理想等都有不错销售收入。 

盈利方面工作： 

1. 合同领域，23H1 存在通胀和价格上 涨（芯片为主），这些成本上涨在合同 之外，23H1会加速从客户处回收成 本。 

2. 生产线调整，一是驱动轴在北美的两 个工厂合并为一个，生产效率提升；二 是管柱生产线向墨西哥搬迁，项目会实 施共三年，今年开始实施，未来对毛利 的影响会逐步显现。 

3. 人员结构优化，在美国推行退休计 划，涵盖部分研发和管理人员，使得人 员布置更为合理。

4. 供应链配置，23 年 5 月在墨西哥召 开供应商大会，之前在美国总部开，今 年考虑到美国关税影响，希望更多供应 商到墨西哥配套供应，优化供应商的结 构，目前响应比较及时。 

财务情况：

收入情况： 23H1 收入 21 亿美元，同比+17.4%，创 历史新高，主要系订单持续转换、中国客 户增量等。此外，外汇贬值和大宗商品下 行带来的收入不利影响，除去汇率和大宗 影响，收入同比+20.4%，三大区域均实现 双位数增长，跑赢市场，尤其是亚太地区 表现显著超市场，收入同比+44%，主要 系本地客户增量业务贡献，亚太地区后续 仍能保持高增长，尤其是本地客户贡献。

盈利情况： EBITDA 23H1 1.86 亿，同比+17.7%， EBITDA/收入同比小幅增长，积极因素受 到外汇和通胀的负面影响。

1. 汇率影响 2500 万：一方面是人民 币、欧元贬值影响，一方面是北美地区 墨西哥比索升值影响，墨西哥销售合同 都是美国客户，都以美金核算，但是采 购原材料和人工都是比索结算，比索升 值造成外汇不利影响。 

2. 通胀影响 1200 万：23H1 年运费、 原材料的商业谈判的积极影响被通胀抵 消，通胀带来（尤其美国）劳动力上 涨，带来制造成本上升；原材料价格虽 然下行，但电子机械等部件价格仅环比 回落，整体依然偏高，上述通胀影响造 成 1200 万损失。

净利润情况： 22H1 亏损 1100 万，主要系税务因素影 响，北美由于运营压力，拨备递延所得税 资产减值 4900 万，今年来看，延所得税 资产减值影响大幅收窄，同时巴西运营实 体过去几年持续改善，之前的递延所得税 资产减值拨回，有 1100 万正向影响。 23H1 实现净利润 3400万，总体来看， EBITDA 和净利润都有同比恢复。 23H2 还是会有通胀、价格压力、美国工 会潜在罢工等影响，但是收入端全年突破 40 亿公司非常有信心，同时运营效率+外 部因素（运费、芯片、大宗）改善，盈利 会逐步恢复。芯片来看，EPS 采购包括原 材料和部件（电机/ECU），这部分部件也和芯片相关材料价格改善，利润率也会有 明显改善。 

全年订单目标上调至 60 亿，电动车新业 务是提升订单预期的主要因素之一。收入 端尤其是亚太地区高速增长，主要关注公 司的盈利改善，我们也会在盈利方面做更 多的工作。未来借助产品结构的优化、REPS 在中国增长的机会、线控转向项目 等，在助力收入增长的背景下，盈利预计 也会有不错的恢复表现。 

Q：32 个项目中，中国 20 项目，但是订单金额 10 亿美元，项目占比超过 1/2 但是金额不到 1/6，是否是产品结构原因？

A：汽车零部件行业的特点是拿单到交付 有时间差，北美是 3-4 年，亚太（主要是中国）1.5年左右，因此收入落后于订单规 模。 20 个中国项目是已经交付、实现收入，但 是年内上量需要时间，体现在收入的增长 不明显。 订单差异：欧洲的单生命周期都是 6 年以 上，最高可达 10-12 年，准备期 2-3 年； 但中国节奏快，尤其是 C-EPS，正常 1.5- 2 年准备期，个别客户准备期不到 1 年， 单个项目生命周期比欧洲更短，因为平台 化程度不够，拿到单子 1-2 年要投产，做 了 2-3 年就到下一单，订单流转率很快， 但是欧洲一个单反映在全年占比很大。虽 然亚太项目多、收入快，但是订单比例可 能不突出，主要是流转率高。 

