要点总结
1、关于新车型，德克萨斯和柏林工厂今年将会开始Model Y的生产，Model Y进行了重新设计，采用一体化铸造的前车身和后车身（目前只是后车身）；Cybertruck随后会在德克萨斯生产，目前已完成车辆的基本工程架构，承接了Model Y的大部分结构和大型铸件设计；卡车Semi推迟到22年。
2、关于电池，1）目前自产4680电池小规模测试产品没什么问题，但是批量化生产还有问题需要解决，预计明年某一时间点可能达到年化100GWh的产能；2）未来可能会倾向于铁锂电池，马斯克预测未来可能2/3的铁锂+1/3的镍基锂电池；3）采购量方面，明年希望电池供应量提升1倍，长期自产+第三方供应电池量可能会到1000GWh，甚至2000GWh。
3、关于半导体，未来供应仍然存在不确定性，是生产的主要供应瓶颈，公司目前也在寻找合适的可替换芯片，需要搭建配套新固件以及重写程序。

Elon Musk：
2021年二季度对特斯拉来说是创纪录的一个季度，我们在生产等方面都突破新高，净收入达到了史无前例的10亿美元以上。这毫无疑问在特斯拉的历史上的一个里程碑。
供应链方面，在全球芯片十分紧缺的条件下，特斯拉仍然尽力全速生产汽车。在2021年下半年，我们汽车的生产速度仍然取决于芯片是否短缺，这是一个十分遗憾的事。在我们的供应链中，各种各样的芯片成为生成过程中最紧缺、最缓慢的制约因素。我们拥有除芯片外的其他东西（大量的汽车和电池），但是没有芯片我们仍然无法完成订单的交付。我们也很难去预测芯片的短缺问题会持续多久，这不是我们所能控制的。但是特斯拉正在积极的寻求解决办法，例如我们在寻找合适的可替换的芯片，并在几周内搭建配套了新固件和重写程序。
消费者可以在上个月启动FSD订阅，我们认为FSD的功能将会慢慢完善，并快速成为我们所需要的真正的完全自动驾驶。我们相信FSD功能在明年将会有新的突破和进步，预计在今年晚些时候，Texas和Berlin两个工厂将会限量生产出搭载重新设计的Model Y（拥有一体铸造的前车身和后车身）。
我一直认为制造业和生产业的发展是十分困难的，对于特斯拉汽车来说，他大概有10000个独特的零件和特殊的工艺，要保持高速的生产和增长是非常困难的，因为在这10000个生产工艺和零件制作过程中，有太多的事情无法被我们所控制。在国内外像特斯拉一样的电动车初创企业大概有几百上千家，很庆幸的是特斯拉在实现量产的过程中没有破产。


我们还打算生产4680电池包，这是一个可以实现低成本大规模量产的电池包，尽管我们并不完全指望他来实现成本的减低，我们还有2170电池作为备选计划。从物理的角度，4680电池是最好的架构，从经济的角度而言是成本最低的。虽然4680电池有成本上的优势，但其中也涉及到了许多悬而未决的技术问题，而且4680的成本优势必须在其量产达到一定规模时才会显现。

Zachary J Kirkhorn：
重申一下，第二季度对特斯拉来说是一个很好的季度，整个业务都有了很大的改善。特别是汽车毛利和利润率（不含积分收入）大幅增长。这主要是由于工厂的成本优化、降本计划的良好执行以及产量和交货量的增加。注意到，由于相对较低的销售量，Model S 和 Model X在本季度略有亏损。在供应链方面，包括订单催货在内等不利因素由于芯片短缺的问题仍然在持续。此外，我们的能源和服务等其他业务的盈利能力也取得了较好的改善。
在过去的两年里，我们的车辆交付量翻了一番多，这一数量的增长得益于ASPs稳定下降（下降10%以上）。汽车毛利率（不包括积分收入）增长了近10个百分点，达到了自推出Model 3以来的最高水平。此外，运营支出占收入的百分比有所下降，特别是代表这项工作的SG&A，我们在扩大公司规模的同时，仍在进行必要的研发投资以支撑我们的未来发展。因此，我们的GAAP运营利润率已从负增长到双位数，符合我们的预期。
通过管理，我们的边际盈利能力正在改善。凭借强劲的营运现金流和现金结余，我们正逐步加大产能的投资。此外，每个季度，我们都在用现金偿还遗留债务。

