【国金燃料电池】

大家好，很高兴跟大家交流一下近期行业的一些情况。选择跟大家在这个时间点交流主要有这几个考虑，第一个是下周就是佛山氢能展，佛山已经成为上海、北京之外最大氢能推广的地级市，所以还是具备指导意义。第二是最近有很多人在跟我讨论氢能和燃料电池行业的发展问题，不少人还是基于前几年的思路，觉得这一轮大家在等国家或者广东的政策，政策出来之后是不是炒概念冲一波的机会，但是我的观点是这一次会跟之前很不一样，所以今天给大家专门交流。

这波氢能行情不再是炒概念，而是可以期待收入和业绩

我对于现在氢能燃料电池产业和板块机会的判断是，这次已经不是炒概念了，而是第 一次可以看数字、看利润、看收入，是一个可持续的大行情，跟前几年的情况都不太一样。最主要的原因，一是明年的装车数据非常确定，二是产业成本下降速度也非常的明确。前几年的这个数字基本上维持在一千台，今年是两三千台的量级。我们预测明年装机的量应该是过万台，而且是个大概率的事件，这是一个非常重要的关键的节点。过了万台之后产业的理解就会不太一样了。当然了也有人会说一万台感觉很少，但是换个角度来理解这个问题，从排放或者油耗的角度来看，1 万台重卡相当于 50 到 80 万台小轿车的排放；如果是有 3 万台重卡，从节能或者减排的角度来看就跟现在的锂电是一样的，从政策制定者的角度上来讲，等效的 200 万台其实也是很重要的。这就意味着后续政策可能会不断地加码，会不断地出台新的政策，所以这一万台车是一个里程碑式的意义。

明年的万台车是行业爆发增长的转折点

我之前跟很多人交流的时候经常会提到燃料电池行业是一个边际成本越来越低的行业，

锂电行业应该是边际成本越来越高的行业，原因是燃料电池行业随着规模和量的增加，基础设施会越来越完善，增加新的车越来越容易。而锂电早期是比较简单，不需要建基础设施，充电桩比加氢站要简单，但是后续车多了之后，对电网的冲击包括回收这些问题可能会越来越难。所以说燃料电池行业在第一个万台开始了之后，后续的发展会比之前要快得多。

从 2017 年我们就实现了中国的第一个千台，但是这几年一直没有快速往上攀升，其实很大的原因也是在做一些基础设施的准备、产业链的准备，此外还包括了政策的准备，以及整个社会对于燃料电池行业认识和接受方面的准备。那第一个万台实现之后，这个速度就会加快，意义重大。

2022 年的 1 万台车意味着氢气市场规模 50 亿，整车规模 100 亿

1 万台重卡，他的另外一个意义是什么呢？一台重卡一年差不多要用将近 10 吨的氢气，1 万台重卡就是 10万吨的氢气，它在目前各地的这个氢气价格，平均价格按照 3 到3.5 来算，各地补贴大概2 万左右，大概卖 5 万块左右。那1 万台重卡带来的 10 万吨氢气，他的价值量就是 50 几个亿。龙头企业如果市占率达到 20-30，就能做到几亿甚至十几亿的收入，这是很惊人的。从利润来看，如果考虑补贴的情况下，明年每吨氢气接近 2 万的利润是可以期待的，因此单单氢气本身明年产生的利润也将在十几亿。

所以说第一个 1 万台说明这个行业已经开始具备持续发展的基础，而且能带来实实在在的收入和利润，不是之前大家只能炒预期，炒理想，炒概念，然后炒完了之后东西落不了地。这一轮是不一样的，主要的原因是因为有数量的支持，这 1 万台车不仅意味着政策上会得到更多的推动，另外也意味着收入上也看得见。车辆方面，1 万台车如果按照目前的车价接近 100 万算的话，这也是 100 亿的巨大市场，按照这个氢气来算的话，也是四五十亿的氢气的价格市场。所以如果在这行业里某家企业有个百分之二三十的市价率，整个规模就很庞大了，尤其是氢气利润更容易计算。

