一、主营业务

锦江航运是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。公司坚守品牌战略，以船舶高准班率为支撑，以 HDS（Hot Delivery Service）等特色服务为依托，打造了上海日本、太仓日本、青岛日本等多条精品航线，并实现了中日“两个圆心”及中国和东南亚主要港口“双向辐射”的布局。

截至 2022 年 12 月 31 日，公司共经营 44 艘船舶，包括 25 艘自有船舶和19 艘租赁船舶，总运力达到 4.16 万 TEU。截至本招股说明书签署日，根据国际权威研究机构 Alphaliner 的数据，公司总运力位列中国大陆集装箱班轮公司第 6 位，世界集装箱班轮公司第 32 位。2020 至 2022 年度，公司上海日本航线、上海两岸间航线市场占有率稳居行业第一。

公司在做精做强海上集装箱运输业务的基础上，深入实施“一主两翼”的发展战略，稳健拓展航运产业的价值链条，积极构建综合物流的服务体系，为客户提供多样化、差异化、个性化的服务。公司秉持“荣誉、利益、命运共同体”的核心价值观，遵循“客户至上、诚信经营、精品服务”的经营理念，传承“创绿色航运、享便捷物流”的企业使命。公司始终聚焦主营业务，不断优化业务升级，努力寻求管理突破，充分发扬企业文化，持续推进品牌建设，着力成为以集装箱运输为核心的区域卓越航运企业。

司在行业内享有较高的美誉度和影响力，曾连续多年荣获“上海市著名商标”、“上海名牌”等称号，多次获得“上海市五一劳动奖状”、中国海事局“安全诚信公司”等奖项。公司被授予“全国 5A 级物流企业”，并先后荣膺行业内“中国货运业大奖”、“综合服务十佳集装箱班轮公司”、“最佳窗口服务集装箱班轮公司”、“承运人创新大奖”等荣誉。

（二）公司主要服务

公司的业务分类如下表所示：

公司业务包括航运业务和其他相关业务，其中航运业务为公司的主营业务。根据服务模式的不同，公司的航运业务可分为班轮运输服务和期租服务，其中班轮运输服务按照运输航线区域的不同，可分为东北亚航线、东南亚航线、国内航线和其他航线。公司主营业务具体情况如下：

1、班轮运输服务

公司主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，区别于干散货船运输、油轮运输的不定期性，集装箱运输主要以班轮运输的形式进行。班轮运输，也称定期船运输，是指按照事先制定的船期表在特定的航线上，以既定的挂靠港顺序，经常地为非特定多数客户提供规则的、反复的货物运输服务。班轮运输具有“四固定”的特点，即固定的航线、固定挂靠的港口、固定的船期和相对固定的费率，具备运送速度快、装卸方便、机械化程度高、作业效率高、便于开展联运等优点。公司的集装箱班轮运输服务按照运输航线区域划分，可分为东北亚航线、东南亚航线、国内航线和其他航线。

公司的班轮运输服务主要为港到港服务模式，即在集装箱运输过程中，客户一般通过公路、铁路等陆上交通运输方式将货物运输到装货港口并装货至公司船舶，公司通过水路运输将货物运送至卸货港并卸货，再由客户负责将货物运输至终端企业。相关服务流程如下：

集装箱班轮运输港到港服务的服务流程：公司与客户确认价格后，客户凭 托书向公司/船舶代理订舱；发货方自行安排将货物送至始发港集装箱码头堆场 并进行装箱，或由发货方自行安排提取空集装箱，将货物装入集装箱后自行安 排将出口重箱运至港集装箱码头堆场，公司根据订舱指示，通过水路运输方式 至目的地港口（可能通过中转港），目的港收货人通过船舶代理换单后，由收货 方通过货物运输代理或者自行安排至目的港集装箱码头堆场提取货物。

2、期租服务

报告期内，公司在立足于集装箱班轮运输服务的同时，辅之以期租服务。期租服务也称定期租船，是指船舶出租人向客户（即承租人）提供约定的由出租人配备船员并提供船舶管理服务的船舶，承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金。即公司将配备船员的船舶租给客户使用一定的期限，承租期内船舶交由客户调动和使用、按照合同约定执行客户指令，无论是否营运，公司均可按协议约定的期间向客户收取租赁费。公司通过期租服务，一方面可以提高船舶营运效率、增强公司盈利能力；另一方面也可以积累船舶运营相关的资源及能力。期租服务相关流程如下：

