Q1：集装箱船过了高峰，但有双能源或清洁能源的船，也包括箱船，这是插曲还是新趋势？对收益率有差异吗？

A：新趋势，从 20 年以后， 21 年以来集装箱的订单中双能源的占比一直很高，现在只不过是从LNG的双燃料可能往甲醇双燃料这些方向去变。收益差距不大。

Q2：传说长江以后会开通和运的LNG？对我们有什么影响？

A：长江的船是小船，我们造的都是远洋的，订单主要还是出口。2023 年 1- 4月油船新船订单是 86 艘，近 700 万载重吨，以载重吨记已经增长了456%。

Q3：散货船那边的数据？环保政策影响大吗？

A：干散货船业绩没有太好的表现，全球需求预期的改善才会成为驱动力。现在干散货船也有双燃料的了。

Q4：中特估带来的影响？具体对公司影响？渐变还是一两年的剧变？有市值考核吗？

A：中特估还没有太落地，国资委对央企的考核有趋势变化，更加关注企业运行的质量与效率。关注净资产回报率，研发投入的效率，全员劳动生产率，营业现金比率。对公司的改变，第一，增加研发收入（数字化智能化）。第二，提高资金使用效率。第三，提高劳动生产率，自动化率。变化是渐变的，很多事一直在做，只是近期重视一些。市值考核是年底考核，与历史同期，行业比较，不会要求今年涨百分之多少。

Q5：关于自动化，人力下降的目标？

A：没有具体指标，会慢慢改，越到后期改善越难。

Q6：扩产的计划是什么流程？

A：新建船坞不太可能，国家层面也不支持。

Q7：牛市来了有船厂要复工吗？

A：有些试图复工，一个是荣盛船厂，一个是STX船厂。还有一些小船厂恢复容易一些但和我们没有什么竞争关系。目前船东投标的名单里没有新的竞争对手的名字。

Q9：汇率波动影响多少？美联储加息的风险？

A：5%净利润影响接近4个亿。手持订单与汇率相关，手持订单1500亿RMB，85%都做了远期，汇率变动影响不大。目前为止还在交付低价船。目前订单以亚洲欧洲船东为主，美国船东基本没有。未来利润率上升，弃船概率较小（弃船风险大）。手持订单保险系数比较大（银行履约保函、大船东签约有信誉，），手持订单安全性有的。

Q10：运价低迷会让船东弃船的风险？

A：运价跌但是现在还没有到亏损的时候。我们现在的船东客户都是经营良好的，带着租约的钱，真的有需求。弃船的很多是投机订单，现在很少，还有一个是船东实力不够破产导致弃船，现在不太存在这个问题。

Q11：韩国日本船厂竞争力怎么样？其它国家？

A：韩国比较强，高技术船型和他们比差距较大。韩国LNG，大型箱船，VLCC竞争力很强，我们很多订单是他们溢出来的。技术水平差异逐渐缩小，质量差不多，效率差一些，可能他们管理好一些。日本没人造了。欧洲船厂主要生产豪华游轮，美国船厂制造军品。

Q12：国内船厂效率差距？

A：扬子江技术比我们差一些，只是民营企业管理层次少一些，管理费用少，积极性好一些，利润率高一些。

Q13：拿单的时候，和国内民营船企是竞争关系还是中国人一致对外？

A：纯竞争关系。

Q14：对国内船东，我们有国企优势吗

A：我们主要是去国际市场。大型国内集团有限支持自己的船厂。

Q15：员工成本的量化？

A：员工成本刚性上涨，只能尽可能精简，优化生产流程。

Q16：军品民品的毛利差距？采购模式过去是成本加成，然后现在要求采购价格下降，现在有什么变化？

A：军品毛利率稳定，民品有价格变化。采购模式没有什么变化，无非是定价的变化。具体不清楚。

Q17：未来船型热点？

A：汽车船，大型LNG船是可关注方向。一季度接了很多汽车船。散货船不确定，与国际经济复苏相关，较难判断。三大主力船型目前只有箱船有好的订单表现。散货船占比较大，但订单上没有表现。

Q18：当前船台占用率？刚签的油轮订单何时交付？

A：21年生产进入饱满状态，生产排期已经排满。现在签的这批油轮交船期基本在2H26。

Q19：财务和盈利展望？

A：财务上，交船后计入收入。减值收窄，主要是豪华邮轮。21年6月以后接的订单开始交付，低船价订单交付完，就可以看到利润拐点，今年大概可以看到，Q3有可能看到。2021年发公告，五年内要解决同业竞争，股权激励要和公司整合同步，公司稳定够才会做股权激励。

Q20：05-08年的高增长在未来3年有没有同质的东西？

各船型轮流火热，目前只有箱船高涨过一次，油船和干散货还没有火爆过。本轮周期高点超越上轮周期，并非很乐观。经济周期上，并非顺周期推动，而是逆周期摩擦。