区域看广东，板块看制氢

对目前板块投资的看法，我们简单来说是两句话：区域看广东，板块看制氢。广东基础是最好的，从目前来看，历史积累的车，产业的基础，还有政策的铺垫综合来看是条件最好的。板块的环节看制氢，氢气收入利润规模大、算起来也相对比较简单。从前面几年千台到万台、再从万台往五万、十万台去成长时，产业发展路径就会非常清晰了，这是我们的一个基本判断。所以这一轮这个机会不是一个简单的小概念，我希望大家不要把它规模看小了。

几个关键节点：佛山氢能展、广东政策落地、12 月装机数据、明年 1季度装机

现在跟大家聊一下产业发展的几个关键节点。最近的时点就是下周的佛山氢能展，不少的企业会有一些产品、技术的展示。第二是广东有可能会有一些具体的动作能看得到，所以我觉得这个是可以看一下的。再一个时点就是一个月维度看的话，广东的政策到年底有没有可能出来，这个我觉得是可以期待的。但是更重要的是再往前看一点，比如说到一月初或者到一月中的时候，我们就可以看到 12 月份的装机数据了。因为大家都知道北京上海的政策实际上是在 11 月底就出来了，广东政策的话其实前面媒体也有报道。所以  12月份的装车数字应该大概率是过千台的。到那个时候能看得到的就是单车单月过千台，再往后的话大家就要等一季度的装车数据，一季度的时候，正常北上广三个区域的量、政策都已经公布了。

按照目前情况看，我想再次强调，广东的市场是三个区域里面最大的市场，而且广东市场应该是市场化程度最高的一个市场，所以我觉得是最值得期待的。所以这就是我们为什么说区域看广东，广东市场一则是量大，二则是他的一些市场化的行为，可能对于未来整个产业降低到平价，大规模推广是比较有指导意义的。

总之，关键节点方面，从下周到本月，下个月到下个季度，有持续的不断升级的因素推动产业前进。

成本：考虑碳税 2025 年燃料电池购置成本有望低于燃油车

现在聊聊成本的快速下降。很多投资者，包括之前已经参与过燃料电池板块，或者说对这个行业了解比较多的人，大家比较典型的心态是觉得燃料电池行业还不错，但是说成本什么时候能跟油车齐平，大多数人的判断还是遥遥无期。但实际上燃料电池产业成本下降是非常快的。举个例子是 2017 年的时候每瓦二十几块钱，现在是四五块钱的样子，已经降了 80  了。但是从目前这个时点往后看，还有非常大的下降空间，这就是我之前讲的第一个原因：规模带来的，因为能上万台了，上万台就有很多成本都能够慢慢的下来。我们  预测到 24、25 年，这轮补贴结束的时候，正常成本应该是往 1-2 块钱左右。这个水平就 意味着之前的 100 多千瓦的发动机，在 2016、17 年的时候要卖200 万，那现在的时候可 能是四五十万，然后逐渐会下降到十几万。到那个时候的话，如果考虑到其他成本加起来， 一台燃料电池重卡跟一台油车差异就不大了，而且当中还要叠加上很多其他因素。比如说  碳税的影响，一台 49 吨的重卡，全寿命周期的碳排放按照中国标准征收碳税，大概是四五万块钱，按照欧洲标准征收的话，那可能是要四五十万。就意味着什么呢？如果后面的  几年碳税开始征收，在重卡领域带来了一个直接影响，油车会比燃料电池车后续的成本多  出来 15甚至翻番的成本，使燃料电池重卡平价变得更简单。