（三）公司业务分类与收入构成

报告期内，公司的营业收入构成情况如下表所示：

二、公司所处行业基本情况

（一）公司所属行业及确定所属行业的依据

公司主要从事国际、国内海上集装箱运输业务。根据《国民经济行业分类与代码》（GB/T 4754-2017）分类标准，公司所属行业为交通运输、仓储和邮政业（G），细分行业为水上运输业（G55）。

三、行业情况

1、航运行业概况

航运是各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输方式之一，相较于陆运和空运，航运凭借其运载能力强、覆盖范围广、运输成本低、航道投资小、环境污染少等优势，成为国际贸易中最主要的运输方式。根据国际航运公会（International Chamber of Shipping，ICS）的介绍，全球 90%的贸易是经由航运业完成的。航运是国际贸易发展的重要保障，也是世界各国人民友好往来的重要纽带。

航运行业是社会经济发展的基础性、战略性产业，是建设现代化经济体系的先行领域，对国民经济、国际贸易、国际交流与合作起到重要支撑作用。我国作为世界第二大经济体、第一大贸易体，亦为航运需求总量、集装箱运量大国，航运行业的高质量发展可以有效推动上下游供应链和产业链同步发展，不仅成为影响我国国际竞争实力的重要因素和促进经济双循环的重要战略通道，更有利于我国碳中和与碳达峰的“双碳”目标实现。

航运行业按照运输货物类型的不同，主要分为集装箱运输、干散货运输和油轮运输；按照运输组织方式的不同，主要分为班轮运输（定期船运输）和租船运输（不定期船运输），对比情况如下：

2、集装箱航运行业概况

（1）集装箱航运的基本情况

公司主要从事集装箱航运业务。集装箱是指海、陆、空不同运输方式进行运输时用以装运货物的一种容器，是具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。集装箱运输是指以集装箱这种大型货箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业品和消费品的运输。此外，随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步，适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采用集装箱运输方式的比例也逐步提高。

集装箱航运具有标准化程度高的特征，集装箱的规格标准全球通用，以 20英尺和 40 英尺规格的集装箱为主。20 英尺集装箱又称为标准箱（Twenty-FeetEquivalent Unit），以长 20 英尺、高 8 英尺 6 英寸、宽 8 英尺为标准。40 英尺集装箱的尺寸则为两个标准集装箱。高度标准化的集装箱物流体系促使水路运输的集装箱船舶、公路运输的集装箱卡车、铁路运输的集装箱列车以及集装箱内货物装卸的设备均采用统一的高度和标准，具有高效率、高效益、高协作、便于多式联运等优势。集装箱航运的出现与普及大幅度地促进了贸易全球化的发展，是一种目前市场认可度与占有率较高的重要运输方式，也是货物运输发展的重要方向。

（2）集装箱航运的发展速度快

集装箱航运是推进经济全球化最具活力的重要力量之一，其增长主要来源于经济发展、消费增长以及全球贸易模式与结构的改变。过去二十余年，全球集装箱航运的增速远超全球 GDP 和全球商品出口价值的增速。1996 年至2022 年，全球集装箱吞吐量增长了 4.83 倍，而全球 GDP 和全球商品出口价值分别只增长了 2.16 倍和 3.61 倍，同期全球人口增长 38%。集装箱航运凭借其高效、便利等优势，正逐步取代传统的散杂货运输，集装箱与普通货运的运输吨位之比在迅速提高。

与发达国家相比，我国集装箱运输市场仍存在较大发展空间，自 2002 年《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》出台以来，国家及各地方政府积极实施一系列“散改集”相关政策及措施。2016 年 6 月，国家发展改革委在《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中进一步提出推广集装化、标准化运输模式。2021 年 12 月，国务院在《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025 年）》中明确提出要对于重点区域的运输结构进行调整，在运输结构调整重点区域实行“散改集”。

未来，随着工业化进程的推进和信息化水平的提高，交通基础设施的不断完善，不同运输方式的一体化衔接和协作水平的不断提高，我国集装箱多式联运将得到快速发展，集装化水平将进一步向发达国家靠拢，从而带来行业增长空间。

