清明节民航需求回顾:
旅客运输情况，2021 年清明全国国内旅行出游人次 1.02 亿，恢复到2019 年同期的94.5%的 水平。 其中全民航运输旅客 432.8 万人次， 对比 2020 年大幅增长 256.4%，较 19 年下降了 10.7%， 恢复到90%以上的水平，客座率达到73.4%，比 2019 年同期下降 7.1pct， 恢复的数 字不错，整体下降比例收窄。
航班执行情况来，清明假期民航执行 3.9 万架次航班， 同比 2020 年增加 183.7%，对比 2019 年下降了6.68%，变化趋势和旅客运输量相同，都收窄至接近 2019 年同期水平。
航空公司情况，清明假期三大航中南航执行航班超过 2019 年同期，增加了4.7%， 国航和东 航略微降， 东航比 19 年下降 1.6%，国航下降 0.6%，海航下降最多达 10%以上。川航和春 秋航空在清明假期执飞的航班量有较大的增长，四川航空比 19 年提高 13.3%，春秋航空比 19 年增加 21.8%，在所有航空公司里边较大。
机场情况，清明假期广州白云机场执行航班最多的，但因前几大吞吐量的机场时刻资源趋于 饱和， 所以整体的增长空间不是很大，成都双流机场增加了 4.5%， 其他机场相对来讲增长 较小。这次清明假期主要二线机场航班量增加较明显，如长春机场、合肥机场、珠海机场相 应的航班增长超过了 20%，这是这个清明假期和以往的不同，可能二线城市旅客出行的意 愿更强烈一些。

3月份情况
对比二月我们看到较良好的数据，三月整体航班量比二月环比增加 68.46%，旅客量增加 100%，客座率比二月提高 10pct 以上， 二月份包括春运所有旅客共只有 2300 万人次，三月 份已经达到 4700 万人次， 增长非常明显。
飞机利用率 ， 宽体机日利用率达到 6.1h ，2 月 3.8 小时， 窄体机日利用率 3 月达到 7.2h ，2 月4.7h， 增长都在50%以上。再与去年相应的飞机利用率来看， 我们2020 年整体宽体机利 用率 4.9h，今年宽体机的利用率已经大幅超过去年，窄体机情况相同。从民航旅客运输量、 航班量、客座率来看，现在基本已经进入正增长阶段。


问答环节:
Q：有无对国内线客运量和航班量的拆分，相较 19 年如何？
A:航线的拆分来看，商务客和旅游两个层面会有分化，从清明的航线主要区域来看，TOP10 航线主要集中在南方地区，北方地区占比较少，和往年比有所变化。往年是北方比如首都机 场执行航班会更多，因为今年这个清明节假期探亲流和出游出现了叠加，整体出行的人群走 向及航线分布和 19 年有一定的区别。

Q：从行业整体看清明国内线的客运量相比 19 年是什么水平？
A： 我觉得相对 19 年大致是正常的水平。第一由于春运受到了压制，总体的客流构成和 19 年有所区别，一些探亲的人群在 19 年是不包括的， 另外今年春运不包括的出游人群，这部 分在清明假期也一定程度的有所体现。但是我们缺失了国际航线客流，如果国际客流是正常 水平， 清明的旅客出行人数肯定超过 2019 年。

Q：传统的旅游目的地客流是否有明显的增加？
A：前十航线里旅游目的地昆明、杭州、萧山、西双版纳，整体航班比 2019 年增加了 20% ， 这几个目的地属于比较传统的旅游目的地。

