重要纪要，公众号：调研三人行

日期：202108012

要点：

1. 7月份销量很好，主要是电动车供给和需求都比较强劲，后面国家层面在政策段还是会继续支持电动车的发展，整个今年全年对NEV的销量还是有很大的可能可以上修，乘用车NEV可能到280w辆，全年辆加上商用车可能上修到300w辆。结构上看，A00级和豪华车7月份环比没什么提升，A0级和A级更加经济实用的这两类车市占比不断提升的。后面的趋势上来看，也是非常看好电动车持续的增长。

2. 8月份还属于放高温假的阶段，这种放假很多都是合资企业放假的节奏，所以他们的产销影响不是特别大，因为他们的几款车占比都比较低，自主放假比较少，任何机会都想力争争量，所以形成自主品牌在8月份任然处于比较好的阶段。同时特斯拉这些企业8月份任然进入比较好的产销周期，会带来一定量的增长，我们觉得比七月份应该是持续走强，批发可以走强，7月份因为是受到干扰偏低的因素，8月份的零售也能环比走强。季度的第二个月我们认为还是相对乐观较强的走势。

3. 芯片本身就不是一个高科技的产物，而是产能扩张的长周期产品，在9月份随着博世芯片的大幅度投产，必然带来规模上的改善，英飞凌封装在马来西亚的疫情也不可能全月的停滞，而且产能瓶颈也不在马来西亚封装的瓶颈上，而在于过去晶圆供给的瓶颈下，所以这块，8-9月份改善是一个大概率事件，对行业来说是比较好的处境。

4. 芯片的供应商处于灰色的地带，只要现金采购，既不缴税，形成了很严重的带现金采购的比较复杂的情况。合资品牌是不能干这种事情的，但是自主品牌中一些企业，可以在这其中有灵活处理的余地，新势力企业在这块更加有自己规避的手段，所以现在只要有钱就可以买到芯片，所以国家要对这块采取措施来治理，供应商通过各种其他的渠道去获得厂家的芯片，这个模式是比较灰色的地带，现在来看，芯片真的短缺不会缺的那么厉害。

阮巧燕：

7月份销量超预期。此前大家认为7-8月份是电动车的淡季，原先预计电动车在6月份冲量之后，7月份是会环比下滑15%的，但是上一周，一些主流车企陆续发布了7月快报，7月整体环比增长增速非常好，不少车企创了一个月度的新高，当时把7月份国内电动车的销量上修到和6月份环比持平，今天最终数据看到，比之前的数据还是要更多一点的，7月份电动乘用车是做到了24.6w辆，环比5%增长，这个是非常超预期，对全年的销量预期可以做上修，之前给市场的预期是今年全年国内做到270w辆，现在可以上修到280w辆以上。

崔东树：

7月份乘用车市场总体表现相对于压力是非常巨大的，我们发布的数据，整个零售出现了6%的下滑，但是乘用车市场和新能源市场形成了比较大的反差，总体来看，NEV乘用车零售端同比+189%，形成传统车下滑，NEV爆发式增长的特征。比较超越我们的预期，尤其是7月份环比表现更为优秀，环比+5%，在淡季走出了一路向上的特征，和以往的淡季方差较大，也就是从4月份开始，一路的走势是向上的，3月份整个批发量达到20w的情况下，4月份作为Q2第一个月的情况下，降低到了18.3w的水平，到6月份达到23.4w的水平，7月份达到24.6w，而且4月份环比3月份，在Q2开始出现2w台的下滑，但是7月份相较于6月份有1.2w的增长，也就是Q3比Q2的表现持续走强的特征，这个走强我们认为是在市场需求和供给双方的拉下的良好表现。

从供给端来看，目前出现芯片短缺的问题，超越我们预期的反应，总体来看，5-6月份我们判断，包括上汽陈虹董事长也说，芯片的问题在7月份要得到一定的环节，后面逐步改善的趋势，当时我们对7月份的乘用车市场抱有比较乐观的态度，但是实际上，乘用车改善的幅度低于我们的预期，虽然有30%的厂家生产量创了今年新高的表现，但是主要都是新势力企业，他们用芯片更多，但是反而表现更加强势。