（3）集装箱航运的单位货值高

根据 Statista 的资料，集装箱航运虽然仅占海运贸易总吨位约 15%，但由于运输货物的价值较高，集装箱贸易占海运贸易总值约 60%。集装箱航运运输的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，一般而言货物体积相对较小，单一集装箱能够装载较多货值的商品。根据联合国贸易和发展会议，由于大多数高价值商品都是通过集装箱的方式运输，这使得每个 TEU（即 20 英尺的标准集装箱装载货物）的平均贸易价值约为 54,500 美元。集装箱航运的单位货值高使得货主对于运输价格的敏感性相对较低，与此同时货主对于运输的及时性和安全性的要求更高。

（4）集装箱航运的周期波动性

集装箱航运行业属于周期性行业，会受到宏观经济周期和行业经济周期波动的影响。从运输价格的变化来看，集装箱航运行业的周期性（波动幅度和频繁程度）相对弱于干散货运输和油轮运输。集装箱航运行业周期性相对较弱的原因包括：首先，相较于煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品以及原油、液化天然气等能源商品，集装箱航运承运的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，市场需求具有较高的刚性和较强的稳定性；其次，集装箱航运的运输方式主要为班轮运输，运价和班次相对稳定；最后，集装箱航运较干散货和油轮运输，承运人集中度更高，上下游更加分散，承运人的议价能力相对较高。

3、国际集装箱航运行业发展情况

（1）国际集装箱航运分类

根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。

（2）国际集装箱航运市场情况

近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据 Clarksons 数据，2002 年至2022 年，国际集装箱航运完成的货运总量由 7,340 万 TEU 增长至 20,030 万TEU，年均复合增长率为 5.15%。2022 年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为 7,990 万 TEU、3,294 万 TEU 和 6,304 万 TEU，占世界货运总量的比例分别为 39.9%、16.4%和 31.5%。货运量增速方面，2002 年至2022 年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为 4.22%、4.30%和 7.22%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。

全球集装箱船队的运力主要受新船订单、拆船数量、造船厂坞期等因素的影响。随着国际水路运输结构发生调整以及集装箱化率不断提升，全球集装箱船队的运力总体也呈上升趋势，但增速呈下降趋势，主要是由于全球船坞产能有限，无法同时开工所有船舶订单。具体来看，2020 年至 2022 年，集装箱船队的运力分别为 2,367.78 万 TEU、2,474.91 万 TEU 和 2,575.31 万 TEU，增速分别为 2.92%、4.52%和 4.39%。

近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。根据 Clarksons 数据，截至 2022年，全球集装箱船队的平均船龄为 13.7 年，较 2010 年增加了 3.78 年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。截至 2022 年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为 25.88 年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25 年）运力为 91.7 万 TEU ，占比 3.5%，可拆卸船只（船龄>20 年）运力为 299.49 万 TEU ，占比 11.45%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。

受宏观经济、运输成本、市场供求等因素的影响，国际集装箱航运价格呈现周期性波动的特点。从中国出口集装箱运价指数的变动来看，2019 年至今，东西航线、南北航线、亚洲航线的运价均存在一定的波动，其中东西航线运价波动相对较大，而亚洲航线运价波动相对较小。

（3）国际集装箱航运竞争情况

国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据 Alphaliner 的统计数据，2020 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以 TEU 计）达到 83.9%，较 2019 年的 83.0%提高了0.9%。2021 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 84.6%，较 2020年提高了 0.7%。2022 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 83.99%，与上年末基本持平。

国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。

1）亚洲集装箱航运市场总体情况

①亚洲集装箱航运市场需求情况

亚洲是国际集装箱航运行业中增速最快的细分区域，2002 年至 2022 年，集装箱运输货运量的年化增速为 7.22%，明显高于东西航线的 4.22%、南北航线的 4.30%以及世界平均水平的 5.15%。

亚洲区域集装箱航运市场的快速增长，受益于亚洲地区经济基本面的支撑，主要包括：首先，亚洲地区人口基数大，消费潜力高，地区经济的快速发展不断刺激着亚洲各国对外商品的进口需求；其次，以东盟国家为代表的大量新兴经济体的工业化进程不断推进，从而推高了各国对工业原材料的进口需求；此外，双边贸易关系的日益紧密加速了国际分工与地区整合，从而不断促进着各国间的海运贸易。

