明年多数汽车芯片代工价格将继续上调！

IDM：接收涨价，只要产能

不少车用IDM最初诉求，想重谈合约、欲争取更多车用代工产能、维持或下压价格等，但预估多数难达成。

整体来看，多数车用芯片的代工价格，2023年非但没被砍成、也没维持2022年水位，而是依代工厂的意愿调账成功。这些晶圆厂代工厂包括台积电、联电、世界先进、格芯等。

一些IDM已经告诉代工厂，他们可以接受代工服务的任何市场价格，甚至可以接受进一步的报价上涨，只要代工厂能够承诺提供额外的产能支持。

据管理咨询公司Alix Partners分析，因晶圆代工厂缺乏向汽车领域扩张的动力，汽车芯片的短缺和高价可能会持续两年。

虽然终端市场销售低迷，消费者应用芯片需求下降，晶圆代工厂理应有更多能力支持汽车芯片的生产，但转向制造汽车芯片，也意味要着成本要大幅增加。

产能扩张不容易

首先从晶圆厂的角度来看，汽车行业只是半导体芯片的小买家，约占全球产能的6%到10%，此外，汽车芯片为晶圆厂创造的利润率比消费芯片低11个百分点。

其次，在产能转换方面，如果晶圆代工厂的产能已经得到汽车客户的验证，至少需要六个月的时间才能将其工艺能力转换为制造汽车芯片，而对于尚未获得汽车芯片生产认证的工艺能力，他们还需要花费2-3年的时间才能完成验证。在完成测试和验证后，代工厂仍必须设法达到确保汽车芯片大规模生产有利可图所需的良好良率，从而为它们带来大量额外成本。

在这种情况下，尽管IDM或一线汽车零部件供应商做出了大订单承诺，但要从代工厂获得优惠报价甚至更多产能，都是挑战。

汽车制造商方面，为了应对上游汽车芯片的持续产能紧缩，已经开始调整他们的2023年汽车设计，以便可以从两家以上的供应商处采购相同功能的芯片，或者来自同一供应商的芯片可以接受不同的引脚。通过这种方式，他们可以更灵活地应对车用芯片的短缺，主要是MCU、MPU以及IGBT芯片和模块。

同时，因为部分芯片和零部件短缺，短期内难以整体组装，也导致了其他零部件库存增加的问题。

有消息人士透露，两年前，一些渠道商试图整合供应链参与者面临的不均衡的元器件供应，以实现整体供应的最佳比例，但没有成功。IDM、一级供应商和汽车制造商通常将哪些组件供不应求视为机密。

对于产业链而言，除了代工厂产能有限以外，芯片和组件供应不均的透明度不足，也会影响汽车半导体的整体供应情况。

据汽车行业数据预测公司AFS的最新数据，截至11月27日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆。AFS估算，2022全年，芯片短缺将导致全球汽车减产约448.53万辆。

缺芯抢芯 浪潮持续

12月8日，北京商报记者获悉，由前蔚来汽车高管章健勇联合创立的自动驾驶芯片公司“辉羲智能”，已于近期完成超5000万美元天使+轮融资，项目估值2亿美元，由小米战略领投，国汽投资、凯辉基金、奇绩创坛、金沙江创投等机构也跟进了投资。

就在不久之前，芯旺微冲刺IPO，据悉该企业车规级32位MCU产品已于今年实现了大规模量产，且与国内多家大型整车厂和国际整车厂一级供应商达成战略合作，同时进入了韩国现代、德国大众等海外车厂供应链体系。

据不完全统计，过去的两个月，自动驾驶赛道共披露了18起融资，车载芯片、量产型ADAS，以及面向封闭或半封闭场景应用的自动驾驶整体解决方案提供商，仍然是资本关注的重点。

资本高歌猛进的背后，是汽车领域绵延超三年之久的“缺芯潮”，迄今为止虽然有所缓解，但芯片仍未到唾手可得的地步。Auto Forecast Solutions数据显示，截至10月底，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。根据预测，到今年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。

对于缺芯的原因，深度科技研究院院长张孝荣表示，过长的芯片产业链与近年来如影随形的外部因素干扰，成了难解的症结，具体来说，早先疫情引发MCU芯片订单削减，部分大厂关停生产线，等到需求攀升时又发现产能跟不上，此外，地缘政治动荡也使得物流受限，芯片从晶圆厂到整车厂的过程中将面临更多不确定性。

从需求方面看，张孝荣指出，MCU芯片是汽车控制系统的核心之一，一辆车有几十上百个MCU，组成了汽车电子系统的神经网，不光是新能源汽车需要芯片，传统汽车也需要MCU芯片，这些因素无不加剧了“抢芯大战”的激烈程度。