用芯片相对较少的传统车企的表现反而相对比较差，证明芯片对整个新能源汽车市场的产销并没有带来直接的影响，主要因为芯片供给处于灰色的地带中，在我们芯片主流的生产企业，和一级供应商、二级供应商环节外，还有一条芯片厂家直接给整车厂供货的环节，还有一些批发端的环节，都有资源的把握，由于现在利润比较丰厚，带来了他们对资源更加强烈的抢夺，比如我们现在90%的资源都是走到正常环节之内，还有10%以上是在批发端的环节，这块的资源量在新能源的企业有办法采购到相应的芯片资源，所以整个可以看到芯片现在没有太多喊缺的，包括理想之前有一阵子喊缺乏，但是随后没有人再说芯片缺乏，主要因为芯片只要给钱，都能买到，除非个别厂家的个别芯片有一些影响，但是也能够通过各种办法协调得到资源的保障，目前来看主流企业特斯拉、蔚小理、比亚迪这些企业基本都没有芯片明显的印象，形成爆发式增长的特征，尤其比亚迪有一部分自身芯片的采购，整体表现是相对较强的，他们可以克服压力，实现芯片影响下比较良好的增长。

比亚迪这个月NEV的产销都达到了5w台的规模，而且零售达到45700台，比亚迪他们有能力实现更大能力的产销，市场总体的表现也达到了我们的预期。形成了我们在7月份，NEV的生产达到了26.5w超强的规模，比我们批发端25.6w高出了19000台，他们有较强的储备。

其中，纯电动看到基本达到21.6w生产，批发19.8w的规模，形成进18000电动车比较强的供给情况。产销的印象对NEV没有明显的一直作用，反而增量的作用，属于市场空挡带来更大的机会点。这个月整体产销压力对部分企业是比较大的，尤其是传统车企的一些企业，比如宝马奔驰奥迪，他们的产销表现不是特别理想，尤其是奔驰这个月的产销表现都只有3w台左右的规模，处于极低的状态，奥迪也低迷，所以同档次的NEV有了更大的市场发展的机会，在高价市场上，宝马奔驰供货不足，疫情下大家对出行安全又比较重视，更多的人容易选择新能源的高端车型。

1-7月份，整个NEV销量达到了134w台的水平，同比+220%，增幅超强。带来了NEV预期的上修，上修我们有考虑，但是我们对外来说需要做一些内部的沟通，才能发布对外的声明，这个月我们整个7月份的产能达到了25w的规模，按照整体来说，在7-12月份有150w的规模水平，加上1-7月份130w，整体达到280w的规模，这个量加上NEV商用车，接近300w的规模，比我们之前预计的NEV250w，商用车25w，合起来275w有进一步上修的可能新，未来一段时间我们再上修。

但是我们觉得上修是一个必然的选择，原因在于我们说在280w的规模，按照我们整个乘用车的量在2000w多一点的规模的话，我们大概在14%的NEV渗透率上，现在也并不是特别高不可攀的数据，整个市场的走势要求我们有上行调整的预期，主要还是因为竞争的影响。现在来看，随着全球NEV竞争的格局，美国欧洲NEV已经达到比较强的水平上，欧洲NEV表现是超级良好的走势特征，目前NEV渗透达到了很高的水平，也使得我们中国NEV达到15-20%的渗透率都是必然的选择，因为欧洲2035年要达到禁燃的考虑，或者是美国在2030达到50%的渗透率，2025年总体来看，我们原本定的20%的渗透率目标肯定是偏低的，因为当时2025年渗透20%的目标是建立在2019年-2020年初，基本实现0增长到负增长的压力之下的，比较保守，当时而且欧洲还没起来，我们当时还占据世界50%+份额的状态，而到了后来，我们再去看，欧洲已经迅速实现了和中国近似的水平，而美国目前又在大幅度拉升的状态，所以给我们的渗透率带来了一定的压力。

另一个，7月底中央政治局工作会议上，也明确提出整个中国经济发展的核心动力是向消费看齐，通过拉动内循环拉动制造业更快的发展和转型升级的步伐，而我们也采取了相应的步骤和措施，比如我们现在采取了对校外教育严厉的制裁措施，使得校外校外教育从过去的黄金产业突然间变成了一个灰色地带，这也是国家的政策，处于对国家消费、人口等各方面的担忧，带来的政策趋向，也就是抑制相应成本的上升，使得居民的生活和居民的出生都计入新一轮的鼓励期；所以房地产现在也是进入新一轮打压的阶段，尤其是中国目前处于一个比较畸形的社会，按照我们的统计，中国是一车一房的比例，全年销售18亿平米房子，按照90平米一套房，基本也是2000w套房的概念；而一车一房的比例在世界上是属于乘用车普及后不可想象的事情，比如美国住房大概一年销售60-80w套，但是美国汽车市场销售在1800w销售的规模，也就是一套房对应30辆车的概念，这样才推动美国经济和生活的合理发展。