2022 年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。

②亚洲集装箱航运市场供给情况

集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。由于亚洲区域贸易航线的运输距离显著短于东西航线、南北航线等远洋航线，亚洲区域集装箱运输船舶的规模一般小于 3,000TEU，这些船舶的单位运力规模远低于美洲航线和欧洲航线上万 TEU 的单位运力规模。运力总量方面，截至 2023 年 4 月末，全球3,000TEU 以下船舶运力为 471.71 万 TEU，占比 18.03%；供给增速方面，该类船型自 2009 年以来便进入了低增长的区间（部分年份出现负增长），增长速度低于行业平均水平；新增订单方面，由于市场整合和船舶融资限制，3,000TEU 以下船舶在手订单占现有运力的比值仅为 2.39%，主要是由于新订单集中在超大型集装箱船；旧船淘汰方面，3,000TEU 以下船舶中，船龄在 20年以上的老船占比达到 27.09%，预计未来相当比例的老船将逐渐退出运力市场。综合考虑老旧船舶拆卸、船队结构优化、航线间运力转移等影响，相较于亚洲集装箱航运市场需求端的增长态势，该市场运力供给过剩的可能性相对较低。

③亚洲集装箱航运市场运价情况

2020 年第三季度以前，亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。2020 年 10 月以来，主要是远洋航线市场运价高涨，给亚洲区域集装箱航运市场带来虹吸效应，航运公司将部分运力转移至远洋航线市场。同时，伴随着亚洲区域内经济的复苏，该市场的运输市价呈现阶梯式上涨趋势。2022 年下半年起，随着全球经济下行、港口周转改善等因素影响，该市场的运输市价逐步回落。亚洲区内的运价尽管涨跌幅小于远洋航线，但依旧呈现一定波动。

④RCEP 为亚洲市场带来长期增量

2022 年 1 月 1 日，RCEP 正式生效实施。根据联合国数据，RCEP 是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共 15 个国家制定的协定，涵盖 23 亿人口，占全球总人口的 30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为 26%和 29%；RCEP 是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP 成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP 发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。

RCEP 将在贸易流动、货物供应与物价、投资与金融等方面形成经济联盟，促进区域内国家优势互补、良性循环，进而有力拉动航运贸易量，促进区域内航运需求的提升：①RCEP 将促进亚洲区域内货物贸易总体规模增长。RCEP生效后，各成员国之间的关税将大规模地降低。同时由于 RCEP 采用了区域内原产地累积规则，降低了原产地门槛限制，进一步扩大了关税减免的货物范围，这些都有利于区域内货物贸易规模的增长，从而有效拉动航运需求。②RCEP将推动亚洲区域内货物贸易结构发生调整。RCEP 将进一步降低由于关税带来的区域分工成本，同时 RCEP 对于农业、林业、渔业、采矿业、制造业这五个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，有利于资本在区域内的自由流动。因此，RCEP 将促进区域内各国利用自身优势进一步细化分工，货物贸易中的中间产品比重将增加，提升区域内货物贸易中的单位货物价值，从而有利于航运市场。③RCEP 对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化提出新需求，将推进产业数字化和数字产业化，通过数字化促进航运、港口、物流、贸易、制造、金融等产业融合创新，为亚洲区域内的航运发展注入“强心剂”。

2）东北亚集装箱航运市场情况

东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。根据国家外汇局数据，中日韩互为重要经贸合作伙伴，2022 年三国间的经贸额超过 8,000 亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从 1978 年的 48.2 亿美元发展到 2022 年的 3,574 亿美元，增长超过 73 倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007 年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从 1992 年的不足 50 亿美元发展到 2022 年的 3,622 亿美元，增长超过 71 倍，目前中国已连续 19 年位居韩国第一大贸易伙伴国。

鉴于丰富的海洋资源分布，中日韩间的国际贸易运输方式以海运为主，活跃的贸易合作促进了东北亚集装箱航运市场的发展。随着东北亚经贸总量的不断提升，日本及韩国的港口集装箱吞吐总量整体呈现上升趋势。