问答
1、特斯拉宣称Cybertruck生产预计在2021年底开始。能否分享Cybertruck更多细节，并确认生产计划的进展？
Cybertruck目前正处于Alpha阶段，我们完成了车辆的基本工程架构，其承接了Model Y的大部分结构包和大型铸件设计。目前Cybertruck已经进入测试阶段，预计在今年晚些时候进入Beta阶段，会在Texas进行量产（在Model Y生产结束之后）。

2、特斯拉明年的电池供应计划是怎么样的？
考虑到以后的电池需求可能会大幅增长，在汽车业务达到50% 的同比增长目标之前，我们会增加电池的供应，并将一部分电池用于储能部署。具体而言，我们可能会将2022年的电池供应量增加一倍左右。尽管增加电池供应量会造成短期的过量供应问题，但充足的电池供应可以保证汽车生产环节抵抗不可抗力灾害的能力。比如，如果优先考虑汽车的生产，一旦由于某些原因导致电池供应短缺，那么汽车的生产也会被迫中断，也会浪费MegaPack的产能。这就是我们目前对电池供应的一些想法。
另一方面，电池的供应实际上主要取决于上游原材料是否短缺。与苹果在手机和笔记本电脑中使用的电池不同，特斯拉的磷酸铁锂电池不使用钴，在镍基电池中也几乎不使用钴。我们认为在未来，电池的发展可能会更偏向铁基锂离子电池的方向，而不是镍基电池。这是因为铁的储量足够丰富，而镍储量太少，所以从长远来看，使用铁基锂离子电池有助于缓解长期的原材料短缺结构。个人预计未来可能是2/3的铁锂电池加上1/3的镍基电池等结构。

3、是否可以分享一下特斯拉超充桩共享网络的构建细节？
是的，在我们的预想中特斯拉的超充站将是一项非常便捷的服务。你只需要下载特斯拉的app，选择你所在的位置以及所需充电的电量，就可以对汽车进行充电，即使不是特斯拉的汽车。
在收费环节上，我们设想的是动态定价的方案，如果你充电的速度慢，时间长，那费用将会高一点。同时，如果实在高峰期进行充电，那充电费用也会较高。为了适配不同地区和车型，特斯拉可能会开发通用的小而轻便的充电连接器，这些连接器可以在有关商店进行购买。
我们会重点利用优化的网络布局方式来降低超充站的成本，这使我们能够为所有客户降低收费价格。我们将积极扩展超充网络容量，提高充电速度，使用动态定价来防止站点拥堵。



4、Elon说4680电池对于汽车来说不够可靠，这是指循环寿命退化还是其他什么？
特斯拉如果交付了搭载4680电池的汽车，那肯定是说明我们认为这些汽车是足够可靠的。我提到的4680电池不够可靠，是指尽管目前小规模生产测试看起来没问题，但是一旦到大规模量产可能仍会有意想不到的问题，需要我们进一步的去测试和完善。例如，将4680电池的负极材料进行压延，因为材料表面硬度大，可能会导致工作台变凹，影响电池一致性。这是一个工程问题，特斯拉正在100%的投入解决类似问题。
在可靠性方面，我们已经成功验证了所生产的4680电池的性能和使用寿命。我们将继续对数据可靠性进行持续验证。实际上，我们每个月都在进行4680电池性能可靠性的测试，已经安全的运行超过100万英里的里程数。
在产能方面，我们订购了大量设备，未来在奥斯汀和柏林工厂进行大批量生产。看起来，我们认为我们很可能会在明年某个时候达到每年100GWh的年化产能。

5、在五年的时间里，你预测产能扩张快多少?你需要解决的最大问题是什么?
就像之前提到的，我想我们已经是历史上制造产品最快的公司。对于那些没有真正参与过制造业的人来说，他们根本不知道这是多么困难的。
如果看在上海所做的扩张，会发现这家工厂在不到一年的时间里就建成，并且在五个月内就达到了满负荷生产。面对新工厂，新设计和产能提升总是有挑战的。但在三个地点或三个大洲拥有我们团队，肯定会进一步扩大我们的能力，并增加更多的生产线，而不仅仅是一年半前在弗里蒙特的一家工厂。
在上海工厂建成之前，在短时间内做到满负荷生产是难以置信的。为了达到相同的量产水平，柏林工厂实际上花费了更长的时间，所以当你把一个工厂放在一个新的地理位置上，为了让工厂更有效率，整体像一个系统性的供应链是非常重要的。所以，没有所谓的复制粘贴这么简单，在欧洲做汽车生产是疯狂的，从北美运输大量的零件。对特斯拉来说，制造业人才获取可能是一个很大的优势，吸收了很大一部分这方面的人才。