氢气的成本会随着规模扩大逐渐下降

第二个点就是氢气的成本。很多人觉得氢气非常贵，尤其是储运成本非常之贵。从静态观点看这是对的，但从动态的观点来看的话，其实储运的成本也在快速的下降，之前的氢气贵是因为氢气用在电子、医疗等小场景，可能一吨要卖十几万甚至更高，所以不在乎这个价格高低。那突然间要做能源用了，那肯定就显得很贵了，而且之前用作能源的量也不够，但现在随着这个车的增加，氢气量的需求就增加了。我一直讲的观点就是去年的双碳目标的提出，实际上对燃料电池行业的最大的推动是把氢气这个问题给解决了。之前我们解决氢气问题依靠的是燃料电池产业的人来想办法，怎么样找气源，怎么样去搞储运。在现在看的话，一大堆的能源巨头都进入到氢气环节里来了，那就使得氢气规模和成本都有很大的进步。我经常拿油来举例如果中国现在只有 1 万台的油车，油的价格肯定是波动非常大。比如说陕西、新疆有油的地方，当地的油肯定是很便宜的。但是像上海、广东，油需要长途运输，价格就会贵了。但是现在中国有几亿台车，所以说所有的价格各个地区就很平衡了，因为量大了之后，自然有各种各样的方式来降低单位的油的运输成本。氢气也一样，如果只有 1000 台燃料电池车，氢气价格差异就会很大，在化工厂附近的有副产氢的，可能十几块钱估计就可以搞定。那远的地方要长途输运的，可能得七八十块钱的不一定能搞得定。但是如果我们看的远一点，比如说 2030 年，刚才我已经算过车的这个制造成本跟油车逐渐接近平价的这么一个场景，燃料电池重卡能够在很大程度上替代传统燃油车，那中国的存量这八百万辆的重卡，一年的氢气的消耗量就要接近八千万吨。按照 3万块钱一吨左右算的话，那也就是 2.4 万亿。市场到那个时候，整个的运输成本其实就有很多人帮你来解决这些问题，包括液氢也好，大家现在所想到的所有运输方式都会尝试，从而找到一个更符合需求的运输方式。

这是我讲的氢气成本随着量增加逐渐下降的逻辑，就会逐渐地降低而且地区之间价格差异越来越小，就跟油的逻辑是一样的，这是一个长的逻辑。中间可能会有波折，但是大的方向上是没有问题的。

2030 年氢气市场将超1.2-1.5 万亿，氢气成本随车辆增加而快速下降

我们再展望一个长远的时期，假如 2030 年，燃料电池的重卡能够在很大程度上替代传统的燃油车，那目前中国数以百万辆的重卡存量，一年的氢气的消耗量为将近 400 万吨，按照氢气目前 3 万元/吨来计算的话，就是 1.2 万亿至 1.5 万亿的市场，那到那个时候，氢气的运输成本，不论是中长途运输还是长途运输，将会有很多人去尝试解决，所以运输的成本将会不断下降。

我们常说的一个逻辑，氢气的成本是随着车辆的增加而快速平均的下降，无论是有无氢源的地方，这和油的逻辑是一样的。只要燃料电池汽车的评价和油车逐渐接近，这个场景就很可能会发生，中间肯定会有波折，但大的方向是没有问题的。

副产氢是短期的低成本选择、中期看天然气制氢是很好的补充

回到目前的现实来看，氢气的成本如何下降，一是化工副产氢，成本很低；二是天然气重整制氢，该方法虽然有碳排放，但从成本角度来看，一方的天然气可以制出 2.5 方的氢气，而该方法设备的折旧其实是很低的，所以该方法制氢的成本主要取决于天然气的价格，如果天然气的价格回落到 3-4 元左右，那一方氢气的价格大约在 1 元钱，另一方面，天然气的可获得性非常地强，基本上沿海原来没有副产氢的地方多数都有天然气的接收站， 所以该方法制氢原材料量非常大，而且成本比较低，当然美中不足的是该方法有碳排放，  所以必须要安装 CCUS 的装置，但是该方法的产量和成本是可以保证的，在将来如果氢气的需求量够大的话，即使考虑到碳排放的成本，该方法制氢的成本也是可以接受的。

电解水制氢关键在于电价，东部谷电制氢、西部光伏风电制氢

第三是电解水制氢，该方法最大的变量就是电价，电价的成本我们基于 2 毛钱计算，这个价格在西部是比较容易实现的。东部目前要考虑的是谷电的制氢，随着电网改革，峰谷电价差越来越大，在东部地区找到三毛钱以下的电是没有问题的，在短期如果有一些政策上的支持，电价还有可能更低，这样生产一立方氢气的成本为一元出头，价格也是可以接受的。