而在中国这块存在房车比严重失衡的状态，因此从现在来看，未来房地产的发展进入相应的平静期甚至下行的周期，因为我们的年轻人一年才1200w-1600w的规模，但是我们有2000w套的房子，所以对房地产的比例畸形偏高，所以未来我们只能促进车市的发展，而简单去看车市燃油车的发展又不符合我们节能减碳的趋势，也有拥堵的担忧，所以把NEV拉倒了绝对高的位置上，在整体层面上推动新能源车在更高水平和高速的发展，所以现在的发展速度，是国家看到了今年1-6月份我们乘联会数据，同比+200%的情况下，做出的结论，继续支撑NEV更快的发展，所以现在的发展速度没有政策的风险，进入良好的增长周期，所以今年的量化的确可以进入上修的可能性，但是我们作为行业协会，这个月不会提出这个概念，到下个月适时发布我们销量预测的表现。

NEV车市出口的走势上，零售2.2w台，比上个月2.3w台，稍微低了0.8w台，这个稍低是完全正常的，因为我们这个月核心的量主要还是在于我们结构性的影响，就是年初处于相对出口和国内市场平衡的阶段，这个月特斯拉产量3.7w台，批发3.3w台，其中2.4w出口，8600国内销量，国内的零售的规模小，体现了欧洲市场超强的供给，同时做到了有效的匹配，确保整个世界市场特斯拉的地位，实现世界市场相对份额很强的良好表现，在这个表现之下，这个月零售比上个月一下子少了2w台特斯拉的零售，这2w台的损失在其他企业弥补后，剩下8000台的缺口，别的企业的增长了1w+，环比6月份剔除特斯拉的话（因为特斯拉是订单销售，他们的订单现在也是在4-5周以后），所以车市零售还是比较强的阶段，处于持续向上的走势之上。

7月份整体渗透率批发16%，豪华车渗透率19%，自主品牌28%，合资品牌任然只有2%，带来了巨大的市场增长的机会，未来合资品牌也要进行大范围的提升，所以下半年Q4，合资品牌在芯片得到满足之后，在油耗积分压力之下，整个品牌必然会取得相应的增长。

结构上，环比表现7月份A00 6w台，基本持平6月，主要因为五菱宏光的生产不足带来的影响，前期也有一些社会库存，零售达到3w1，批发2w8。

A0级这个月表现也是比较强，3w台，实现纯电动较好的表现，是这个月增长的亮点，其中哪吒这些产品表现都比较不错，关键在于主力企业努力推动市场良好的增长，创造了小型车市场的认可度，尤其在家庭第二辆车的增长之上，有了空间。疫情之后现在车市真正的增长其实也就是家居第二辆车，带有年轻活力和家庭深度普及的浪潮。所以现在在百户家庭车辆保有率还不足50台的基础上，我们复数保有却在加速提升，可以看出现在的贫富差距处于持续加大之中，穷人收入增长不快，富人收入增长比较快，而穷人的支出又增长比较多，导致普通穷人的购买力相对来说比较艰难，而家里有一辆车大中城市的群体，由于疫情的影响下，大家对安全出行的考虑越来越高，家里不可能一辆车就可以解决家里所有人的出行问题，所以家庭第二辆车的增长带来A0级车市场的强势的良好保险，所以A0级车占道了15%的份额，表现相对较强，比前两年的表现带了一定改善。

A级电动车也达到了5w7台的规模，虽然规模相比A0级车小，但是也有一倍的增长幅度，主要是比亚迪这样电动车，实现了增量的表现，他们的电动车主要还是在A级为主的产品，市场认可度高，比如比亚迪秦这些。尤其北京市场的认可度是比较高的。

区域结构里，可以看到，7月份电动车的区域市场还是相对比较强势的。北京NEV销量1w4台，与6月份1w47的规模基本持平，没有太明显的下降，相较于去年的量出现了一轮爆发式增长的特征，也就是说在排号释放之后，北京的从6000-8000台的水平现在上升到了1w4，其次北京买NEV的也不都是富人，很多都是属于普通家庭，他们把燃油车和NEV作为同等的对待，消费能力不太强的情况下，比亚迪的秦、埃安V就成为北京市场的消费主流，所以北京的消费档次实际上比别的城市的消费档次是偏低的。这是北京政策带来的约束影响。

