Q&A

Q：对于车企端来说，大家都在往单车智能和车路协同这两种方案上去走,您对于这两种方案的看法如何？

A：近期交通部发布了一系列车联网的标准规范和指南，这代表国家在车路协同方面进行了总结和提升。智能网联汽车已经进入到一个新的阶段，其中包括了单车智能和车路云一体化的模式。智慧公路建设也从城市道路扩展至全国一体化的技术指南。在未来，还会进一步深化智慧公路建设，并发布关于城市道路智慧交通的指南。

Q：在智慧公路建设方面，还有哪些需要继续深化的工作？

A：在智慧公路建设中，还有细节需要落实和深化，比如在规划设计阶段，需要确定智慧公路在不同级别公路上对于智能网联汽车初级阶段和高级阶段的建设指标和能力要求，以及各级别公路所需要的信息交互和信息等级等。目前还需要进一步细化和研究。

Q：关于智能驾驶的推进阶段，目前的测试和样本还很有限，未来规模扩大后会出现哪些本质性变化？

A：当智能驾驶产业化推广后，城市道路交通将发生本质性变化，智能化水平和能力以及二级别和四级别自动驾驶汽车的产量和分布将会引发变化。此外，智能网联汽车的设施建设周期、产量分布和量产进度目前仍不确定，需要进一步研究和细化工作。

Q：新一代智能驾驶方案是否需要在道路和车端建立协同的基础设施？

A：是的。智能驾驶方案需要在道路和车端建立协同的基础设施，并且智慧公路建设和智慧交通建设需要提供支撑和相关服务。指南特别强调了自动驾驶和公路建设的同步发展、车路协同以及智能网联汽车的应用需求。

Q：指南对于公路建设设施和自动驾驶的关系进行了怎样的规定？

A：指南明确指出公路建设设施应为智能网联汽车提供信息辅助，不改变智能网联汽车的控制主体地位。此外，指南还强调自动驾驶的云控平台应支持交通感知设施、交通控制与诱导设施等功能，并进一步细分了不同等级公路和城市道路的建设原则和条款。公路施工也需要根据指南建设，否则将不被国家批准。

Q：指南具体规定了哪些方面的内容，并对自动驾驶云控平台的技术要求进行了什么样的明确？

A：指南针对交通感知设施、交通控制与诱导设施、交通通讯设施、交通定位设施、路测计算、供电设施和网络安全设施等7个方面进行了具体化规定。同时，指南明确了自动驾驶云控平台的体系架构，包括国家级交通部、省厅级路段、路段集群和入册的四个层次，并对这四个层次的相关设施进行了明确规定。指南的具体化内容对于未来的规划和设计具有重要的指导意义。

Q：江苏示范路段是否符合交通部指南的标准？

A：江苏的智慧公路建设指南与交通部的指南有一些不同，但总体来说，交通部的指南应该已经全面覆盖了江苏的指南。江苏的指南可能还需要一些完善和补充的部分。

Q：在具体建设实施过程中是否需要进一步设计标准规范？

A：在具体建设实施过程中，除了指南外还需要一些建设标准规范和设计标准规范，例如布设在路侧段还是路中心线，布设在隧道出口入口两端还是隧道内部等。不过我预计这些细节问题的规划设计标准规范会在半年内陆续出来。这些细节的设施才能支持实质性的工程建设。

Q：在配置龙门架的基础上，l2和l4级别的智能驾驶需要哪些硬件设施？

A：当配置龙门架的基础上，要根据各级道路的需求进行规划设计，例如在高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路上的自动驾驶需求和建设能力是不同的。具体的规划设计标准还包括信息交互，发布道路状态等。在交通部的指南之后，会陆续出台智慧公路的规划设计标准规范，包括四网融合（北斗卫星、4G/5G集群、DL37短程通讯和场站WiFi覆盖）等。根据个人理解，这些具体细化的工作需要根据L2级别自动驾驶汽车的量产规模和使用效率进行进一步研究和推进。

Q：目前在江苏示范路段的配置设施是为了支持l2或者还是l4级别的智能驾驶？未来整个高速公路会如何分阶段定位智能驾驶的等级？

A：目前江苏示范路段的配置是为了支持l3级别的智能驾驶。未来高速公路和一级公路到四级公路会有一系列的设计标准和规范来定位智能驾驶的等级。全路网、全路段都需要有智能网联设施的运行状态。规划设计的调度规范将会出台，保留现状的规划设计和建设标准并非必然，但肯定会有相关的规划设计标准规范出台。