Q：第二份转向订单的详细情况？

A：SBW 去年有 22 亿美元大单，是海外 主流厂商，供应轮端执行器包括软件模 块；23H1的第二份订单是国际车厂的电车 项目，供应轮端执行器、路端执行器和软 件开发三大方面。 

Q：EPS 和 SBW 的竞争格局？ 

A：全年来看，目前主流 EPS 厂商包括博 世、捷太格特、采埃孚天合、万都等，总 体上，捷太格特排第一，耐世特和博世市 占率相当，基本是第二的位置。 EPS 的配套的区域性明显，博世配套欧洲 主机厂，捷太配套日系，耐世特配套美国 三大。分产品和区域有差异，比如 R-EPS 产品中耐世特全球第一，C-EPS 耐世特在 亚太地区是第一位的。

Q：亚太地区订单在公司全年订单比例上的反映 不如欧美表现突出？ 

A：亚太市场的订单流转率非常快，项目 的生命周期相对欧美短很多，难以把平台 化做到极致，虽然项目量和收入都较为可 观，但是亚太地区最终在公司全年订单比 例上的反映就不如欧美大。

Q：公司在北美线控转向大单的情况？ 

A：第一个线控转向全生命周期 22 亿美 元，主要围绕线控转向，预计 2027 年开 始交付。第二个线控转向是全生命周期 7 亿美元的项目，基于高输出的 REPS 构 建，也预计 2027 年开始交付。

Q：公司和国内客户的线控转向方面合作进展？ 

A：有两家深入合作，同四家开展广泛合 作，且客户愿意共同承担前期开发费用。具体的商业化投产时间要依据客户的商业 化节奏和内部战略，乐观看有可能在 2025 年下半年实现商业化。 

Q：为什么我们优势地区在北美，但是第一个线 控转向项目拿到的是欧洲的？ 

A：我们的强势区域在美国，博世、采埃 孚的强势区域在欧洲，但我们的第一个线 控转向订单也来自欧洲。我们的特色在于 聚焦于转向的运营，能够更高效、更加定 制化地满足客户的需求，而其他厂商可能 在这些方面的能力稍弱。 

Q：汽车的高端化、电动化、智能化对 C/P/R - EPS 带来的产业趋势影响？ 

A： 1. 高端化：C/P/R -EPS 的演变是一个 逐步高端化，但又将保持共存的发展过程。REPS 的驱动平台更重、更高端， CEPS 和 PEPS 主要用于小车。三者适 用的平台不同，必然长期共存，可能在 未来各占 30%的市场份额。 2. 电气化：受益于电气化的影响，我们 在 2017 年就和一家欧洲独立客户以每 年固定投入的方式共同研发线控转向， 并在后期加快了同其他客户的合作，推 动线控转向的普及。我们在研发初期将 线控转向的运用端设置在高端燃油车， 而由于电气化趋势，产品应用端的定位 逐渐转向智能中高端电动平台。 3. 智能化：智能化会推动每个部件的软 件内容增多，以实现自动化驾驶。线控 转向在其中会起到核心作用，能够帮助 释放更多的空间，通过解耦实现底盘空 间布置的优化，同时可以调整参数以优化操纵性能，比如方向盘静默、可变转 向比等。 

