1、2021年初，当时运价小幅抬头，所以2021年长协价只比往年小幅高一些，高几百美金左右。今年长协肯定是翻倍了，船东对明年还是很看好的。2021年长约市场上主流价格：美线2300到3300美元/大柜（以下所有价格都是大柜)，欧洲3000美元，拉美3000到4000美元，其他近洋航线差不多是1000~2000不等。2022年第一批，包括部分第二批长约价格已经出来了，6个月以上的价格基本上落实到位了。各个船公司有所不同，但主流价格是美西7000~8500美元，美东是7000~8500美元，欧线是8000~1万美元，地中海是7000~8000美元，拉美线是8000~1万美元，这个数据非常靠近现在的短约即期价格，跟往年比肯定是翻倍翻倍了很多。

2、长约很多船公司定义为6个月以上，只认可到1年。有些船公司会基于策略，给比较久3-5年的合同长度。长约的主要目的作为填舱的保证，不至于被短期的客人所绑架，起到稳定运价作用。整个2021年，长短约运价都在逐步上升。

3、全年周期性的问题，3月份过完年，市场上会有一段时间的真空期。实际上今年也有，当时欧洲线市场上有跌价，但3月苏伊士运河事件后欧洲线和地中海都停摆了，导致欧线运价没有往下跌。其他航线也经历了短期的波动，整个市场小幅下降，没有太大的影响。到了4、5月，国外疫情没有好转，运价持续向上。受制于备案价的天花板，否则现在价格水平还要高很多。明年2月-3月底运价或有所下跌，可能下调几百美金，但不会跌于长约的价格。4-5月份船公司价格会恢复，可能拉到现在的水平，直到最高的备案价。明年供应端没有太大的变化，西方需求端不会有减少，他们的通胀压力很大，需求会一直存在。并且国外的疫情预估比较严重。5月份之后，长协开始实施，预计运价都是会继续往上走。

4、船公司以前第一要务是保证舱位装满，会降价以收揽短期的市场上离散的货量，主要原因是以前的运价太低，只能维持9成装载率的运转，装载率8成的时候会想降价。但今年以来船公司策略改变，主要集中力量在维持价格，目前运价船公司可以承受的装载率为7成。维持运价的主流做法包括改变船期，撤船，跳港等挤压供给空间。

5、2023年可能变数会大一些，很多大船在一季度之后交付，市场供给会大量增加，运价下行的压力会更大。但船公司还是会有很多手段控制供给。

【Q&A】

(1)一年以上的合约的情况？比例是否大比例提升？两年以上的合约？

长约的比例对于不同船公司需求是不一样的。联盟以内的船公司在欧线美线上长约大概在6成以上，中期合约即3-6个月的合约占2-3成，剩下1~2成给现货市场。长约对不同船东的需求不一样。马士基，C0SC0和CMA和其他船公司不同，定价会用自己的运费逻辑主导这个市场，而其他船公司不能主导，只能判断是否这三家船东的价格。马士基有报一些三年的合约，欧洲线大概6500美元，美西5500美元，美东6500美元。其他航线还没听说超过一年的长协。

(2)淡季如何应对运价下行压力？

目前船公司定价更趋向于价格导向，而不是填舱。具体的方法比如频繁跳港，弄乱船期。导致部分港口塞港，再派下一班船去填货，通过改变区域内的供给情况来维持运价水平。目前很多的船都还没有检修，市场偏淡的时候，比如国庆、春节等假期之后，船公司安排撤船，进行检修，减少市场上的运力供给，维持市场价格。同时在国庆、春节等假期前，船公司为了保证装载率会把一些货屯在中转港。等春节过去后，把这些货填舱位，帮助欧洲线从1月份撑到2月底。明年还要看复工的情况，2月底之后是拐点。

(3)明年工会罢工的影响？

美西港口短期不会有太明显的好转，一直在满负荷运作，整个供应链也趋近饱和。如果明年美国疫情有恶化趋势，内陆端运力下降，港口积压更加严重。明年码头作业或许会有些改善，但不会有明显改善。码头工会比较强势，每年都会想着找个麻烦，所以还要看能不能满足工会的要求。

(4)近期联盟停航的运力比较多，尤其是欧洲航线，这是为什么？ 

欧洲航线运价有下行压力装载率实际上是不满的但是运价没有往下走，主要就是停航的原因。

(5)从长期来看，24、25年以后这个价格中枢会维持在什么样的水平？还能回到19年之前的水平吗？

不会了，其实美国印了很多钞票出来，这些货币的压力其实转移到了各行各业上面。船公司今年运价上涨，它带动的并不只是集运行业，上下游包括租船、租箱这些行业，价格也是在往上涨。换句话说，船公司今年以后的成本肯定是要比往年要高的。另外一方面，至少在2023年之前，船公司的运价或者我们说的价格导向应该是不会变的。2023年到时候会有大批量的大船交付，该退租的退租，可能会产生明显的冲击。马士基会预期运价是会往下行的，但不是很快往下，慢慢通过几年的时间把这个周期走完。大周期不会像以前那样一年一个周期，会持续2年或者3年。总的来说，2023年是节点，2023年之前运价不会发生变化。

(6)单箱成本如何？

其实2019年的运价差不多就是底线，即欧洲1000美元/大柜（仍然都指大柜)，美西1500美元，美东2500美元，拉美航线1200~1300美元。这个成本底线可能也会因为租船成本都会有上涨。

(7)欧美线已经签了的长协占总长协份额的多少？

可以理解为欧线已经签了总长协的50%，美线也签了50%，最早的客人大概7月份开始谈。历史上7月到12月签订的长协和12月到4月签订的长协各占一半。绝大部分(90%以上)会在4月1日之前签订。

(8)长协价执行度如何？如果明年下跌到长协价以下，执行度情况会怎样？

2021年长协执行度比往年高，因为2020年签的价格比较低，所以欧洲线执行度比往年高了30%，美国线比往年高了10%多。履约率是船公司看重的方向，但很多船公司缺乏一个制约，现货价比较低的时候很多客户会选择市场上分流自己的货。但如果客户的履约达不到75%或80%，船公司以后就不合作，价格也不会再有优势。长约反映了一个预期，运价的下跌也不会轻易跌破长约价，否则也会影响后续签订。历史情况看，市场没有太大波动，倒挂的金额也不会太多。区域性船东降价，不会影响到整体运价。小船的交付，至少在美国线和欧洲线不会对主流运力构成太大的影响。

(9)船公司的端到端业务？

船公司很多利润被上下游拿走了，还有很多的利润点在端到端业务上，被物流公司和二级代理拿走了，船公司在想能不能把这些利润拿过来，所以船公司尝试改变市场的商业模式，砍掉中间商的行为。其他船公司步调比马士基慢一些，中远受制于一些政策，也在进行一些试点和合作。

(10)MQC执行的量完成后，后续船公司会给优惠价格，还是参考现货价格？

可能会给到一部分的优惠，但是跟现货价格差的不是很多，尤其是船公司现货的价格能够把舱位填满的情况下，肯定会给一些货值更高的、运价更高的货。也有可能客户因为自身供应链扩张或者什么需求，会在以前的MQC基础上再谈一本约，但是这本约一般会比长约价格要贵，更靠近现货的价格。