1、重卡是环保治理的重点，降低排放迫在眉睫

生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，在2019年全国机动车排放的污染物总量中，氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的排放量基本集中在商用车领域（中大型客车、货车），在NOx排放物中，重卡占74％；在PM排放物中，重卡占52.4％。 重卡2021年7月1日起正式实施国六排放标准第一阶段。国六a阶段作为过渡阶段，排放标准为国五阶段最严数值，国六b则完全落实各项实验最严要求。重点区域于2019年7月1日提前实施国六。 重型车国六标准比国五更严，氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）分别降低77%和67%。

2、碳达峰和碳中和降能减排下，新能源重卡前景广阔。

随着新能源及其他替代能源技术的发展，2019 年上半年重卡燃料多元化开始显现。天然气重卡方面，2019年 1-4 月累计销售 2.2 万辆，是 2018 年同期的 3 倍。纯电动重卡方面，比亚迪、华菱星马和大运汽车都推出了各自的量产版产品。比亚迪电动重卡还远销国外。宇通、开沃都启动了各自新能源重卡的建设项目。此外，Nikola、丰田、戴姆勒和现代均在积极研发氢燃料电池重卡。潍柴动力与氢燃料电池龙头巴拉德公司的合作加深。 2020年中国重卡电动化率仅为0.16%，电池装机量为0.73GWh，前景广阔。 

3、氢能重卡和电动重卡

（1）氢能重卡和电动重卡特点

燃料电池重卡具有续航能力强、加氢速度快（3-5分钟）、低温性能优越等优点，首先可以优先满足环保要求；其次，氢燃料的能量密度高，能够通过增加气瓶体积或提高储氢压力等方式提高续航能力，使得燃料电池重卡续航普遍能够达到 400 公里以上。但其目前存在总成本更高、氢气成本高、基础设施少的问题。

电动重卡有用电便宜的优势，但存在首购成本高、续航短、充电慢等问题。出于安全考虑重卡普遍采用磷酸铁锂电池，由于其能量密度低导致续航能力大多集中在 200-300 公里，要提高续航能力须牺牲车体重量或体积进行对冲。针对充电慢问题，换电重卡和换电站是解决路径，如换电时间只需3-5分钟基本可以和加油时间相同。重卡换电技术路线已被视为电动重卡的主导技术路线，2020年，我国市场销售的电动重卡中，有近90%都是换电重卡。

因此，从应用场景来讲，燃料电池重卡更适用于长距离运输，纯电动更适用于城市内部中、短距离运输。

（2）各重卡的成本比较

据德勤发布的《氢能源及燃料电池交通解决方案白皮书系列》数据显示，2019年燃料电池重卡的TCO（总拥有成本）约为2.1美元/英里，纯电动重卡的TCO约为1.6美元/英里，燃油重卡的TCO约为10.9美元/英里；其中氢能用能成本约为0.72美元/英里，用电成本约为0.0897美元/英里，燃油成本约为1.09美元/英里。

因为氢能重卡和电动重卡目前未大规模量产，存在首购成本较高的问题。

燃料电池方面，根据美国能源部数据，当燃料电池重卡产量到达 5-10 万辆级别时，燃料电池重卡的价格已经可以与传统柴油重卡相竞争。

据电车汇测算，满载情况下，纯电动重卡每公里能耗为 3.54 度电，而同级燃油重卡每公里能耗为 0.5L 燃油，按照正常情况下日均 250 公里的行驶里程计算，纯电动重卡在 4 年的生命周期内总能耗费用为 32.7 万，燃油重卡的总能耗费用为 92.4 万，差了 60 万。综合考量车辆的购置成本、能源成本、维保成本等方面，一辆纯电动重卡全生命周期成本总额低于燃油重卡。

换电重卡方面，因为用电便宜，单程100公里的短途运输，可以降低成本100元，按照50辆重卡规模的运输企业来计算，三年下来，换电重卡对比燃油重卡可为企业节省成本1160万元。

（3）新能源重卡里氢能重卡和电动重卡各有优劣，未来谁会成为市场主导亦有分歧，未有定论。

4、换电模式（车电分离），各方均收益

5月10日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于2021年11月1日起开始实施。国家即将在全国推广换电模式试点，换电重卡是推广的重点领域。

公司该模式下 用户、车厂、电池厂和电池管理公司均收益。解决了用户痛点解决：降低首购成本、解决充电时长（只需3-5f中）和电动车保值焦虑。车厂：首购成本降低，促进新车销售、增强品牌忠诚度。电池厂：提高出货量、降低成本。电池管理公司：获得电池资产全生命周期运营价值。

但目前换电模式还存在很多待解决的问题：① 电池及底盘设计的通用性。目前的换电站仅限具体某个汽车品牌内部使用。各车型电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一，要想跨越汽车品牌进行车电分离，需要从产品设计端开始进行统一。 ② 换电站的投建、密度问题，目前数量也较少 ③电池资产的运营管理问题。单个公司不可能能承担如此大规模的资产运营，因此目前的电池资产管理公司一般是多方参与，共同承担运营成本。