Q：预计在全国16万公里的高速路和500多万公里的其他道路上，涉及到l2或者是l4级别的路端的基础设施的辅助，预计需要投资多少资金？

A：目前还没有一个总体的测算，但以广东省为例，工作日公路建设和城市道路的规模都相当大。投资规模会很大，并且需要深入的规划设计标准来帮助形成基本框架。这种投资规模是庞大而不可逆转的。

Q：在预算有限的条件下，建设路端基础设施时会优先考虑高速公路还是其他等级的路段？

A：不会只优先考虑高速公路，因为自动驾驶汽车不仅行驶在高速公路上，还需要在城市道路上提供服务。全路网都需要统一的规划设计，以提供智能网联汽车的出行服务。

Q：对于城市和公路，智能网联设施的功能点需要怎样来规划和部署？

A：目前国家会议和工信部会结合量产和初级阶段的需求来研究功能点和设备的规划和部署。规划和设计标准规范将在不久的将来发布，相关问题都会在指南中具体化。这些指南最晚将在明年5月1号之前出台。城市道路和公路的投资主体会有一定差异，城市道路由城市政府投资，区域公路由省或者交通部投资。

Q：交通部已经发布了宏观的建设指南，接下来将陆续出台详细的规划设计指南。这些指南对于城市道路和智慧公路的投资将起到指导作用。

A：以上是与会者的主要回答，他们表示目前对于投资规模还没有具体测算，但投资规模相当大。规划设计标准规范将在不久的将来发布，并将起到指导作用。同时，规划和设计的标准指南将会根据不同地区和投资主体的差异进行制定，为智能网联设施的政府投资提供支持。

Q：目前智能驾驶在车企端的硬件成本较高，但通过公共路段基础设施建设是否能节约车企的硬件成本？是否有相关规划或讨论？

A：是的，智能交通建设中引入社会资本来参与基础设施建设是一个新方向。此外，智慧道路智能网联设施的建设将解决当前智能网联汽车车载成本过高的问题。当前智能网联汽车有两个方面，一是智能网联设施的必要功能，二是新能源汽车的电气电子体系架构重构。对于这两方面的功能成本，需要进行研究和划分。目前相关机构正在讨论智能座舱和功能方面的研究，以降低自动驾驶汽车的成本。随着智能网联设施的不断提升，车辆上的功能逐渐减弱，降低了自动驾驶汽车的相关成本。因此，智能网联设施的改进和优化会降低自动驾驶汽车的成本。特别是在2024年25年之后，预计会有明显的改善和优化。车企在智能网联汽车上的优化工作会进一步提升。

Q：在路径规划方面，车企是否会转向依赖智能路车路协同，从而提高通信端和车端硬件的技术要求？

A：通信端的技术要求主要体现在通讯网络的建设和升级上，技术要求并不会太高。通信设施的增加幅度也不会太大。因此，在通讯端的硬件上，如传统的tbox等，不会有太多技术升级的要求。

Q：智能网联汽车和有人驾驶总交通流的占比达到30%、70%，这两个阶段会持续多久？

A：智能网联汽车和有人驾驶总交通流的占比达到30%、70%的阶段可能会持续30年到50年的时间。

Q：国内对于车路协同的投资以及未来的投资结构是怎样的？

A：从国内规划的角度来看，对于车路协同的投资包括智能网联设施的建设和规划会根据智能网联汽车的量产规模、应用规模和应用范围来同步进行布局和建设。此外，工信部会通过政策来鼓励企业不断研发和进取。

Q：从车企的角度来看，是倾向于单车智能的迭代还是车路协同的迭代？

A：从车企的角度来看，我们国家不会走向单车感知，而是会继续发展车路协同的网联感知模式。国外如美国、日本、欧盟也逐渐认同了这种模式，并且明显感觉到单车感知模式的成本增加严重困扰了市场用户群体。

Q：国家政策会发生变化吗？

A：国家政策不会发生变化，我们国家的发展路线是自上而下的政府主导模式和车路协同的网联感知模式。国际上也逐渐转向我们的模式，因为我们在世界智能交通大会上得到了国外的认同。

Q：自动驾驶汽车对公交巴士行业会带来怎样的变革？

A：自动驾驶汽车的出现可能会面临公交巴士行业的新挑战，因为公交出行总量已经大幅度下降。在进一步轨道交通的发展和网约车的提升下，人们对公共交通的要求变得更加个性化、舒适和便捷，传统的公交巴士难以满足这些要求，这将对传统的公交巴士和城市交通规划产生影响。