Q：根据之前预判线控转向 2030 年的渗透率大 致在 5%，而 L4/5 会在 2030 年前就会逐步运 用，这其中信息传达问题如何解决？A：在软件控制的技术角度上并不矛盾。 前面提及的第一个订单里，客户并没有跟 我们进行全部件的采购，只购买了部分控 制，但是后期却发现受制于自身技术积累 的不完整、数据积累的缺乏，难以自主解 决剩余部分的开发应用，必须借助专业性 的共建厂商和研发团队。所以我们在同第 二个平台的合作中，同时拿到了三个模块 的订单。 线控本身可以相对独立，不需要和 L4/5 共同关联，但是不代表高端车型不需要相互关联。线控转向会赋能更高阶的驾驶， 根据驾驶状态时刻调整，适应自动和手动 驾驶对于自动运行和静默的不同场景需 求，优化驾乘体验。

Q：C/P/R -EPS 的毛利率差异？ 

A：每一单合同都有差异。CEPS 的毛利率 不一定就低，只是单位价格相对低，而具 体订单中的毛利率和具体的成本控制和采 购有直接关系。

Q：为什么软件整合能力对于线控转向的发展至 关重要？

A：软件的整合性、安全性、可靠性对于 产品商业化和行业门槛的提升都是很大的 考验。不管海外还是国内客户，都愿意选 择有安全保障、有技术积累的供应商开展 合作。线控制动的发展速度相对更快。相对只针 对纵向的制动，转向对安全性的要求高出 很多，它需要同时控制横纵向，对于软件 处理信息的能力、物理连接的可靠性也都 提出了 100%甚至 200%的超高要求，线 控转向的安全要求非常高。 

Q：公司在 C/P/R -EPS 上的出货量差异？ 

A：REPS 出货量最大。CEPS 的单位价值 较低，出货量大，但是收入占比略低。 REPS 在整体出货量上占比在 50%-60%， CEPS 在 30-40%。 

Q：请问公司 60 亿美金订单结构是否类似于此 前提到的 50%以上的 REPS 以及 30-40% CEPS 的订单结构？

A：基本类似，REPS 占比相对会更高，可 能会占到 70%。

Q：请问今年公司订单情况如何？ 

A：首先，今年订单情况不会更高。可以 透露的是亚太订单在 2023H1 中只占了 14%，还有大量的订单在 2023H2 才能体 现出来。 

Q：请问公司预计线控转向何时能够批量交付？ 

A：公司预计 2027 年左右开始批量交付。 但需要说明的是，这个预期的时间节点并 不是最早的时间节点，在现行时间节点很 难预测具体批量交付时间。 

Q：请问公司预计 2023 年亚太部分将会占到全 年订单的多少？ 

A：公司测算，如按照预期发展，2023 年 亚太部分最终订单能占全年订单 30%左右 水平。

Q：如果采用厂商-客户共同分担研发费用的模 式，客户将采用专用网还是其他客户均可使用的 网络体系？ 

A：这取决于合同签订细节，两种情况均 有可能。

Q：如果出现主机厂愿意协同国内线控转向企业 推导线控转向产品，存在在新的领域弯道超车或 做到基本与公司同步的可能性？ 

A：公司相信可能性是肯定存在的。但公 司认为，主流厂商在选取线控转向供应商 时，一定会倾向选择具有生产交付历史的 厂商。当然，不同客户厂商存在不同的策 略。 

Q：请问公司研发团队成员中美人员分布情况如 何？

A：具体数字尚不清楚。但是公司自 2017 年起便在大陆开展研发，积累了丰富的研发经验，在大陆的线控转向研发实力强 劲。研发团队的主要研发环境基本为前期 集中在美国，近两年来强化了中国大陆的 研发力度，在主要部件方面也做到了本土 化。此外，中美两地研发技术共享，中国 研发团队聚焦偏向客户化信息的方向。 