副产氢能解决很短期的氢气需求量，但量稍微一大就不够了。比如广东，根据统计， 广东的副产氢气量为十几万吨，该数量实际上就够 1 万多台重卡的氢气用量。也就是说，1 万多台重卡一年就把广东的副产氢气差不多消耗完了。但是广东一万台重卡数量过几年就会达到。因此天然气重整制氢是可以作为弹性很强的制氢方式。现在北上广等沿海地区发展氢能，天然气是比较容易获取的。然后再长远来看的话，电解水制氢的成本，既可以是有西部的这种光伏电站风光电制绿氢，也可以有东部谷电分布式制氢，多样化、低成本地解决氢气问题。

氢气价格的降速取决于量的多少

所以从长远来看的话，氢气不管是成本还是量都是可以解决的，不用担心这个氢气会成为燃料电池的长期发展的制约，短期可能会有车和氢的匹配问题，但是拉长了看，这个是没有问题的。这就是我们想跟大家分享的第二个关键词——成本的理解。成本的理解来看，从车辆本身，成本已经快速下降了。

再有四五年时间，考虑碳税的成本，燃料汽车接近油车的售价是有可能的，在一部分地区是能够接近这个平价的。

“地处广东，布局制氢”，九丰能源将成为最大受益者

最后我们再跟大家分享一下对于上市公司的看法，首先看的是九丰能源。九丰能源目前看来是广东在氢气方面最重要的受益者。公司上周也发了公告，一方面是跟巨正源合作，成立合资公司。巨正源现在是广东副产氢最大的公司，一期是有 2.5 万吨，二期扩产之后还有 2.5 万吨，加起来将近 5 万吨。最重要的是，工厂就在东莞，不管是到佛山还是广州距离都很近。这也是在整个广东为数不多的副产氢公司里，区位非常好  公司。所以公司的两个 2.5 万吨使公司在早期占据了一个非常好的先发位置。5 万吨氢气，1 吨如果赚一万，合资公司利润 5 亿，一吨赚 2 万就是 10 亿利润。

公司的公告也提到了整体的氢能规划，副产氢之外，想做天然气重整制氢来匹配碳捕捉 CCUS；还要利用谷电做电解水制氢来进行补充；还想做制氢加氢一体站的项目；利用之前的加气站，改装成生产储运、充装销售一体化的商业模式。我简单把公司公告的要点复述一下。

总的来看的话，这个布局还是非常不错的，完整而且步步推进。首先是把广东最大的、而且是区位最好的一块的副产氢拿到了，明年广东的车如果放量，氢气马上可以供应市场，率先进入到这个市场了，这很重要。第二介入天然气重整制氢，因为公司本身的传统业务  就是华南最大的民营的 LNG 跟 LPG 的供应商，同时还布局电解水制氢和加氢站业务。

天然气重整制氢，我的理解需要具备三个优势，公司目前都具备。第一个是要有大量稳定供应的天然气。第二要有化工用地，天然气重整制氢本质上就是个化工厂，那必须在化工园区里做。第三，这块地和大量的氢气还要在离负荷中心不要太远的地方。因为早期的量不是太大，还是靠高压气运输，不会直接用液态氢，那区位就很重要。公司公告上是说在东莞的立沙岛，这个距离离佛山、广东都很近，那这样的话我觉得优势上还是很明显的。从成本看，天然气价格回到正常历史轨道的话，制氢成本应该在一块多每立方，公司的天然气能力，每年生产十几万吨甚至更高也是可以的，完全可以匹配广东未来几万台车的氢气需求，潜在利润空间也很大：每吨氢气利润即使保守按照一万计算，一万台重卡对应的氢气也有 10 亿利润，10 万台车就是 50 到 100 亿的利润。

总之，九丰能源不管是广东市场还是制氢板块都是最大的受益者，我认为可以重点关注的，而且公司是不多的可以算利润的氢能企业。

美锦能源：广东市场制造端受益者

第二个受益的是美锦能源，刚才讲受益于广东，美锦能源的布局不管是从控股的飞驰客车，还是从参股的鸿基、国鸿其实都是广东的市场重要的参与者，是广东燃料电池产业另一个重要的参与者、受益者。同时美锦能源在气方面也是有不少的布局，因此将美锦能源排到第二位。

