1、SiC器件与Si基器件性能差异巨大：
1）SiC功率器件的工作温度理论上可达600℃以上，是同等Si基器件的4倍，耐压能力是同等Si 基器件的10倍，可承受更加极端的工作环境；
2）SiC器件拥有更高的热导率和功率密度，能够简化散热系统，从而实现器件的小型化和轻量化，SiC器件体积可减小至IGBT整机的1/3-1/5，重量可减小至40-60%；
3）低损耗、高频率，SiC器件的工作频率可达Si基器件的10倍。
【由于核心功率器件的变化，从 IGBT小三电转攻SiC小三电需要经历产品设计、系统兼容、散热、电磁干扰、电气安全、软件等一系列复杂工艺的变动，技术难度高】
2、公司是第一批将SiC应用于量产产品的企业，2013年SiC DC-DC量产，96%转换效率全球第一；2015年SiC MOSFET 双向OBC研发完成，转换效率96%，目前全系产品采用SiC功率器件。往后看产品的壁垒将向软件转移，软件定义产品将拔高产品技术壁垒。且公司有预研部承担未来5-8年的全新技术，研发部承担未来3-5年的新技术、项目管理部承担未来3年以内的开发项目。
【公司具有技术先发优势和产品迭代优势】
二、竞争格局怎么样？
1、主机厂VS第三方：
1）主机厂：21年OBC份额，比亚迪15.8%、特斯拉10.8%
2）第三方：21年OBC份额，威迈斯20.9%、富特科技11.9%、铁城科技8.5%、欣锐科技7.2%。
2、第三方PK：
1）欣锐科技：SiC小三电，技术优势，SiC应用超前，客户有比亚迪（营收占比30-35%）、吉利、小鹏、本田、长城、长安等；
2）威迈斯：IGBT小三电，股东优势，上汽入股，客户有上汽集团、奇瑞汽车、理想；
3）富特科技：IGBT小三电，股东优势，广汽资本、蔚来资本、安吉产投、小米长江产业基金，客户：广汽、长城、蔚来；
4）铁城科技：IGBT小三电，主打低端，客户五菱宏光，江淮、众泰、依维柯、金龙等。
3、会不会有更多主机厂做小三电？
未来如何通过智能化提升创新能力，以及如何通过产业链重构降低创新成本和提升创新速度才是主机厂谋划的重中之重，其精力会更多放在智能化与用户体验上，往后看我们认为主机厂对小三电会有更加开放的态度。
4、华为、汇川这样的巨头会不会降维打击去做小三电？
华为、汇川都在集中精力谋划更大的布局，且华为造车也是一波三折，制造业也没有ICT企业一开始想的那么简单，即便是他们开始做SiC小三电，欣锐走过的路他们大概率也都要走一遍。
三、推荐逻辑：
1、长期：产业趋势（碳化硅的应用趋势已经看得见了）和价值分配格局（主机厂可能对第三方小三电更加开放）都有利于公司；
2、中期：行业的景气度很高，800V高压快充，碳化硅的应用，都在风口上。
3、短期：业绩承压、但也在边际向好。目前碳化硅的应用份额在5%以下，属于导入期，但是很快会超过5%的引爆点，随着SiC应用的进一步渗透，公司的竞争优势有望凸显，当前可以淡化业绩，重点关注技术领先性、战略卡位和商业模式，动态确认行业空间（公司也在探索碳化硅的其他应用）。
接转一篇
1、公司主营业务是车载电源集成产品（车载充电机、车载DC/DC变换器等）以及燃料电池相关产品。2021年车载电源集成产品接近80%，燃料电池业务占比16%。
客户：国内几乎所有的国产品牌新能源整车厂，比亚迪独供。海外也逐步拓展到本田、现代、戴姆勒等。
（a）车载电源是伴随新能源汽车的纯增量领域，属于新能源汽车三大核心部件之一的“电控”总成里的主要构成。
与传统汽车相比较，新能源汽车有三大核心部件，分别是：“电池”总成：指电池和电池管理系统；“电机”总成：指电动机和电动机控制器；高压“电控”总成：包含车载充电机、车载DC/DC变换器、车载加热器、电动压缩机、无线充电模块和其他高压部件，主要部件是车载充电机和车载DC/DC变换器。
（b）公司氢能与燃料电池业务的核心产品主要为大功率DC/DC变换器产品，产品可广泛应用于燃料电池乘用车、客车、专用车（中卡、重卡等）和燃料电池机车等。
2、公司核心技术是基于碳化硅的电源解决方案，公司于 2013 年正式将科锐的碳化硅(SiC)方案正式应用于车载电源产品中，具备丰富的硬件工程能力，碳化硅产品技术领先。公司研发多年，能做到大功率高压800V与低压400V电流兼容的产品，显著受益于高压快充趋势。
公司近三年研发持续投入，2020年和2021年研发金额分别达到1亿以上和8800万元，研发人员占比超过27%。
