1)对于造船行业分享回顾：

船舶行业属于长周期，上一轮高峰在07/08年，那时候公司资产主要是三家船厂。受益航运火热，滞后效应之后，带动造船业复苏。2008年经济危机之后，航运不景气但是造船滞后到2011年才开始下滑。行业最低点在2016年，订单与船价格都是在历史最低值。当年订单在2000-3000万吨，造价也大幅下跌，2016年散货cape最低跌到4200万美金。今年2021年，尤其是今年上半年开始，一季度开始淡季不淡，主要是受益集装箱船舶批量订单投放。到了三季度开始，散货船运价也开始复苏。上半年集装箱船舶订单贡献了大头，三季度开始散货运价回暖之后，目前散货船cape造价涨到6200万美金，且近期船造价也在持续提升。

2)钢材价格影响成本：

签订造船订单时，预计1-2年内船舶交付，期间如果钢材价格上涨导致成本增加，是公司需要承担，目前毛利率表现优异，相对来说能够保持成本稳定。

3)近期行业船舶订单结构：

近期主要还是集装箱船订单为主，1-8月数据全球造船订单合计9500万DWT,集装箱船订单应该占据50%左右。随着船厂订单逐步排满，船东看到造船价格上涨，会进行提前下订单。

4)船厂产能现状：

随着2008年之后，造船行业产能过剩，中国当时造船产能合计1亿吨，正常年份订单在7000-8000万DWT,属于产能过剩。中国从2009年之后开始产能出清整合造船厂，2016年也出清了一批。目前马太效应突出，随着碳减排，双燃料船舶也在逐步下订单，这部分船舶比例逐步提升。主要是出于环保与运营要求双燃料船造价更贵对船厂来说价值量更高。

5)船舶造价与收入确认：

船价格最高的时候在07/08年，当时散货cape最高1亿美金多，现在6000多万美金。相较于07年那时候的船舶，目前环保与能耗要求更高。欧洲对环保要求更高，将会提升双燃料船舶需求。船公司订单存在滞后效应，属于船舶建造周期滞后，签订到投产需要1.5年时间落地，现在会计政策要求直接交船以后确认收入。

6)对于后续造船周期的判断：

公司判断目前存在航运造船的大周期，老旧船舶会逐步进行更新淘汰。集装箱公司在批量化建造新船，主要订单是1.6万TEU的大船订单。环保要求下，会有老旧船舶更新。公司船位满载状况下，存在提价预期。船厂没有打价格竞争基础，修船市场也会很繁荣。今年上半年尤其是三季度这些订单，在一年半之后，预计2023/2024年兑现这部分高价格订单。