标的：九丰能源、美锦能源、大洋电机、雄韬股份、

简单总结一下。首先我们认为从现在开始的这个行情应该是可以持续的，跟 2019 年行情相比，是否幅度更高这个不好判断，但我觉得持续性是更强的，因为它是有实实在在的量的支撑也是有实实在在的成本的下降。

标的首选九丰能源，它的模式清晰，整个利润也非常容易计算。第二就美锦能源，然后还有广东区的其他受益品种包括大洋电机、雄韬股份。

其他区域的龙头包括冰轮环境、亿华通、腾龙股份、厚普股份也可以关注。

提问环节

Q：氢这块技术国际上主要是巴拉德跟丰田这俩最先进。国内很多也是跟这两家有点渊  源。现在这个从国内这几家来对标来看，他们之间这种技术优势你怎么评价？

A：大家其实也经常会问到这样的问题，说中国的技术跟全球相比有什么优势。首先中国的技术来源有两个源头。第一个源头其实是自主开发的，第二个技术源头是巴拉德。这个源头里面其实很明显是没有日韩包括美国的。丰田汽车尽管跟国内现在有几家在产业合作公司，但其实并没有转让技术，只是合作而已。

第二就是从技术的差异上来讲，很多人觉得这个丰田也好，Ballard  也好，技术好像比我们领先很多。当然可以肯定的是，现在他们的技术肯定是比我们领先的，但这个技术  并不构成一个产业发展的障碍，因为这些技术的差异按照我的理解，如果是大家做乘用车， 这个是有差别的，但是在中国的重点其实是放在商用车，尤其早期放在重卡，这点技术差  异我觉得并不大，属于不构成产业发展的一个瓶颈。也说我们发展尽管技术上跟他们有点  差异，但是不影响我们商用车重卡的发展，这是第二点。第三点，就拉长了看，以我们之前看光伏也好，其他行业的经验看，大家的这点技术差距，在行业早期的时候是基本上可以忽略不计的，光伏当年跟锂电当年这个差距比这大得多。但实际上中国企业，我们的产业链优势、成本优势其实很快就能够转化成对于技术的一个追赶。所以这个我觉得不存在问题。

Q：我想请问一下您怎么看这个氢气在储能这块的应用和前景。

A：这个是个好的问题。储能上我觉得氢是非常重要的储能的介质。之前大家谈储能的时候，大多认为储能基本上相当于化学电池，锂电池，钠电池、钒电池。但实际上氢我个人判断是储能当中未来会占据一个非常重要的地位。即使不能跟化学电池两分天下，但我觉得 3 分天下这个可能性还是很大的。它有两个优势：第一个优势是氢用来储能是非常灵活的。传统化学电池的储能只能是固定式的，也就说放在这光伏或者风电场，用不了的电 把它存进去，第二天把它放出来。燃料电池的一个好处是可以把它运走，也就是说我在西  部的这种需要储能的光伏和风电电站，把多余的电变成氢气，然后把它液化，液化之后长  途运输运到长三角珠三角。因为液化之后运输成本就相对很低了。实际上是我把西部的比  如说是两毛钱不到的电，我们运到东部去，把它变成了当地的 6 毛钱或者 7 毛钱的价值。这是它商业模式上跟锂电储能最大的不同。

第二个优势就是它的单位的折旧成本其实也很低。很多人以为这东西很贵，但其实你算账的话这东西是不贵的。燃料电池就地发电两部分成本，第一是电解水制氢设备，第二块是燃料电池系统，投资加起来就两块多钱。而寿命上的话，正常应该是 5 万甚至 8 万甚至往 10 万小时去的。日本的热电联供系统现在质保都有 8 万小时。那这样的话就意味着能发 80 到 100 度电，设备只有每瓦两块多钱，就意味着每度电的设备成本其实只有两三分钱，这个也是比锂电便宜很多的。

总的来说储能也是氢的非常重要的用途。当然它一部分就地发电直接是跟锂电这边进行竞争，然后更大的一块是长途运输到东部去，那实际上跟锂电是不构成直接竞争，它变成了下游的重卡，化工等的燃料和原料。