6、未来计划提供除FSD或网络连接以外的更多服务吗？
在这方面目前没有太多想法。FSD是主要的，未来必然是自动驾驶的电动车，所以特斯拉的定位很好，它是电气化和自动驾驶领域的领导者。全电动&自动驾驶电动车的价值是巨大的，将是人类文明史上最有价值的事情之一。

7、能否说说目前FSD的配售率吗?以及目标订阅量。
这不是我们现在关注的内容，没有意义。至少FSD测试版已经广泛发布了。
我认为我们还处于早期阶段，也知道我们的FSD订阅将如何展开。所以我们查看了我们的积压订单，看看有哪些客户下了订单，他们是否会在收到服务后取消订阅，但目前看下来取消的数量还没有出现，这种情况也可能会改变，但这也是我们在99美元和199美元定价策略的一部分。
定价在任何区间都可以，我们只会根据客户的需求去调整区间。我们需要让全自动驾驶成为一种有吸引力的价值主张，否则购买的客户就像是在赌未来一样。比如在当下，订阅FSD真的值得吗?我认为这个问题是极具争议的，但一旦我们有全面的自动驾驶广泛部署，那么价值主张将是明确的，到那个时候，我认为基本上每个人都会使用。

8、是否看到监管机构在真正理解自动化方面的技术并开始制定一些标准方面有重大的发展，是否会在短期开始提出一些标准？
至少在美国，我们不认为监管是最基本的限制因素。我们要让它真正有实用价值，然后证明它的可靠性大大超过了一般的人类驾驶员。
尤其是在那些会导致大规模撞车的事件中。人们行驶了数十亿英里才能证明开着自动驾驶汽车的安全性是100%或200%，甚至比正常人开车更安全。在这一点上，可以类比电梯。因为汽车自动化会变得非常安全，相对而言手动操作汽车将是不安全的，而今天我们只需要像一个电梯一样，按下按钮，它就会把我们带到安全的地方。

9、后期发展的判断?
我们很难做出具体的预测，非常难。我认为我们感到信心说至少明年同比增长50%或者100%,但是我们很难给出详细的预测，但至少同比增长50%或许是100%。

10、电池制造的一些进展情况?
Kato工厂，超过90%的电池制造过程都面临着相类似的一些限制（比如负极材料的混合等），我们正在通过一些改进,让这些设备和原材料突破这些限制。但是，这是一个工程问题。从根本上说，从工厂占地复杂性、效用消耗空间和总体复杂性来看，我们仍然对干电极流程感到满意。干法的成本要比湿法低10%。

11、公司对4680的采购策略怎么规划？特斯拉自己做还是外采？
事实上，我们正在和现有的供应商合作生产4680，我们在4680设计上有良好的合作伙伴关系，他们把他们的核心竞争力甚至发挥在一些我们没有硬性要求的地方，为使其能够投入到应用当中，到目前为止进展的还不错。
除了特斯拉生产的电池，我们确实希望看到现有供应商的供应大幅增加。总的来看自产和从供应商采购两种渠道特斯拉都在采用。有时候供应商采购的渠道如果出现了问题，比如电芯缺货了，那特斯拉就会通过在自产电芯来解决需求的问题。（因为目前需求比较旺盛），特斯拉对4680电池供应的态度是越多越好。
我们在储能方面有很大的未满足需求，我相信Megapack到明年年底基本会售罄。我们有大量的Powerwall需求积压，电力和生产的需求极度不匹配，现在这个问题中一部分也是半导体问题。我们在Powerwall上使用了很多和我们在车里使用的相同的芯片，所以我们制造汽车，这样Powerwall的产量就会减少。当半导体的短缺逐渐得以解决，我们可再逐步大规模提高Powerwall的产量。
我认为我们有机会实现年产100万辆汽车的目标，明年可能达到每周2万辆左右，这将依赖于电池和半导体的供应。但就需求而言，我认为一年的需求可能超过100万辆。事实上，随着我们向可持续能源生产过渡，对公用事业、太阳能和风能的影响是间歇性的，本质上确实需要电池组来提供稳定的电力。就长期而言，我们认为特斯拉和供应商需要每年至少生产1000Gwh，也可能是2000Gwh。