根据商务部数据，随着 RCEP 进一步提升亚洲区内贸易自由度，区域内零关税税目比例将逐步提升至 90%。RCEP 要求各成员国需严格按照协议内所承诺的关税过渡期逐步降低各类商品的关税税率。其中，绝大部分的关税承诺将在 5-10 年内履行完毕。本次关税减让的履行方将主要集中在中日韩三国，尤其以中日之间的关税变动比例最大。由于以往未能签订自由贸易协定，中日间国际贸易零关税税目比例较低，其中中国对日本的零关税比例为 35%，日本对中国的零关税比例为 8%，而在 RCEP 实施之后，中国对日本、日本对中国的零关税比例将分别提升至 88%和 86%。关税减让安排预计带来的贸易量增加将为东北亚海运市场带来新的增量。据联合国测算，在 RCEP 框架下，关税减让安排将会让 RCEP 成员国间贸易增加 420 亿美元，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因 RCEP 的持续推进而打开新的市场空间。

3）东南亚集装箱航运市场情况

目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。与东北亚成熟型市场不同，东南亚集装箱航运市场当前仍处于快速成长阶段，市场存量大、增速快，同时东南亚地区连接三大洲两大洋，地理位置优越，港口资源丰富，港口基础设施的便利化也为东南亚航运市场的发展提供更强支撑。

从经济社会发展来看，东南亚地区人口众多，经济发展潜力巨大。近年来东南亚各国采取多种措施刺激经济增长，取得明显成效，经济发展速度处于全球较高增长区间。根据贝恩公司和蒙克山基金共同发布的研究报告，东南亚地区的人均国内生产总值从 1991 年以来的 1,900 美元提升至 2020 年的 4,700 美元，三十年来增长了 1.5 倍。该报告预测，东南亚各国未来 10 年经济的平均增长率将达到 4%-5%，使其成为全球经济增长最快的地区。

从区域产业转移来看，伴随着中国经济持续增长以及追求质量的新发展格局逐步形成，中国的中低端产业向域内其他国家转移是中长期趋势，东盟国家由于地理、生产要素成本等方面的优势，预计将承接中国的产业转移，这将持续推动亚洲区域内的集装箱运输需求。

2022 年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到 9,753 亿美元，2016-2022 年的年复合增长率高达 16.62%。随着 RCEP 的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。

四、竞争对手

（九）与上下游行业的关联性

集装箱航运行业的上游产业主要是造船业、港口业、石化业等。造船业提供运输所用船舶及修船服务，港口业提供装卸及其他港口相关服务，石化业提供燃油润料等产品。

集装箱航运行业的下游产业主要系具有集装箱物流需求的企业客户，按客户类型分类可分为代理类客户与生产型企业客户。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业品和消费品的运输。此外随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步，适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采用集装箱运输方式的比例也逐步提高。

2021 年 12 月国务院在《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》中明确鼓励工矿企业、粮食企业等将货物“散改集”，即原本通过散货运输的大宗商品改为集装箱运输。在政策的鼓励下，“散改集”的推进使得集装箱运输受载货物种类大丰富，适箱货物范围不断扩大，下游具有大宗商品运输需求的客户群体进一步增加。

（一）公司的行业地位和市场占有率

公司主要从事国际、国内海上集装箱运输业务。截至 2022 年 12 月 31 日，公司共经营 44 艘船舶，包括 25 艘自有船舶和 19 艘租赁船舶，总运力达到4.16 万 TEU。截至本招股说明书签署日，根据国际权威研究机构 Alphaliner 的数据，公司总运力位列中国大陆集装箱班轮公司第 6 位，世界集装箱班轮公司第 32 位。2020 至 2022 年度，公司上海日本航线、上海两岸间航线市场占有率稳居行业第一。经过多年来精益求精的服务创新与稳定发展，公司已发展成为区域内以服务著称、以品质取胜的知名集装箱班轮企业。

同行业可比公司中，中远海控属于全球性班轮公司，经营规模远高于国内其他班轮公司。宁波远洋、海丰国际、万海航运和中谷物流均属于区域性班轮公司且专注于亚洲航运市场。其中，海丰国际、万海航运和中谷物流上市时间较早，其资产规模及经营业绩相对较高。公司虽然已经具备一定的业务体量，但与上述企业相比，经营规模相对偏小，公司在规模效应方面存在一定的差距和竞争劣势。