Q：基于中国市场供应链及行业业界反应速度相 较欧美更为迅速的发展模式，请问公司如何看待 中国市场是否会因此崛起出线控转向的“后起之 秀”？ 

A：首先，中国公司的响应速度相较而言 确实更快，且中国研发团队相较欧美而言 不落下风。但是线控转向龙头品牌的兴起 不 仅 仅 需 要 一 个 硬 性 的 标 准 ， 而 是 一 个“软问题” ，需要行业巨头公司切入这 一个重要的机遇。如果中国市场产生了这 种条件，协同上中国供应链及产业的反应速度，确实存在出现本土龙头企业的可能 性。因此，公司会重视任何一端中国品牌 的线控转向项目。 

Q：请问如果出现完全本土化的线控转向公司， 是否因为本土化程度高得原因而在灵活度层面上 超过公司？

A：首先，公司本身完成了一定程度的本 土化，目前是港股上市公司。其次，公司 认为中国市场存在出现完全本土化的线控 转向龙头的可能性。但至于本土线控转向 龙头是否能超过公司存疑。 第一，公司具有百年发展历史，且长期聚 焦线控转向领域；第二，线控转向存在较 高的技术含量，不是简单的金属棒的组 合；第三，公司研发能力强劲，以满足目 前中国客户绝大多数需求；第四，软件是线控转向的核心壁垒，而数据则是重中之 重。 公司具有专用的测试跑道和汽车驾驶实测 数据，形成了数据壁垒。结合实际而言， 在 2023 年 4 月上海车展时，大量客户对 公司的线控转向抱以极高的兴趣，公司的 线控转向也是国内友商中唯一一家放置在 样品车中、可以操作且转向手感、响应速 度反馈良好的实物，而不是一个简单的空 壳。 综上所述，依托美国的技术和中国的效 率，公司相信在线控转向领域已经做到了 中国领先、全球一线的水准，并且对未来 成为中国市场线控转向的领导者具备信 心。

Q：请问按照溢价计价，以一台中型 SUV 为例，公司 2026 年线控转向的成本如 何？ 

A：公司预计总体而言硬件水平应该是现 有产品性能的 1.5 倍左右，单车价值在 1000 美金以内的水平。但对于这些数值， 每家企业都有自己的估算标准，众说纷 纭。计量这一成本的话，人端、路端等硬 件成本基本已经成型，而软件成本难以估 量，各厂商的计价模型上也存在差异。 在客户厂商成本接受能力角度考虑，客 户厂商不仅仅以成本定价、还以功能定 价，线控转向本身提供了非常好的性能， 性能偏好的终端消费者接受程度也会更 高。对于产品单价，公司预计在当前的短 期内产品单价会相对高，在中长期角度而 言，随着大规模商业化推动降本，产品单价一定会回落，但最终稳定单价应该比 EPS 价格相对高出 1.5 倍左右。

Q：请问线控转向的必要条件是什么？

A：线控转向的必要条件是底盘与上车身 的解耦。自动驾驶 L5 与否并不决定是否需 要线控转向。经过路测，如果不装备线控 转向，汽车的方向盘转动的频率过快，装 载线控转向后体验感能得到极大的提升。 线控转向除了可以增强互联性、释放空间 外，还能具备开拓软件赛道这一潜在价 值。线控转向通过传感器接受工业信息以 及电机算法的反馈，抓取至云端中控以了 解路面现状，能够提供更加完备的自动驾 驶的实现。 

Q：请问公司的毛利率目标如何？

A：公司目标是恢复到 2010 年的毛利率水 平。公司采取包括生产线调整、供应商分 摊采购成本等方法提高毛利率水平。

Q：请问公司是否参与特斯拉 Cybertruck 线控 转向的技术方案设计或了解特斯拉线控转向供应 商的技术情况？A：特斯拉 Cybertruck 的具体信息公司尚 不 清 楚 。 可 以 推 理 的 是 ， 特 斯 拉 Cybertruck 是皮卡，而皮卡是非承载车 身，具备底盘与上车解耦的线控转向必要 条件，是利用线控转向的最大价值观。至 于特斯拉 Cybertruck 是否采用“真”线 控转向或者线控转向是否标配，这些细节 尚不得知。