100万辆的累计交付，超过260亿英里的累计里程，5GWh的累计固定储能电池装机，17TWh的光伏发电量。

无极耳的4680电池（较2170电池的体积提升4倍），成本下降14%

在特斯拉的试生产线（pilot line）进行生产，试验线预期1年后会达到10GWh（到2020年底规划产能大概是2.6GWh，研究员注）

极片制造：干电极，离真正应用还很早(Insanely difficult to scale up, work in a low yield)

电池入壳：参考饮料封装，实现单线20GWh的产能规模，7x的效率提升

化成分容：86%的投资成本下降

Inhouse产能：2022年100GWh，2030年3TWh（大家自己判断）

研究员注：

1）电池制造是一个连续的过程，整体的产能与速率取决于最低速度的地方，特斯拉完全没讲卷绕/叠片环节，入壳是技术含量相对较低，效率大幅提升作用有限，因为前段的速度没起来。

2）特斯拉完全没有解释如何做到入壳与化成分容的大幅成本下降与效率提升，与去年自动驾驶日的详细解释完全不同，直接给了结果。

3）干电极的核心问题在于无法做到涂布的均匀与高压实密度，因此在行业内从来没有实际被规模化的应用过，而高镍锂电对于一致性的超高要求下，进一步难以应用，公司没有透露干电极粘结剂使用的具体是什么产品。

使用聚合物粘结剂以解决硅负极的膨胀问题

实现20%的里程提升

研究员注：

用硅/硅碳，核心在于1）纳米硅如何高纯度低成本制备，2）用什么粘结剂和电解液来解决膨胀、首效、碎裂的问题。同样只是抛了结果，没有给过程。

高镍无钴

分场景应用：1）中低里程与储能，铁锂，2）长里程，普通三元/高镍三元，3）重载长里程，高镍无钴。

自产正极、正极加工控本（降投资成本与加工成本）、布局Nevada锂矿、布局回收

研究员注：

同样没有给任何的细节。

车身一体化铸造

电池CTP/CTC

54%的里程提升，56%的电池成本较当前的下降，69%的单GWh锂电设备投资成本缩减。