近年来，上海国际航运中心的国际地位日趋稳固，航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，全球航运资源配置能力不断增强。2022 年度，上海港集装箱吞吐量突破 4,730 万 TEU，连续 13年排名世界第一。公司以上海港为母港，拥有强大的港口支撑，业务辐射国内沿海、两岸间、东北亚、东南亚、美洲等区域。在全球大型航运企业纷纷加强港航一体化的背景下，公司具备天然的港口优势。近年来，公司正积极加大各航线对现有客户的渗透程度并计划逐步开拓新客户，未来随着公司经营规模的扩大以及服务水平的升级，公司在行业内的市场地位和市场占有率将得到进一步提升。

（二）主要竞争对手情况

公司主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，通过查询公司主要竞争对手招股说明书和年度报告等公开资料，其基本情况如下：

1、中远海控（股票代码：601919.SH）

中远海控成立于 2007 年 1 月，是一家主要从事集装箱航运业务的公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务，并提供集装箱和散杂货码头的装卸和堆存服务。截至 2022 年末，中远海控经营船舶 489 艘，总运力超过 289 万 TEU，船队规模位于行业第一梯队。中远海控于 2007 年 6 月在上海证券交易所上市。2020 年、2021 年和 2022 年，中远海控营业收入分别为1,712.59 亿元、3,336.94 亿元和 3,910.58 亿元，净利润分别为 131.87 亿元、1,038.53 亿元和 1,313.38 亿元。

2、宁波远洋（股票代码：601022.SH）

宁波远洋成立于 1992 年 7 月，是一家综合性航运公司，主要从事近洋航线、内贸航线和内支航线的集装箱运输业务，并经营干散货运输业务、干散货无船承运业务及航运代理业务。截至 2022 年末，宁波远洋经营船舶 88 艘，总运力 6.8 万 TEU 载箱量。宁波远洋于 2022 年 12 月在上海证券交易所上市。2020 年、2021 年和 2022 年，宁波远洋营业收入分别为 30.32 亿元、38.14 亿元和 47.69 亿元，净利润分别为 3.04 亿元、5.21 亿元和 6.70 亿元。

3、海丰国际（股票代码：1308.HK）

海丰国际成立于 2010 年 4 月，是一家以提供综合运输及物流解决方案为主要业务的物流集团，主要从事集装箱航运物流业务、干散货船舶租赁业务及土地租赁服务。截至 2022 年末，海丰国际经营船舶 108 艘，其中自有船舶 84艘，租赁船舶 24 艘，总运力 16.27 万 TEU。海丰国际于 2010 年 10 月在香港证券交易所上市 2020 年、2021 年和 2022 年，海丰国际营业收入分别为109.96 亿元、192.06 亿元和 286.45 亿元，净利润分别为 23.08 亿元、74.42亿元和 135.80 亿元。

4、万海航运（股票代码：2615.TW）

万海航运成立于 1965 年 2 月，是一家位于中国台湾的大型海运公司，主要从事船舶运输业务，船舶及集装箱租赁业务、船务代理业务、港口集装箱集散站经营业务和船舶及集装箱买卖业务。截至 2022 年末，万海航运经营船舶145 艘，其中自有船舶 112 艘，租赁船舶 33 艘。万海航运于 1996 年 5 月在中国台湾证券交易所上市。2020 年、2021 年和 2022 年，万海航运营业收入分别为 190.04 亿元、524.87 亿元和 588.60 亿元，净利润分别为 26.36 亿元、238.07 亿元和 211.68 亿元。

5、中谷物流（股票代码：603565.SH）

中谷物流成立于 2010 年 3 月，是一家专业从事集装箱货物运输的公司，主要从事集装箱货物国内沿海及陆路运输业务，并提供东南亚航线及东北亚航线集装箱货物运输服务。截至 2022 年末，中谷物流共经营集装箱船舶 120 余艘，总运力约 290.84 万载重吨。中谷物流于 2020 年 9 月在上海证券交易所上市。2020 年、2021 年和 2022 年，中谷物流营业收入分别为 104.19 亿元、122.91 亿元和 142.09 亿元，净利润分别为 10.24 亿元、24.06 亿元和 27.43 亿元。