Q：五一从 OTA 订座数据来看，旅客出行表现出哪些特征，包括目的地、票价、订座率？
A：从旅客出行的趋势看，旅客购票的趋势已经有了个很明显的七天规律， 工作日出票量高 于周末出票量， 一定程度上显示出商务旅客在快速恢复。
从假日情况来看，航空公司在五一期间投入了较多运力，今年五一整体航班运力投放较 2019 年增长约 20%左右，各航空公司运力投放增长基本 15%-20%，春秋航空五一运力投放超过 19 年的60%以上，代表航司很看好五一。
近期携程公布的数据，1-5 号国内进出港人数总量同比 2020 年超过 5 倍左右，其中一些热 门的目的地进港航班搜索量提升非常明显，如三亚、西安、重庆、成都这几个城市的进港航 班搜索量分别超过了 1000% 、779% 、665% 、550% 。
从目的地上看，排名前几有明显的特征，传统的旅游目的地占据了前几位，如西双版纳搜索 同比较 2019 年超过 1105%，长沙超过 360%， 三亚超过 244%， 第四名海口超过 240% ，第 五名成都超过 209% 。
从预订同比看， 西双版纳预订量同比较 2019 年是超过了 1893%， 长沙超过 173%，三亚超 过 219%，海口超过 258%，成都超过 259%，热门的目的地搜索量和预定量都有很高正增长。 从航线上看，前五条热门航线订同比都是在 130%以上， 高的 280%，证明整体旅客出行意 愿非常强烈。
从票价看， 整体航班量基本恢复到2019 年的90%以上水平，但票价没有恢复到同期的水平 的，抽取商务航线， 比如广州=北京，2-5 月票价同比 2019 年差距 20-40% ，3 月这条航线价 格比 2019 年低 27% ， 19 年价格￥1300，现在￥980 ，4 月份这个航线价格差不多， 比 19 年 同期低 30%左右，京沪线 2-3 月价格比 19 年略微增长 3%-9% ，4 月价格又下降 4%左右。再 抽取两条旅游航线， 旅游航线票价恢复比较乐观， 比如上海= 昆明，3-4 月相应的票价比 19 年有 5%- 10%差距，5 月比 19 年同期增长了 5% ，5 月达到￥980 元，19 年￥937，北京=三 亚今年整体都表现出比较强势的价格，3 月份整体票价比 19 年高出26%，四月份高出 5% ， 5 月份高出 20%， 平均票价维持￥1400 左右，19 年同期￥1150 左右。成都=拉萨 2 月价格 对比 19 年还差 30%左右，2 月平均票价￥998 ， 19 年是￥1576 ，5 月份超过 19 年水平，5 月成都=拉萨平均票价￥1340 左右，19 年￥1250 左右，增长 7%。商务和旅游是截然不同的 表现， 旅客在旅行出游的意愿比较强烈， 而且今年相对较火爆。


Q：国际线的恢复节奏？
A：从两个层面看 ， 1.整体疫苗接种情况；2.各国疫苗护照情况。
1.截至 4.6 全世界疫苗接种 6.6 亿人次。以色列 60.9%人口完成第一次疫苗的接种，排名第 一，英国和智利 46.4% 、36.8%， 美国超过 1.7 亿人次，中国截至 7 号 1.49 亿人次注射，但 由于中国人口基数较大， 占比较小，如果 400-500 万人次/天，6 月底整体注射比例20%，而 美国现在注射人数已经超过 25% ，6 月份覆盖的人群超过 90%以上 。覆盖人群比例直接决定 了群体免疫效果 ，6 月份结束时， 国际航线可能会发生比较大的变化， 达成集体免疫的国家 可能会优先放开国门，
2 .各个国家及协会在打造疫苗护照，比如 IATA 的 Travel Pass，目前已经有 70 多个国家和IATA 有相关交涉 ，20 多个航空公司试用旅行通行证，新加坡从 5.1 正式开始接受Travel Pass，只 要持有疫苗护照，进出新加坡不需要进行隔离 。 中国也在推行自己的疫苗护照，3.7 也推出 了旅行通行证， 包括了打疫苗和核酸检测的内容 。

Q：国际航线放开之前， 宽体机利用率的顶点水平？
A：2019 年宽体机利用率 10.6h ，3 月份达到 6.1h， 但现在运力总体是过剩的，宽体机在国 内的投放有限制，京沪等热门商务航线 、 北京=三亚、北京=西双版纳这类热门旅游航线可 以投放宽体机，也需要考虑不同级别机场是否能够承载宽体机的起降，因此宽体机不能够投 放到所有的国内航线上。海航的宽体机仍然在首都机场停场 ，宽体机利用率可能整体还会有 些增长，但是幅度不会太大 ， 10h 以上可能性不大，上限可能在7h 左右 。

