1、关注原因：短中线，新修订的《钢铁行业产能置换实施办法》即将于6月1日起正式实施，这个文件是碳中和的短期刺激，更是中长期的持续刺激。在我国2060年达到“碳中和”目标的背景下，氢能作为二次能源不可或缺。

2、各地政策相继出台

燃料电池方面，各地政策明确了国家对于燃料电池产业发展的支持态度，包括以奖代补、地方主导、分区推广与全产业链支持。钢铁方面，正在编制的《钢铁行业碳达峰及降碳行动方案》已形成修改完善稿，行业目标初步定为2025年前，钢铁行业实现碳排放达峰。

3、钢铁减碳，氢冶金进入新阶段

（1）我国钢铁行业2019年碳排放量达15.4亿吨，在工业行业占比47%，位列第一，占全国碳排放总量约18%，是碳减排的重要领域。正在编制的《钢铁行业碳达峰及降碳行动方案》已形成修改完善稿，行业碳达峰目标初步定为：2025年前，钢铁行业实现碳排放达峰；到2030年，钢铁行业碳排放量较峰值降低30％，预计将实现碳减排量4.2亿吨。

（2）国内钢企龙头宝武集团作为第一大钢铁集团率先发布碳中和的目标，力争2023年实现碳达峰，2025年具备减碳30%的工艺技术能力，2035年力争减碳30%，2050年力争实现碳中和。

（3）钢铁氢冶金进入新的发展阶段

氢可替代主要碳排放来源的CO与铁矿进行还原反应。钢铁冶炼中大量的C02排放来自于高炉冶炼环节用CO作为还原剂还原铁矿石，而氢作为清洁能源可一定程度上替代CO起到还原作用，根据不同的氢冶金工艺，最多可减少80%以上的碳排放。

废钢资源紧缺，制约电炉发展。废钢回收量一年仅为2.7亿吨，无法供应10亿吨以上的钢铁需求，电炉受到目前原料短缺与成本较高的制约，难以快速取代高炉。电炉冶炼目前仍主要用火电，间接产生大规模碳排放。目前我国多家钢铁企业已开始研发氢能冶金项目，碳中和背景下，我国钢铁氢冶金技术已进入新的发展阶段。

4、储能：氢能在季度调峰上具备一定优势

（1）氢能可以为电力储能的一种形式，可以作为电力供应中的中间载体，当电力生产过剩时，不能上网的冗余电量可以用来制氢，从而将电能转化为氢能；在用电负荷增加时，可以用储存的氢能进行发电，从而达到平衡供需的目的。

（2）氢能满足储能基本要求，并且在季度调峰上具备一定的比较优势。氢能燃料电池的响应速度可以达到秒级，满足电网对于储能设施的基本要求。氢能具备自衰减率低、能量密度高、成本具备规模效应的特征，随着成本的下降，以及火电机组（当前提供了类似季节性储能的电网调节功能）的退役，氢能有望在季度调峰场景发挥比较优势

（3）氢气的易燃性对大规模氢气储存的安全性提出高要求，我们认为这也成为氢储能单位投资成本较高的原因之一，未来提效和降本将成为氢能发展的关键点。

（4）氢能应用范围广，除电力系统外，还可用于供热。氢能的终端应用可以以燃料电池发电的形式，也可以以燃烧供热的形式，实现在供热领域的应用。

5、交通：

（1）汽车减排：商用车脱碳的必选方案

1）虽然锂电已经能满足乘用车基本的续航需求，但氢燃料电池在续航上有较大优势。并且，乘用车对载重、额定功率的要求不如商用车那么高，目前国内已经可以批量生产应用于轻型车辆的燃料电池生产系统，乘用车将会成为氢燃料电池车试运营的先驱。

2）商用车天然对载重、长途运输、低温启动有着较高的要求，而锂电路线难以解决这三个难题。即便固态里电池技术成熟，载重与充电时长仍会掣肘锂电在商用车的应用，因此氢能是商用车脱碳的必选方案。

（2）航空航天减排：氢燃料或成远期关键路径。

由于飞机飞行对能量供给要求高，且中途无法充电，现阶段的电池无法解决该难题，而氢燃料热值高、加氢速度快、质量功率密度高，或成为解决该难题的密钥。目前，世界各国对氢能在航空领域的应用还处在尝试阶段，美国、欧洲、俄罗斯等国已开展相关研究并进行试飞，但商业化应用仍将是远期目标。

6、电解水制氢成本将在2040年前实现与煤炭制氢平价

随着电解水制氢技术进步，机构预期电解水制氢成本将在2030年下降至约10元/kWh，并在2040年前实现与煤炭制氢平价；储运加环节共同降本，终端氢价或在2030年降至35元/kg以下，燃料车能源使用端实现柴油平价。

7、汽车行业氢燃料电池有较明确落地场景，硬件市场规模有望乘势攀升

据机构测算，对应车用储氢瓶、泵市场规模有望在2060年达到148亿元/210亿元。制氢方面，机构预计2060年电解装置超2万亿元市场；储运设备方面，机构预计高压储氢瓶将迎来快速发展的十年，中国储氢瓶市场有望迎来高速增长期，并成长为全球最大市场。

富瑞特装：公司正在研发液氢储氢瓶项目。

亚普股份：公司战略性布局并加快氢燃料电池汽车70 MPa IV型车载储氢瓶的研制。

（中金点睛、见微数据）