五、发行人报告期的主要财务数据及财务指标

                                    2023年三季度                                                                   2022年度

营业总收入(元)                  39.56亿                                                                          68.40亿  

净利润(元)                           6.98亿                                                                           18.27亿

扣非净利润(元)                    6.23亿                                                                           17.67亿

发行股数 不超过过19,412 万股，超额配售选择权:

发行后总股本不超过过于129,412 万股

行业市盈率:5.39倍(2023.11.16数据)

同行业可比公司静态市盈率估值(不扣非):1.44(中远海控)、26.88(宁波远洋)、6.95(中谷物流)去除极值11.76

同行业可比公司静态市盈率估值(不扣非):5.36(中远海控)、31.24(宁波远洋)、12.05(中谷物流)去除极值16.22公司EPS静态不扣非:1.41

公司EPS静态扣非:1.37

公司EPS动态不扣非:0.72

公司EPS动态扣非:0.64

公司EPSTTM不扣非:0.80

公司EPSTTM扣非:0.74

拟募集资金302,502.39万元,募集资金需要发行价15.58元,实际募集资金:21.84亿元.

募集资金用途: 1上海锦江航运（集团）股份有限公司国际集装箱运输船舶购置项目 2上海海华轮船有限公司沿海集装箱运输船舶购置项目3上海锦江航运（集团）股份有限公司集装箱购置项目4上海锦江航运（集团）股份有限公司智能化船舶改造项目

11月发行新股数量7支。10月发行新股数量8支。

交通运输 -- 航运港口 -- 航运

所属地域：上海市

主营业务：从事国际,国内海上集装箱运输业务。    

产品名称：班轮运输服务 、期租服务 、集装箱堆存业务 、航运代理业务    

实际控制人：上海市国有资产监督管理委员会 (持有上海锦江航运(集团)股份有限公司股份比例：41.11%）

你是否有战略配售:无

股是否有保荐公司跟投:无 

关键字:1、班轮运输服务2、期租服务

交通运输一级细分行业:物流、铁路公路、航运港口、航空机场。

航运港口二级行业细分:航运、港口。

航运三级行业:油运、物流、油运、海运客运、IT分销。  

航运三级行业细分:中远海控、招商轮船、中远海能、中谷物流、中远海发、招商南油、海峡股份、中远海特、安通控股、海航科技、宁波海运、渤海轮渡、凤凰航运、兴通股份、盛航股份、宁波远洋、海通发展、锦江航运。

航运四级行业:中远海控、中远海发、招商南油、中远海特、宁波海运、凤凰航运、宁波远洋、海通发展、锦江航运。

(上海主板)

行业市盈率:5.39倍(2023.11.16数据)

行业市盈率预估发行价:7.38元，可比公司预估市盈率发行价静态:16.11元，可比公司预估市盈率发行价动态:22.22元。

实际发行价:11.25​元,发行流通市值:21.84亿,发行总市值:145.59亿

价格区间11.68元,最高22.49元,最低3.86元.是否有炒作价值:

动态行业市盈率预估发行价:3.88元。

上市首日市盈率: 15.63(动)、14.06(TTM)倍.行业市盈率是否高估:  可比公司市盈率是否高估:

公司EPS动态不扣非:0.72公司EPSTTM不扣非:0.80

预计年报业绩：净利润8.500亿元至10.00亿元，下降幅度为-53.48%至-45.26% EPS0.77PE14.61

同行业可比公司静态市盈率估值(不扣非):5.36(中远海控)、31.24(宁波远洋)、12.05(中谷物流)去除极值16.22

是否建议申购:估值没有明显优势，股价相对不高，盘子还行吧，感觉，勉强有肉的。申购了吧。

上市首日开盘价:溢价%，市盈率。是否破发:

行业:航运行业、集装箱航运行业。

发行公告可比公司:锦江航运、中远海控、宁波远洋、中谷物流、海丰国际、万海航运 。

国际、国内海上集装箱运输业务领域竞争对手:1、中远海控（股票代码：601919.SH）2、宁波远洋（股票代码：601022.SH）3、海丰国际（股票代码：1308.HK）4、万海航运（股票代码：2615.TW）5、中谷物流（股票代码：603565.SH）6、锦江航运。

疑似概念: 

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