1.未来放开方式和节奏

放松形式：预判未来可能是在五个一和熔断政策的基础上放开，今年5月份本来已经有所松动，结果在德尔塔疫情影响下又再次收紧，当时台湾到大陆隔离只需要两天，现在大部分需要14+7或14+14。

放开节奏：认为在冬奥会、两会之后，逐步放松。

国际线一个非常重要的信号是看这次采访后续是否有继续吹风，看群众反应。第二看后续对于地方政府的官员，如果有案例出来的处置情况，南京疫情导致大量地方官员下马，导致后续政策加码，如果后续处置政策不再那么严厉，说明现在的放风是有意的。

关于85%，目前22亿针，到明年2、3月份很有可能达到85%。关于特效药，包括默沙东、辉瑞都会在四季度落地，也会给大家很多信心。同时，海外从7月份已经实现了完全的开放，到了10月份又有一轮新的开放。海外开放的过程中，中国政府有很多的借鉴意义。海外放开后案例数其实控制住了。

2.海外出入境政策及效果

海外国家的入境政策有明显放松，10月份有进一步放松。日本在完全接种条件下隔离政策是10天；泰国如果完成疫苗，只需要隔离7天，就可以入境普吉岛，苏梅岛等地区，而且普吉岛全岛放松；韩国7月1号开始如果有认可的疫苗接种，可以免除入境隔离；英国 10月4号后接种过两针疫苗以及未到过红色地区的，到英格兰只需要第二天参加检测，无需隔离；7月1号开始欧盟开启数字新冠通行证，只要接种了疫苗或核酸阴性，都可以畅通无阻；美国将在11月放宽包括中国在内的33个国家入境禁令。

海外在进行新一轮的放松和复工复产，许多国家拐点都出现在8月份，8月份后检测数据有明显下降，完全开放红案例数反而在进一步下降。同时可以看到海外许多国家疫苗接种比例已经达到了100%以上，部分发达国家达到150%，所以有能力和信心去放开。中国需要看到海外放开的经验，同时看到第三针、特效药的进展。

海外复工复产要求在增强，中国如果不放，可能会成为孤岛，会跟不上，所以现在要扭转对疫情的认识，这可能是专家吹风的主要原因。从这些情况来看，中国跟随海外趋势是有希望的。

3.航空机场展望

认为22-23年有较大机会。

航空的机会更多来自供给的毁灭：08-11年以东航ST为标志，这一轮以海航破产为标志，08-09年亏损季度5个季度，目前航空亏损已7个季度。多数航司目前的负债率较高，目前能够投入买新飞机的公司仅有春秋、吉祥和华夏，但三者市场占有率仅为8.3%，三大航压力大，海航已经破产。测算22-23年供给年化增速2%-3%左右。此前民航业运力供给增速11%，基本与需求增速12%-15%相匹配。

供给侧22-23年仍处于极度低迷状态，未来有四个因素压制：

1.目前负债率较高，至明年这一轮可能有九个季度亏损。

2.运力引进较低。除春秋华夏吉祥，其他公司预期相对悲观。民航总局主动降低运力引进预期，春秋吉祥航空明年运力从此前12-14架下降至6-8架。

3.产能受限，2019-2020年波音产能断崖式下跌，预测未来运力交付时间从2年增至2-3年。

4.海航以前运力占比接近20%，目前逐渐退出，可能时间会相对较长，但未来至少不会野蛮扩张。

总结认为供给端22-23年仍然是非常低迷的情况，23年三大航几乎没有引进，24、25同样如此，因为运力一般3年才能大规模交付。

需求侧：

2021年7月各家经营数据向好，票价超过同期。7月国际航班闲置运力1%，被7月20日南京疫情打破。因此，在没有南京疫情干扰下，国内航司靠国内航线就可以实现营收好转，2021年7月已经实现盈亏平衡。

假设2022年考虑最坏情况，国际航空不开放，国内需求增长8%-9%，国内供给2%-3%，仅依靠国内航空也是较好态势。由于国际航班数量占总航班数量30%，若22年国际航班开放20%，则需求再增长6%。

票价弹性：

京沪、京广线票价相较于15年上涨40%-60%。

油价为80美金时，单位油成本2毛钱，而票价弹性很高，这一轮可能会超过7毛钱历史高点。目前全票价相较于11年的1块钱，已普遍涨至1.6以上。本次冬春航季，会再次提及价，京沪线可能出现1.7以上价格。

机场：

行业在“免税”方面仍有价值。未来机场的国际航线分为两个阶段：

1.国际航线恢复至50%。22或23年年中实现，仍是恢复阶段。

2.国际航线恢复50%以上，机场重新拿到和免税的议价能力。这个阶段弹性将远远高于第一阶段。

上机估值：

上海机场19年免税销售额140亿，利润50亿，市值1500亿，PS10倍，PE30倍，能给30倍因为当时离岛很少。现在基于这个协议，到2025年比如国际旅客5000万，上海机场拿到保底利润75亿，假设人均销售额1000元，总销售额500亿，扣点大概12%、13%，协议让渡了30%的扣点给中免。如果基于75亿利润，20倍估值只有1500亿，但如果基于销售额保持10倍PS，可以估值到5000亿。

PE和PS法估值之间的差别，就在于上机需要证明自己在产业链中的地位，这是机场逻辑演化的第二阶段。基于上机在免税链条中的作用，我们认为机场店地位仍然很重要。哪怕保守一些，2025年也可以看到1500亿。上机的价值仍然很大，比如今年离岛客单价高，但旅客量下的很厉害，增量不增利，这些渠道都需要营销推广，但机场不用，机场天然把有钱人筛出来放在机场里消费。

航空有3个阶段：

1）22年-23年上半年炒供需，盈利改善

2）航司开始买飞机，但是供给增长慢，交付低于预期

3）航空共同富裕。

总结：

目前是非常好的布局时间点，两个推动：

1.消息层面催化

2.为明年做准备，横向对比其他行业，航空确定性强。如果后面疫情反复或者再次就地过年，可能还会有调整，但会是非常好的买入时间点。

Q&A：

Q1：香港疫情管控较好，开放后香港通关进程？

A：现在如果是香港护照，不用隔离，9月15号后推出来港易，大陆到香港通过核酸等证明可以入境。但香港、新加坡、迪拜这类都是以中转航线为主，国际航线的问题是各国都不相信其他国家，中转存在信任问题，所以预期先开放双边直飞，类似旅行气泡，后续才会放开多边中转航线。

Q2：737MAX情况？

A：目前存量飞机97架，占行业比重不到3%，是未来的或有运力，取决于中美之间谈判（C919与737MAX互认），但影响不大。而且到23年可能航空行业是非常缺运力的。新生产来讲，之前有很多波音产业链的公司破产，重新恢复生产需要比较长的时间。另外海外航空公司Q2已经盈利，下订单时间可能比国内公司早，导致国内的订单交付更加慢，新运力可能到25、26年才能到。