再次分享看好的造船龙头--中国船舶
2017-2020面,韩国除了VLCC和LNG船占主导地位,其他船型都被中国压制。高技术船舶。
多年以来,韩国依靠技术先发优势,在大型LNG船、VLCC等高技术船舶领域的市场份额长期占据全球首位,但随着我国在高技术船舶领域持续发力,自2019年以来,韩国部分高端船型领域的市场地位逐步被我国撼动。2020年,虽然韩国在大型LNG船和VLCC的垄断地位保持稳固,但超大型箱船和VLGC新接订单市场份额明显下滑,被我国反超。
大型LNG船方面,2020年韩国获得了全球49艘订单中的36艘,占比73.6%,仍然保持世界首位。另外俄罗斯红星船厂获得10艘,沪东中华3艘,如果考虑到红星船厂由三星重工支持的因素,韩国占比高达93.9%,仍占据绝对垄断地位。VLCC方面,韩国获得了全球41艘订单中的35艘,占比高达85.1%,同样保持世界首位。
超大型箱船方面,2019年,我国在15000TEU以上箱船领域接单已超越韩国,2020年在23000TEU以上箱船领域进一步超越韩国。2020年全球26艘23000TEU以上箱船订单中,韩国仅有大宇造船海洋获得8艘,其余18艘均由我国船厂获得,我国占比已高达69.1%。VLGC方面,韩国也已落后于中国,2020年全球19艘新船订单中,韩国仅获得6艘,而我国江南造船独自揽获10艘,全球市场份额高达52.5%,高出韩国近20个百分点。
2020年以来新签约订单,都是大型船舶,数量每增加吨位翻倍增长。之前还看到韩国建造中型船舶的船企,依然是破产状态,没有订单,很是凄惨,因为没有技术建造大型船舶。
交付船舶数量和载重吨没有大变化。
世界船厂从2017年到2022年仍然是倒闭潮状态,但是和倒闭潮相反,大型船企订单排期3-4年,订单饱满。
可以看到集运从1990年-2020年。3000TEU新造船几乎没有增长,主流都是10000-18000teu船舶。
2020 年全球所订购的油轮数量下降了 32%,但总载重吨仅下降 5%。也可以看出油运在向大船方向发展。
中韩两强争霸态势深化。2020年,中韩两国的接单全球份额之和超90%。具体来看,我国在本土力量(航运公司、金融机构等)的稳定支持和海外传统客户的持续青睐下,实现接单2893万载重吨,全球份额为49%,高居首位。韩国在经历前三季度的“接单荒”后,开启了一轮年底接单冲刺,最终实现接单2454万载重吨,全球份额41%。相比之下,日本遭遇本土需求萎缩且不断外流的窘境,接单远远落后中韩两国。
市场寡头竞争态势深化。一方面,行业不断优胜劣汰,截至2020年底,全球活跃船厂数量仅360家左右,较年初减少近30家。同时,行业集中度再度提升,2020年前十大造船集团接单集中度达87%,同比提升8个百分点。
另一方面,“抱团取暖”和“强强联合”已成企业“过冬”的主流思路。除我国组建中国船舶集团外,日韩欧等地区的造船企业也在持续推进重组整合。目前,韩国现代重工与大宇造船海洋重组已获得新加坡与中国反垄断批准;日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式挂牌。
2020年回顾 行情惨淡
2020年,国际形势严峻复杂、国内改革发展稳定任务艰巨繁重,特别是新冠肺炎疫情暴发,对世界经济社会发展带来严重冲击。在此背景下,世界船舶工业调整复苏进程受到阻碍,行业信心倍受打击,国际造船市场行情惨淡,主要指标全线下行,企业生产经营困难重重,产业格局进入重构快车道。
航运业不确定不稳定性加重
新冠肺炎疫情之下,世界经济明显衰退,加之单边主义、保护主义、霸权主义等极端思潮涌动,全球产业链供应链价值链运行一度受阻,导致2020年世界海运贸易量增速出现了金融危机后的首次负增长(-3.8%),而邮轮旅游业更是长时间大面积停摆。
由于宏观环境形势愈发复杂与诡谲,原油、铁矿石等大宗商品价格剧烈异动,主要经济体经济社会恢复不同步不均衡,诱发了航运业频频出现超预期、反常规走势。如油运市场四月中下旬的暴涨、集运市场下半年以来的持续繁荣、干散货航运市场年中与年末的两轮冲高等。
因此,2020年国际航运业并未重现2009年或2016年的惨剧,作为行业晴雨表的克拉克森海运指数年均值为14839美元/天,同比仅下滑1.6%,仍处于近十年来高位,并且各细分航运板块的船东与运营商普遍取得喜人业绩。
主力船型市场走势明显分化
集装箱船订单低位回涨。随着全球集运业在2020年下半年迎来繁荣,船东积极酝酿投资计划、释放批量新船订单,特别是超大型箱船市场再现一轮订单潮。
