产业迭代升级推动市场格局转换，智能网联时代中国供应链有望“换道超车”。 燃油时代，美国凭借强大的工业体系和领先的内燃机驱动、制动技术，牢牢掌 握着整车产业链的话语权；电气时代，日本和欧洲企业及时向电动化领域布局， 在核心领域三电和热管理方面占得领先优势；当前，电动化、网联化、智能化 推动汽车产业正发生新一轮深刻变革，以经纬恒润、德赛西威为代表的一批中 国本土零部件厂商积极布局，有望打破汽车供应链体系被海外龙头垄断的局面， 实现“换道超车”。

1.  基础：国产汽车出海加速，自主品牌电动化转型全球领先

整车市场是基础，汽车产业自身变革是供应链市场格局转换核心推动力。整车 的产销量更迭并不必然带来供应链市场格局转变。上世纪 80 年代，日本超越 美国成为全球第一大汽车生产国，但整车供应商市场份额并未产生格局变化， 仍以美国主要企业德尔福、伟世通、德纳等为主导，前十大企业中有六家美国 企业上榜。

进入 21 世纪，随着日本和欧洲汽车占得电动化转型先机，美国汽车供应商市 场份额逐渐萎缩，取而代之的是电装、采埃孚、爱信精机等日本欧洲企业。他 们积极参与并购，扩展电动化、安全系统、传感器和软件方面的技术，转型为 综合零部件厂商，并随着整车企业的全球扩张，市场份额不断提升。

自 2009 年起，中国一直是全球第一大汽车产销国，2021 汽车销量达到 2100 万辆，国产供应链崛起已具备市场基础。另一方面，智能网联化开启汽车行业 变革下半场，新赛道洗牌是国产替代的核心催化剂。2021 年全球新能源车型累 计销量近 650 万辆，较去年同期增长 108%，渗透率达到 8%。

国内汽车市场进入存量博弈阶段，自主品牌和本土造车新势力崛起。我们认为， 未来国内整车市场销量总体将呈现波动下行态势，车企之间进入存量博弈时代。 从汽车品牌看，蔚小理等本土造车新势力，以及比亚迪、上汽、广汽等传统车 企，在智能网联、辅助驾驶等科技功能以及整车设计和品牌营销等方面都进步 显著。

2021 年我国自主品牌乘用车销量为 825.31 万辆，同比+19.9%，渗透率达 44.4%。从客户结构来看，18-40 岁车主是汽车消费市场的主力人群，随着他 们对自主品牌，尤其是对自主品牌在电动化和智能化领域的认可，我们预计， 未来自主品牌乘用车市场渗透率将继续提升，预计 2030 年达到 60%，在此背 景下，我们看好相关供应链企业的长期增长潜力。

自主品牌加速“出海”，未来有望成为汽车智能网联时代的全球重要力量。 2021 年，乘用车自主品牌市占率达到 44.4%，YoY 提升了 3.6PP，份额提升 主要依靠新能源汽车。纯电动汽车的中国品牌占有率为 81%，插电式混合动力 汽车的中国品牌占有率为 78%，加权平均后提高了 6 个百分点。我国新能源汽 车连续 7 年全球销量第一，2021 年全球 20 大新能源汽车公司中，包含中国 8 家，欧洲地区 7 家，美国 2 家以及韩国 2 家、日本 1 家公司。

2021 年国内汽车出口销量达到 201.5 万辆，同比增长 102.5%，其中上汽集团 达到 59.8 万辆，自主品牌出海趋势已成。

2.  催化：智能化开启汽车行业变革下半场

中国智能驾驶汽车销量占全球主导地位，国产车型走在智能化最前沿。2021 年全球 L1 及 L1 以上的智能驾驶汽车渗透率达到 68.7%，预计到 2026 年将达 到 92%，整车销量约为 8746.8 万辆。

由于各国对于 L3 级别车的政策法规出台时间不一，L3 及 L3 以上级别的乘用车 发展前景存在不确定性，未来五年 L2 级别乘用车将成为市场主力，五年年复 合增长率预计达到 22.9%。根据《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划，2025 年中国 L2/L3 自动驾驶汽车将占 50%，2030 年达到 70%，同时高级别自动驾 驶汽车渗透率达到 20%。

未来国产车型将成为智能汽车的“决斗场”，一方面 L2+级别乘用车中国占全球 销量的 44%左右；另一方面，中国市场越来越多成为全球新技术、新产品的首 发市场：Mobileye EyeQ5 在吉利极氪首发上车、NVIDIA Xavier 和 Orin 分别在 小鹏 P7 和蔚来 ET7 搭配量产、由座舱芯片转战智能驾驶芯片的高通 Snapdragon Ride 将于 2022 年配套长城量产。

中国智能网联渗透率超全球平均水平，呈现快速上升趋势。截至 2021 年底， 国内具有网联功能的新车渗透率为 48.8%，高于 45%的全球平均水平，预计2025 年新车搭载率将达到 75%，装配量接近 2000 万辆。2020 年我国智能网 联汽车销量为 302.2 万辆，渗透率保持在 15%左右。根据《智能网联汽车技术 路线图 2.0》，2025 年我国 PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智 能网联汽车销量占比超过 50%、C-V2X 终端新车装配率达到 50%，对应新车 销量超 1200 万辆。

