会议主题：长三角汽车产业链复工情况交流

嘉宾：某长三角车企采购专家

日期：2022.04.26

【核心信息】

1、长三角车企产能利用率：截至上周末，吉利目前整体产能利用率30%-40%（正常60%-70%），其中极氪杭州湾工厂约1/4，领克余姚工厂约30%，吉利沃尔沃共用的台州工厂约20%；特斯拉1/3不到，上汽20%不到，上汽大众30%不到，理想大约50%。

2、零部件库存及短缺情况：正常情况下一般是1个月固定订单，3个月滚动订单。目前最缺的是关于自动驾驶、自动ESP、跟控制器相关的芯片，比如博世的ESP最短缺，基本所有车企都用这款车品，还有大灯控制器、发动机ECU、自动驾驶域控制器、车身控制器等，这些是中长期可能会持续影响的。疫情影响的是区域型零部件，比如上海、江苏比较多的底盘零部件、副车架、减震器、电机电磁线、冷却系统等，浙江的铝铸件如转向节、副车架和磁性材料等，宁波均胜电子的安全气囊、安全带、方向盘、电子物料等，杭州的减震器、毂轴承等。新能源车比燃油车的零部件缺得更严重，电机的永磁、线圈受长三角影响大，而且电车芯片比燃油车多，芯片受疫情影响严重。

3、供应紧缺下零部件涨价情况：电子物料如芯片的零售价格现在比之前涨几十倍，还有电池相关材料也涨幅很大。一般的零部件如转向节等基本上都是大的供应商直接销售，很少找代理，所以这部分可能只是受到疫情影响下运费涨价问题，这个我们和供应商谈，双方会共同分摊一些，反映到零部件成本上没有明显涨价。如果不算芯片和电池材料，基本没什么因为疫情而涨价的零部件。

4、未来恢复情况：如果管控维持现状，后续整体复产趋势再往下走的可能性不大，但是恢复趋势不会很明显，上升爬坡速度会非常缓慢，5月份基本看不到较大好转，估计3个月以后会比较接近正常水平。

5、原材料涨价影响：不考虑最近疫情影响，近两年原材料成本上涨，假设涨价直接传导到主机厂，20万元的车型燃油车至少涨10%，新能源车涨15%或以上。

【Q&A】

Q：长三角车企产能利用率情况？

A：以吉利为例，在不受疫情影响的满产情况下正常是60%-70%，目前整体产能利用率30%-40%，比正常水平一半还差。极氪杭州湾工厂约1/4，领克余姚工厂约30%，吉利沃尔沃共用的台州工厂约20%。

Q：上汽、特斯拉的产能利用率情况？

A：特斯拉上海4月下旬才开始复产，目前可能1/3都不到，随着上海疫情好转和专门政策的扶持，最近在迅速爬坡。上汽几个大供应商都在上海这边，目前可能20%不到。理想在江苏常州那边，相对较好，但也受疫情影响，大约50%。上汽大众30%不到。

Q：这些数据截至到什么时候？

A：都是截至上周末的数据。

Q：零部件库存情况？目前最缺哪些零部件？

A：正常情况下一般是1个月固定订单，3个月滚动订单。只要有一个零部件缺，其他零部件库存再多也是没有意义的。目前最缺的是关于自动驾驶、自动ESP、跟控制器相关的芯片，比如博世的ESP最短缺，基本所有车企都用这款车品，还有大灯控制器、发动机ECU、自动驾驶域控制器、车身控制器等，这些是中长期可能会持续影响的。疫情影响的是区域型零部件，比如上海、江苏比较多的底盘零部件、副车架、减震器、电机电磁线、冷却系统等，浙江的铝铸件如转向节、副车架和磁性材料等，宁波均胜电子的安全气囊、安全带、方向盘、电子物料等，杭州的减震器、毂轴承等，基本上能想到的零部件都受影响。

Q：紧缺的零部件目前已经没有库存？

A：基本上没有库存。

Q：新能源车和燃油车的零部件紧缺程度有差异吗？

A：新能源车缺得更严重，电机的永磁、线圈受长三角影响大，而且电车芯片比燃油车多，芯片受疫情影响严重。

Q：上海疫情以来最近几周陆续复工的环比变化情况？

A：分区域，上海几个主机厂从0到10%再到20%，有明显恢复，而非上海的主机厂只是受供应链影响，原本就没有完全停产，它们恢复就没那么明显，比如从15%到20%。

Q：目前进出上海的物流政策和情况？

A：10天前上海对外物流基本没法打通，连上海区域内部通行都非常困难，近一周以来陆续获得通行证，意味着从现在开始从上海到外地的物流已经有可能了，但是车辆非常少，代价非常高，运费可能是平时的五六倍。