3、车载电源市场空间。
假设未来产品价格年均降幅为 2%，则预计 2025 年国内车载电源市场规模为 278.8 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 46.7%。
4、竞争格局。
公司的主要竞争对手包括法雷奥、科世达、联合电子、台达电子等企业，近年新增的竞争对手有核达中远通、威迈斯、英搏尔等。相较于国内主要竞争对手 ，公司在车载充电机、车载 DC/DC 转换器、车载电源集成产品营业收入方面均处于领 先地位。
5、业绩驱动“量”方面，拐点已经在去年显现，配套车载电源集成产品量达到17.9万套。规模优势体现出来后，净利润由亏转盈。2022年预计继续量上呈现几何级大增（预计同比增长291%）
6、毛利率未来趋势：确定向上且上行空间不小。
（a）过去2019-2020年毛利率低的原因主要是新能源补贴政策，ToG政府采购，各方势力入局，造成鱼龙混杂的格局，价格异常低。但公司明确表示随着补贴退坡，ToC端新能源车渗透率近1年来大幅提升，靠补贴的没有技术沉淀的企业出局，市场化背景下毛利率过去那种被压得极低的情况已经一去不返。
（b）公司生产自动化率提升会提升毛利率水平。
（c）规模效应也会大幅改善毛利率水平（类似2019年工程机械里面的恒立液压）。2021 年，公司整体毛利率 20.77%，同比+18.49pct，主要就是订单饱满产能利用率提升所致。车载电源集成产品毛利率为 11.49%，同比+14.04pct。
（d）原材料降本空间仍大（碳化硅属于新材料，基于摩尔定律，未来成本呈几何级下降可期）
7、费用端：2022年主要是财务费用仍有30%左右增长，股权激励摊销2022年4000万，2023年2000万。明年起费用会逐步下来。
8、车载电源集成产品的价格：
随配套车型有所变化，纯电动较贵4000元左右，混动相对低。但公司的配套产品的单价在整个市场是最高的，与客户认可度有关，也是公司竞争实力的体现。
2022年需注意整体单价可能会略有下降。今年比亚迪占比较多（70万套里占了接近一半），供比亚迪车型主要是DMI混动，这部分是3.3kw和6.6kw同时配套，单价相对较低。所以预测产品单价可能会从2021年的3400元水平略下降到3000附近。
9、业绩方面。今年的关键点在于只要疫情不再反复，海外疫情稳住，能确保产品交付，则今年状态就稳。需观察公司3季度的应收账款节奏。
10、燃料电池业务，公司多年技术沉淀，基本国内没有竞争对手，属于潜力领域。产品ASP在4.5-5万元，毛利率38%，属于盈利能力较强的业务。但由于燃料电池行业还受限于政策补贴，量较难释放。每年稳定增长，暂时较难贡献较大营收体量。
策略：买入。中长期合理市值为200亿元。
根据公司在手订单测算，2022年车载电源集成产品和单一电源产品预计合计19亿元，燃料电池业务收入预计2.1亿元，总收入21.1亿元，同比增速为125%。毛利率预计较2021年的20%持平。考虑到各项费用和股权激励摊销，扣非净利润预计为1.27亿元，同比增速为399%。
公司随国内新能源车渗透率提升业务处于爆发高增长阶段，公司为绝对龙头，2023-2024年预计能维持超过行业增速水平（40%），预计分别为33.9亿和51亿，净利润分别为3.39亿和5.1亿，给予40X PE仍属保守，则按照2024年净利测算合理市值为200亿元。
节奏上，今年国产整车新车密集发布的大年，百花齐放百家争鸣大背景下，公司车载电源作为电动车增量业务，有望最大收益板块下半年的景气复苏红利，业绩弹性大。明年潜在风险也不大，因为整车厂竞争格局激烈恶化我预测要到2024年才开始，尤其公司绑定的比亚迪大客户问题不大。
题外话：早在2013年公司正式将科锐的碳化硅(SiC)方案正式应用于车载电源产品中，我当时还参加了公司组织的组织了一场调研，彼时虽还未上市，但已经能够感觉到公司的技术实力和战略前瞻性。之后时隔接近10年之久，再也没有跟踪过这家公司，只是前段时间跟业内投资朋友聊时被提到它，得以再续前缘。很开心公司能一路挺过来走到现在而且终于等到“花开果熟”。
- 昨天洗一下，今天就包回来了，继续看好，有能力的老师还可以做T
欣锐科技，比亚迪独供+碳化硅高压快充+氢燃料电池。
业绩反转，技术领先，老师们可重点关注下00打赏回复投诉
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