3. 智能化浪潮下产业生态重塑，Tier1 需重新定位破局

汽车智能化下，传统汽车的产业生态和商业模式被重塑，供应关系由“链”走 向“网”。智能化和网联化时代，软件定义汽车成为主流趋势，主机厂的核心竞 争力从机械制造转向软件和算法。主机厂希望能掌握功能实现所需的软件、算 法等 ICT 系统，为用户提供差异化服务。

在这个过程中，蔚小理等造车新势力在 L3 之前，通过集成走向核心能力的全 栈自研，将软件、算法硬件集成于自身；传统车厂对于汽车的智能化部分积累 相对不足，而打通自动驾驶、网联、底层架构、软件、算法以及相关硬件等全 套产品逻辑需要较长的研发时间，往往采取投资并购+自研两条腿走路的模式。

新型 ICT 企业利用自身技术优势切入智能汽车领域，通过为主机厂提供智能汽 车增量部件、软件平台等方式与其进行开放合作，形成优势互补、多方合作的 产业布局，原本处于 Tier2 的企业可能跃升至 Tier1。

整体来看，主机厂根据自身资源禀赋和研发能力，选择自研+配套供应商的配 臵。汽车产业研发体系逐渐从封闭走向开放，供应关系从链状走向网状。

另一方面，汽车智能化带来商业模式改变。过去整车制造-经销商-客户的封闭 商业模式被打破，越来越多的消费者直接向车企购买产品，同时以文远知行、 AutoX 等为代表的 Robotaxi 企业开始出现，为用户提供自动驾驶出行服务。上 游企业也纷纷向出行服务等下游场景扩展，如 Mobileye 提出自动驾驶移动即服 务（MaaS）的定义，希望在 L3 之后向出行服务提供商角色转型。

软件将成为未来车企打造品牌差异化关键，硬件可插拔、软件可 OTA 升级是 产品形态的发展方向。智能汽车的供应链正在从过去的封闭、定制化走向标准 化，行业控制点从硬件制造生产转向软件与服务。硬件产品的生命周期与软件 产品呈现不同的形态，硬件将伴随着车辆 10-15 年，软件产品则通过 ICT 技术 支持远程 OTA，在整辆车的生命周期内，出现多轮新功能的迭代。

软硬件解耦将形成独立的产品路线图：硬件产品的通用、标准化；软件产品的 多样化。硬件虽然不能迭代，但需要进行前瞻预埋，为软件升级迭代奠定基础。 据麦肯锡，2020-2030 年汽车软件和 E/E 架构市场预计复合年增长 7％，从目 前 2380 亿美元增长至 2030 年的 4690 亿美元。销售收入主要集中在硬件相关 领域，但从年复合年增长率来看，软件（包括应用软件，中间件及操作系统） 占据了快速增长的通道，对应 2030 年市场规模 800 亿美元。

无论是硬件还是软件，对整车厂而言，都倾向于自研形成品牌区隔度的差异化 产品和服务，而把标准化程度较高的通用产品交给供应商去做。从供应商角度 看，供应商的核心竞争力将体现在产品覆盖范围、成本控制能力和产品迭代速 度等维度。

产品覆盖能力：不论是软件还是硬件，目前汽车 ECU 分布相当分散，未来汽 车整车架构走向跨域融合，需要将单一域内的功能集成于一个域控制器，这对 供应商产品覆盖能力和集成能力有很大的要求。

成本控制能力：对于难以产生差异化服务的硬件和底层、中间层软件，未来会 有着逐步标准化、通用化的趋势。与其他科技制造业类似，低成本大规模制造 能力将成为供应商的核心壁垒。莱特定律指出，单个型号的汽车产量每累计增 加一倍，成本价格就会下降 15%。

产品迭代速度：智能汽车迭代速度加快，整车厂对供应链的快速响应需求迫切。 传统汽车一款车型的迭代周期在 5-10 年，而对于智能汽车而言，智能硬件、AI、 算法等 ICT 部分遵循摩尔定律，车型迭代速度加快，且伴随大幅度的功能升级。 从过往产品发布节奏看，蔚来、小鹏等造车新势力每 1-2 年可推出 1-2 款全新车型，且中间伴随着版本的多次升级。传统车企向新势力看齐，迫切需要供应 链能够同步提供软硬件产品和系统的快速迭代和服务响应。

Tier1 供应商在扩展产品范围的同时，还应注重标准化产品生产过程中的降本 增效和快速迭代的统一。无论供应商和主机厂的合作模式如何，最终都是以硬 件为载体，并以产品的形态给到主机厂，只是在分工上会有差别。这就要求 Tier1 在前期做系统需求设计的时候，能够结合客户的差异化需求，提供完整的 平台化设计，并且能够在平台基础上可进行差异化定制的更新迭代，确保能提 供一个最适合客户需求的设计方案，根据车厂需求提供相应的软硬件产品。分 三个层次来看，以平台化的设计能力为基础、以通用的硬件产品为载体，最终 提供满足定制化需求的软硬件服务。