Q：政策允许通行情况下运力跟不上、运费提高的原因？

A：目前全国各地都有零星疫情，运输司机可能要经常隔离，通行受限，全国各地司机都非常紧缺，隔离产生的成本以及耗费的时间都要算到物流成本上。

Q：从外地到上海的物流政策？

A：通行证发放数量有限，而且要求点对点，线路受到限制，进入上海只能去对应某个区。

Q：根据国务院、交通部的信息，目前各地关停的收费站应该基本都没有了，具体执行情况？运力受阻对公司影响多少？

A：虽然国家政策出台，但是具体执行情况非常差，各地方比较看重防疫成果，可能没有完全放开，运输能够进行但效率非常低。这种运输的时效上面，因为情况比较复杂，每个地方可能不大一样。但是我觉得这个影响的话延长的可能不是40%，那有的好几倍，就是两倍三倍都有可能。这基本上是说像到上海的话，其实可能时效倒不是一个大的问题，这个车次很少了，说运力也是降低的，它倒不是时间上，这个资源上货运的资源上也少了很多了。那可能时效上的话可能会有一些影响，影响但是不是很大，因为正常道路还是正常通行的，目前主要是这个资源就是运力资源上的一个短缺。

Q：供应链企业是否优先考虑供应给上汽等地方性国有车企，而长城、吉利等民企车企就拿不到货？

A：首先这种就是供应商他这个在这种资源紧缺的情况下，他的保供的策略这个肯定是有不一样的。但是像你说的这个，比如说他们可能大部分是有一些国企背景或者是上汽旗下的一些这个我倒是觉得可能会有一定的这种倾向性，但是我觉得更多的还是以市场的方式去对待来。其实归根结底，就像他可能还是说跟这个主机厂正常合作的我们合作良好度。比如说有些车企跟供应商它是有战略合作的。那我想这种情况下，他不管是什么在政府允许她们复工或者是说怎么突发状况下，他们还是会优先保供的。但是我不觉得不存在，是因为说比如都有国资或者是说这那国企背景，然后他们优先只考虑上汽或者怎样。我想这个目前这些大部分这个零部件企业基本上还是以市场导向更多一点。

Q：除了上海目前全域静态管理，长三角非上海地区是否有减缓？

A：江苏目前还是比较严重，只是稍微比上海好一点，苏州、昆山仍比较停滞，浙江宁波陆续也有疫情，杭州近期也有，但主要在市区，对制造业企业影响不是很大，浙江这边对供应链的影响主要是宁波这边。

Q：维持现有政策和现状不变，大概到什么时候可能会看到有些车企开不了工或维持非常低的水平？

A：如果保持现状不变，可能只能维持两周左右，之后就彻底没有库存无法生存。

Q：紧缺供应状态下零部件涨价情况？

A：最明显的是电子物料如芯片，目前我们除了从供应商直接购买，还有部分是从代理或零售渠道兜售中购买，这部分价格现在比之前涨几十倍。

Q：非芯片类的物料涨价情况？

A：还有电池相关的材料。目前涨价其实不是最头痛的问题，因为大部分我们都是跟供应商直接购买的，芯片那种情况是个例。一般的零部件如转向节等基本上都是大的供应商直接销售，很少找代理，所以这部分可能只是受到疫情影响下运费涨价问题，这个我们和供应商谈，双方会共同分摊一些，反映到零部件成本上没有明显涨价。如果不算芯片和电池材料，基本没什么因为疫情而涨价的零部件。

Q：专家所在主机厂主要在哪些城市？

A：浙江、陕西、山西、武汉、成都都有。

Q：这几个地方离江浙沪较远，受物流情况影响如何？能采购到相关的零部件进行生产吗？

A：不同车型遍布在不同工厂，一般优先考虑周边三五百公里的供应商，所以离上海较远的工厂受影响相对较小，但是上海无论是Tier 1还是Tier 2都很多，因此还是会有影响，物流方面凡是需要进出上海的都受到影响。