Q：暑期国内客运量和票价的指引？
A：如果没有局部疫情的爆发，暑期应该会保持五一的增量态势。暑期情况取决于两方面： 疫情是否保持常态化 ，今年旅客出行信心强于去年。2021 年热门航线目的地和 2019 年不会 有太大区分，2020 年西部的西宁、拉萨、西安等城市成为新的旅游热点，带来了新的旅游 客流 ，其他传统的旅游目的地不会有太大变化。暑运是航司一年中主要的收益来源，暑运部 分票价会有相应的增长，甚至超过 2019 年（类似五一的情况），旅客出行人数和票价会呈现 正比，去年航司主要工作是提高客座率，将多余的运力销售出去，所以推出了“随心飞”系列 产品，今年需求恢复到这个程度，航司需要提高收益率，旅游航线上票价会超过 2019 年水 平。

Q：对于东航的“前程万里”产品怎么看？
A：去年航司提高客座率， 推出了 “随心飞”产品，刺激旅客出行，但不会给航司带来大量 的收益，今年整体的客座率、航班量都恢复到2019 年 90%的水平， 出行意愿较高，航司运 力投放也较多，所以更多从收益角度设计产品 。按照 2019 年票价水平换算 ，“前程万里”在 普通航线上不合算，如果换热门旅游航线、商务航线可能会“薅羊毛”，但不同版本产品经 过精心设计，比如D30 京沪线提前 30 天购票 ，来回￥1000 比较划算， 但如果 00 版本不限 购票时间，就需 2500 元，但一般很难提前一个月购买机票，旅客较难获得便宜，这个产品 不太能成为爆款。在需求回暖的时候，国内航司现在更倾向于把座位销售给普通用户而不是 兑换权益，也是因此“随心飞”的投诉比较多，但 6 月后“随心飞”到期， 市场会恢复至常 规状态，后续的产品因该都是从收益出发的 。

Q：华夏航空等支线航空在清明节的表现？后续如何预测？
A：华夏航空 2021 年清明执行 681 班 ，2019 年 925 班，执行航班量有所下滑，去年作为支 线航空的表现很亮眼，因为全服务航司国际、商务线都不正常，增长、收益方面表现都不好， 而华夏的运营模式不同，几乎没有国际航线，独飞航线较多，受疫情影响比较小 。国内旅客 出行逐步恢复正常，全服航司也正常化，华夏航班投放和客座率对比去年没有明显的增幅优 势，2021 年应当会保持平稳的增长。
市场上来说运营模式优势 ，包括 400 独飞航线，在云南复制新疆模式等，未来阶段来看能保 持一定增长，但如果全服务航司恢复正常，或全服在支线的投入可能对华夏的模式造成冲击。 去年三大航购入了支线飞机，可能有布局考虑 。

Q：七天趋势表示公商务恢复较好，但是公商票价恢复为什么低于出游？
A：七天的趋势很明显，但是旅客出行没有恢复到 2019 年水平，从航司运力来看，宽体机投 入国内市场中， 从换季来看，航司在国内市场运力投入对比 2019 年增长 20.7% ，所以在运 力过剩情况下， 票价可能不会到 2019 年水平 。如果国际航线恢复， 票价会恢复到正常的水 平。

Q：2020 年打断了运力的增长，恢复之后会不会导致运力紧缺，考虑到破产等情况？
A：购买飞机需要报备民航局、国资委等，现在的飞机购买是前几年制定的计划，疫情对国 际市场有相应的冲击，但是由不可抗力导致的 ，过去几年整体国际出行意愿都是保持一定的 增长的，疫情结束后，这个增长应该会保持。国内的航司不会轻易地削减机队规模，如果运 力不够航司会失去市场份额，或许可以采取租赁的方式来解决。国际恢复的节奏会随着疫苗 等因素快速恢复 ，如果削减机队又会出现运力稀缺，再调整就比较迟缓 。国内航司还没有出 现国外的破产情况 ，地方政府有扶持，和国外的运营模式不同，运力不会出现国外那种大型 的波动。