轻卡专家交流202201

未来几年轻卡销量中枢逐年上升，一阶导和二阶段都会持续向上。asp、净利率、行业集中度都会上行，使得利润同向增加。

行业属性：轻卡过去关注度低，行业空间不大。10年前后行业销量在汽车下乡拉动下繁荣，但是产值只有1000亿。用于中短途运输，城市内部、之间、小部分高速(10%比重)。和重卡区别就是行驶里程低，路权少，收到高速公路查超载影响小。轻卡和消费关联度大，和投资关联小，波动比重卡小。轻卡保有量的增速低点在15年，初步可以认为轻卡09年的下乡透支，15年出清，现在是出清后逐年修复的过程。

-监管混乱的行业：产值只有1000亿，因为14年以前存在排放一致性的问题，14年以前存在着大量实物状态与描述不匹配的问题，使得进入门槛低。任何行业升级，不会只是市场内部的消费升级出清，需要监管的规则引导。14年以前相对混乱，14.5监管打击排放造假后，生产一致性趋于一致，门槛提升，20年产值接近2000亿，表现在asp比14年以前几乎翻倍，排放不能造假、成本刚性增加、消费升级、集中度提升。过去几年轻卡行业集中度提升，尾部出清。

蓝牌新规是打击超载的政策。这次的政策比较重要的是以下三次事件：19年521，突发事件（十吨王），打击大吨小标。买车多重量，主要是制造厂商迎合用户，方便客户超载。521之后，新车上牌基本看不到超重现象，单车运力下降。（车龄3-5年）

这次的蓝牌车新规是在新车不超重的情况下，规定新车排量、轮胎宽度的细节，使得规定更加严格。新规是从车辆的设计条件上，降低自重不超标，降低超载的潜力。使得未来单车运力进一步下降。

21年有一个国标38900,9.1开始实施，要求自重要达标，同时存量的车，每年年检的时候和合格证的吨位不能有太大的偏离。如果38900严格实施，存量的单车运力也会大幅下降。这一次按照规定，单车运力会下降50%，行业需要的车可能翻一倍，不考虑gdp增长，依靠行业内部政策可能导致轻卡销量暴增。

轻卡的更新周期大概5-8年。政策会不会对存量开刀，过去字里行间对存量车是要开刀的，但是估计考虑到任何的改革是为了低成本的解决问题，不是制造社会动荡，因此涉及到存量的概率不会太大。14年打击监管新车，14年前存量车年检是可以发现问题的，但是还是主要监管新车、严格几年也可以解决历史问题，通过车的更换周期来解决。对存量车不变化的话，就会产生新车运力下降、老车运力较高，客户有延迟更新的动力，越往后随着车辆老化、被动换车的人会很多。

只考虑新车的话，周期繁荣会延长。

过去2-3年轻卡的销量不是未来的顶部，高度会比21年高很多，这两年是未来两年的大底。

16年重卡的政策，把高速公路查超载的标准，和内部设计标准进行统一，高速公路允许承载的重量有20%的下降，使得所有存量车都出现运力的下降。16年8月，看好重卡暴增因为涉及到了存量。这次的轻卡有点像，运力下降导致保有量上升，需要的车永久性的上升，中枢上升。这次的政策给了半年的销售过渡期。政策的利空和利好等。

-6个月新车销售的过渡期，不是超预期还是低预期，历史看汽车行业重要法规的切换，行业内部都默认生产停止后有半年的销售过渡期，历史上很多，意见稿默认有半年。也给了客户时间的思考期。

-22年不会是增速最高点，9.1前后客户可能都不会在今年集中换车。今年9.1之前，发动机排量要求宽松一点，之前换和之后换有选择，9.1之前应该有一波温和的提前购买，对全年的销量有小幅度正向的拉动，估计22年商用车稳中略升。

短周期国五升级国六的透支，现在低谷期基本告一段落。库存，国五轻卡库存少基本出清，比重卡更快，重卡可能还有个尾巴在3-4月。成本是影响制造业最重要的因素，最近个月的环比明显下降，成本传导需要时间，需求的回升，库存出清，成本下降，今年成本会中形偏正面标的：福田和东风。背后的思路，行业景气的上行对整个产业链都是证明影响，基于未来15倍pe,空间都会比较大的公司。不是所有整车厂都会受益。企业需要投入的资源比较多，利润能否贡献比较困难。商用车门槛本身不低，轻卡对技术升级的要求，变速箱、发动机都有变化，服务门槛、全国性市场、规模要求。商乘都做好的难度比较大，有些企业本身做商用车，还做乘用的话两者共振的难度很大。这次轻卡的逻辑是长期逻辑，不是短期政策的博弈，长期来看商乘反向是可能的，所以倾向于寻找聚焦商用车的企业。

轻卡+重卡的产品组合有抵御风险的特征，具备规模经济和范围经济。轻卡和重卡研究的框架和范式可以借鉴、法规相近、升级类似。轻卡价值量偏低重卡做的好跑过来做重卡也可能冲击地位。商用车升级路径好预期，给客户带来价值，发动机升级、手动变速箱到机械自动变速箱，自动变速升级、全球资源不多，轻型+重型做好的很少，轻型空间就有500亿，前瞻技术需要重点考虑。

潜在进入者分析，产业本身产值不大，不到1000亿(14年以前)，现在不到2000亿，龙头公司净利率大概20年2-3%（以前不赚钱），没什么人愿意干；行业内部龙头可能抓住升级的机会，龙头的十四五规划，对于未来十四五末的净利率提出了很乐观的预期，2-3%提升到6%就是净利率一倍，销量一倍，asp还可以提升，龙头增长空间比较可观。

零部件公司，找as高、销量大的公司，变速箱的变化在自动挡，福田成立了合资公司；发动机，2.5L哪家整车厂卖的多哪家零部件供应多，但是现在法规并没有切换，无法预判未来谁供货多。更倾向于选择整车。福田—一17年底聚焦商用车战略，过去几年积极缩表，一旦处置干净，报表拖累解决。20年剔除乘用车18亿利润，具备创造历史新高的潜力，轻卡的逻辑（重型自动挡的突破，轻型自动挡的突破还没有体现，和奔驰合作即将推出)，新的产品在轻卡和重卡都可以突破。s低，资产质量提升。

东风—一报表质量好于福田，考虑轻卡行业销量增长盈利上升，也会比较有弹性。

江淮—一大众的合作，未来的代工，华为供应链的采购；商用车有盈利，支撑公司的基础市值，弹性在乘用车。问题是乘用车自产怎么处置，布局不清晰。

江铃——过去是轻卡行业里面比较赚钱的；不确定性是乘用车业务的处置

尾气处理标的。如果轻卡行业销量向上，这些标的会显著受益于空间扩大；国六销量，低谷往上；国六推进，国产替代的趋势，国六b监管严格，尾气相关的配套相比国五更加规范，短期会有进口配套趋势向上，长期是国产替代进口、控制成本如果性能可以达标。