首先我们看这一轮船舶周期中，哪些细分船舶最为受益？

　船舶订单爆发核心原因是船舶行业是典型的周期型行业，周期大约20年左右，船厂的上一轮盈利周期为2003-2008年，目前处于新周期起点。克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位排期已到2025年初。在临时股东大会上，中国船舶公司副总经理兼董秘表示，其公司手持订单排期已到2026年。船舶订单交付周期在2年左右，21年签的第一批高价船预计在23年开始交付，24年将全部交付高价船，业绩兑现周期预计将从23年中报开启。

轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，相较于上一轮航运和造船超级周期（2002-2008年），本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体看本轮周期相对平缓，但持续性更久。我们预测2023-2024年全球整体船市新船订单价值量为1157.81亿、1285.94亿美元，分别同比-11.2%、11.1%，油轮、干散货船、海工装备中FPSO和风电工程船相对景气，同时船厂产能紧张将使船价维持高位、钢材价格持续下跌将有利于造船厂盈利能力大幅改善。目前中国已成为全球船舶制造中心，2022年新船订单市场份额全球占比达49%（以CGT计），造船业集中度不断提升，产品结构不断高端化。

　苏美达造船业务以运输船为主，公司旗下船舶制造业务在手订单主要为CROWN63 PLUS型散货船。公司今年交付船舶16艘，目前在手订单47艘，生产排期至2025年。公司改版后配备燃油、甲醇双燃料版的CROWN82散货船也将于2023年上半年正式发布。

依靠央企背景，苏美达各项业务快速发展，近5年净利润复合增长在40%左右，净利润从2019年的4.5亿飙升至2022年的9.1亿，2023年将轻松突破10亿大关，公司被名字所累，存在估值修复的空间。相对于其他造船和光伏企业，按照分步估值的方法，存在至少30-40%的修复空间。