LNG船市场持续活跃。尽管疫情延缓了全球LNG产业发展步伐,但行业信心仍然坚定,随着俄罗斯、东非等地的新投产项目敲定,造船市场需求火爆行情仍在延续。
散货船市场行情总体惨淡。上游市场总体承压,新项目推进缓慢,大中型散货船需求匮乏。受区域贸易兴盛和更新需求迫切作用,大型灵便型散货船市场较为活跃。
完工与手持情况均不甚乐观
从造船完工看,2020年伊始,疫情一度打乱了全球造船业的生产节奏,同时,悲观的航运市场预期也影响了船东的接船意愿。
不过,得益于主要造船国快速走出疫情阴霾并全面复工复产、信息化网络化数字化等新技术新手段积极推广、全球造船供应链运行回归正轨,以及航运业有序恢复与逐步提振,新船完工情况明显改善。2020年全球实现完工新船8944万载重吨,同比下滑9.4%,但仍低于年初预期。
从手持订单看,截至2020年年底,全球船舶手持订单仅15891万载重吨,较年初萎缩19%,创2003年以来最低;且全球造船业生产保障系数(按过去3年年均约9000万载重吨的完工量测算)不足1.8年,处于新世纪以来新低,造船企业开工缺口正加速放大。
新接订单利润遭受双向挤压
一方面,为缓解开工缺口压力、保障生产连续性,2020年全球主要造船企业普遍加大营销力度,以争取屈指可数的市场订单,特别是韩国船企,引领了一波“低价抢单”浪潮。
另一方面,钢材价格持续上扬,2020年4月份以来,我国中厚板价格累计涨幅约20%,再加上防疫费用也已成为船企新的财务支出,造船成本面临刚性上涨。
受上述两方面作用,年内三大主力船型价格降幅普遍在5%—8%区间,市场成交订单的利润预期遭遇双向大幅挤压,部分项目甚至面临巨大亏损风险。
船舶工业行业格局加速重构
中韩两强争霸态势深化。2020年,中韩两国的接单全球份额之和超90%。具体来看,我国在本土力量(航运公司、金融机构等)的稳定支持和海外传统客户的持续青睐下,实现接单2893万载重吨,全球份额为49%,高居首位。韩国在经历前三季度的“接单荒”后,开启了一轮年底接单冲刺,最终实现接单2454万载重吨,全球份额41%。相比之下,日本遭遇本土需求萎缩且不断外流的窘境,接单远远落后中韩两国。
市场寡头竞争态势深化。一方面,行业不断优胜劣汰,截至2020年底,全球活跃船厂数量仅360家左右,较年初减少近30家。同时,行业集中度再度提升,2020年前十大造船集团接单集中度达87%,同比提升8个百分点。
另一方面,“抱团取暖”和“强强联合”已成企业“过冬”的主流思路。除我国组建中国船舶集团外,日韩欧等地区的造船企业也在持续推进重组整合。目前,韩国现代重工与大宇造船海洋重组已获得新加坡与中国反垄断批准;日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式挂牌。
从机遇来看,油船方面,主力船型需求持续活跃,其中,VLCC、LR2型成品油船等大中型油船市场值得持续关注;散货船方面,中小型散货船订单稳步释放,大型散货船需求低位回升;集装箱船方面,支线箱船市场前景可期,大型及超大型箱船仍有批量订单,另外,部分中型箱船更新需求也有望释放;液化气船方面,大型LNG船市场热度持续较高,LPG船及中小型LNG船市场也存在一定机遇。
在看到市场机遇的同时,也要清醒认识到我国船舶工业发展仍面临严峻挑战,尽管新船需求反弹有望缓解“低价抢单”的市场竞争局面,但钢板、劳动力等要素成本仍具有一定上涨空间,进而抬升造船成本,再加上人民币汇率总体高位,中国造船企业盈利空间依然有限。
以上是部分图表和内容转载,从部分数据可以看到大船不缺订单,世界上能造出大船的企业屈指可数,不知道最近的《动力澎湃》纪录片大家有没有看,中国船舶集团的,大船发动机核心轴,目前是世界第一!
世界船厂不断倒闭,而且趋势不变。总体看还是需求不振,干散货船30年以上船龄的二手船依然溢价成交。
但是从大环境下,也看到了一丝曙光。那就是高技术大船的市场地位在增强,更多的运输量,更节约的费用。增量是大船,替代的也是小船。
也就是船舶市场的消费升级,对小船的降维打击。消费升级的持续性取决于船东资产负债表修复程度,和船东对未来的美好展望。
造船业的周期性,更多的是取决于新旧替代。
但目前的市场阶段不是以前简单的新替旧,而是大替小,环保替代污染,节约替代浪费。未来可能周期会到来,但还是需要持续关注。
船舶得更新在大船,主力也是大船,皇冠明珠更是大船。这是科技之争,效率之争,更是国力之争!
作者:郡投007
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来源:雪球