Q：成都、山西、陕西这边的工厂都就近采购零部件，就近生产，现在都还是正常开工？

A：它们相对来说影响没有这边大，但是因为有一些物料其实跟上海苏州这边还是有一些关系的。因为有一些物料其实就像我前面说的博世，它基本上是一有点垄断了，那基本上都逃不开，只是相对来说有一些物料可能受影响没有这边多。

Q：苏州博世ESP供应恢复正常了吗？

A：江苏疫情还是很严重，博世不仅受当地影响，受原材料采购影响，它还有很多原材料从国外进口，然后一般是从上海港进的。苏州影响到它生产，上海影响到它物料采购。

Q：不能绕开上海从宁波港运到苏州吗？

A：有些企业模式比较固定，不好进行这么操作。

Q：3月主机厂正常生产，终端那边有一个月左右库存，但4月终端销量暴跌？

A：主机厂停产不是4月开始的，其实3月或更早就有陆续停产，可能只是市场关注度比较低，比如极氪2、3月份的交付就越来越少。因此我估计5月情况也不会比4月好多少，虽然现在上海部分复工，但重新爬坡的时间还是比较久的。

Q：以您所在主机厂为例，假如你们4、5月都不生产，完全没有收入来源，那能支撑多久？

A：每个工厂独立运营，情况可能不太一样，目前也在通过人员调整降低成本，另外公司整体还有一些资金支持，但一般情况下工厂如果停两个月估计就比较困难了。

Q：如果管控维持现状，预计后续整体复产趋势如何？

A：最近这段时间算是最差的情况了，再往下走的可能性不大，但是这个趋势不会很明显，上升爬坡速度会非常缓慢，5月份基本看不到较大好转，估计3个月以后会比较接近正常水平。

Q：目前是上游零部件是生产还是物流影响更大？

A：最近这段时间看可能各占一半，但从长期角度看还是上游零部件生产对我们影响更大。

Q：比亚迪和广汽没有受到疫情影响而停产？

A：比亚迪比较特殊，产业链上下游比较完善，很多核心零部件都自主掌握，广汽可能是因为零部件供应商资源多集中在西南地区，布局在江浙地区没有长三角这块的主机厂多。

Q：国内零部件和进口零部件哪个更紧张？是否从国外进口零部件更顺畅？

A：不好说，目前海运物流资源也非常紧张，运输价格整体还是很贵，另外芯片全球都短缺，跟国内比也没有多好。

Q：不考虑最近疫情影响，原材料成本上涨背景下专家所在公司BOM成本相较于正常时期有多大涨幅？

A：假设原材料涨价直接传导到主机厂，20万元的车型燃油车至少涨10%，新能源车涨15%或以上。

Q：哪些零部件可以把价格传导到车厂，哪些是供应商自己承担？

A：电池目前更像是卖方市场，主机厂基本没有价格谈判的余地，有些电机厂商也比较强势，所以三电基本上都还是会传导到主机厂。而化工材料、橡胶类、钢、铝等基本上还是供应商承受为主。

Q：在供应链非常紧张的情况下，整车厂对采购有提出什么特别的要求吗？

A：目前我们既要保供又要应付涨价，给我们采购部门的压力非常大，保供是确保采购合格，应付涨价是满足KPI。

Q：目前公司有没有较好的方法解决物流和供货问题？

A：吸取经验教训积累经验，比如梳理各地疫情情况，每个城市所对应的供应商情况，实时关注新闻，及时跟当地供应商对接，联合兄弟主机厂在某个区域合作取货，增加库存量，开发新供应商等。

Q：是否会加强非疫区零部件排产节奏？

A：会有这种情况，要求没有疫情的供应商先多备点货，在付款方面进行协商等。

Q：在目前大环境下，未来整车厂零部件库存会增加，供应商数量会增加？

A：目前来看会有这个趋势。很多车企或者是很多零部件它是负担不起同时开发两家供应商或者两家供应商并存这种情况的，因为这种验证成本是非常巨大的，可能一个零部件如果要更换或者是增加一个供应商，这个周期很长，成本也很高。所以说这个情况肯定比以前会稍微多一些，但是不会太明显，除了一些内外饰件等非功能安全性能的，其他大部分都比较难。