上海的NEV销量保持相对良好的态势，达到1w6的规模，相对前期5月份1w4有小幅度的提升，任然处于高位的稳定，带来了车市的贡献。

重庆、天津、成都这些城市带来了进一步销量的增长，二线城市表现得不错。在三四线城市和更低线的城市也有销量的增长，形成了A级车良好的增长。

B级车销量和6月基本持平，主要因为，整体结构相对比较平稳，增长动力的几个主力企业都是小幅度的提升，形成良好的表现，推动B级电动车平稳的增长，尤其特斯拉等，6月和7月基本持平，也导致B级车的表现不是超强的环比增长态势，同比当然还是200%的一个增速。

C级电动车总体表现相对平稳，比6月份下降了36%的程度，比如蔚来这些高端化产品还是有一定压力的，市场表现一般，超高端产品进入平稳期的阶段。真正的增长在B级车、A级车、A0级车这些市场的表现上。

从车企势力的表现，今年传统车企是在进一步提升，纯电动传统车企的增量越来越明显，7月份自主品牌NEV份额达到60%，比Q2提升2pct，新势力比Q2提升1pct，两个表现都不错的。特斯拉表现属于高位平稳的走势，在结构中，合资品牌和豪华车总体表现相对比较疲软，新势力和自主品牌都是表现比较强的，这是新能源汽车形成的一轮结构性增长的态势，而且对未来的车市增长，还是有比较强劲的拉动的效果，所以新能源车的表现我们总体是相对强的，尤其主力车企的表现是相对理想的情况，比亚迪和特斯拉都突出，比亚迪插电混动和纯电动两个市场表现都比较优秀，拉动了车市的增长。另外，这个月上汽乘用车和广汽埃安表现也是突出的，长安汽车也在逐步的小幅度增量，加上理想和小鹏汽车的良好表现，推动了车市走强的特征。合众、领跑这些过去我们认为走中低端热门车型的企业，压力比较大，但是现在也在快速的上量中。从行业的表现看，是相对强势的良好走势。

另外我们看到，目前来看的话，微型电动车企业企业也起来了，比如极曼、玉洁这些企业量都很少，1000-2000台，吉利丰盛汽车也在1000-2000台的规模，但是也有一定市场的认可度，所以随着NEV到了后面秋季市场需求的增长，行业我们认为处于景气度持续上升的阶段。

阮巧燕总结：

7月份销量很好，主要是电动车供给和需求都比较强劲，后面国家层面在政策段还是会继续支持电动车的发展，整个今年全年对NEV的销量还是有很大的可能可以上修，乘用车NEV可能到280w辆，全年辆加上商用车可能上修到300w辆。

结构上看，A00级和豪华车7月份环比没什么提升，A0级和A级更加经济实用的这两类车市占比不断提升的。

后面的趋势上来看，也是非常看好电动车持续的增长。

提问：

1. 七月份销量很好，8月份走势怎么判断？

8月份我们觉得应该还是不错的，主要影响产销走势的还是日系的节奏，总体来看，8月份还属于放高温假的阶段，这种放假很多都是合资企业放假的节奏，所以他们的产销影响不是特别大，因为他们的几款车占比都比较低，自主放假比较少，任何机会都想力争争量，所以形成自主品牌在8月份任然处于比较好的阶段。同时特斯拉这些企业8月份任然进入比较好的产销周期，会带来一定量的增长，我们觉得比七月份应该是持续走强，批发可以走强，7月份因为是受到干扰偏低的因素，8月份的零售也能环比走强。季度的第二个月我们认为还是相对乐观较强的走势。

考虑到同期基数的影响，总体来看，相对不是特别高，是10w台的批发量，现在来看，在技术偏低的情况下，实现2倍以上的增长完全可能，8月份依旧是低基数高增长的概念。

2. 芯片到什么时候环节？之前因为预计7月份就可以缓解了，但是也受到疫情的影响，现在看还是紧张。

芯片的供给我们认为属于断崖式变化的特征，也就是说大家现在都在这绷着，现在来看，在如此高价位下，能创造出如此好的需求环节，是这些芯片的批发商和芯片企业梦寐以求的良好挣钱环节，他们千方百计要把芯片堆在自己这，确保大家可以再恐慌情况下去买高价的芯片，实在绷不住的情况下，芯片价格会快速的回落，和我们当时口罩的概念类似。

因为大家都知道，芯片本身就不是一个高科技的产物，而是产能扩张的长周期产品，在9月份随着博世芯片的大幅度投产，必然带来规模上的改善，英飞凌封装在马来西亚的疫情也不可能全月的停滞，而且产能瓶颈也不在马来西亚封装的瓶颈上，而在于过去晶圆供给的瓶颈下，所以这块，8-9月份改善是一个大概率事件，对行业来说是比较好的处境。对NEV来说，现在大家的共识已经形成了，合资企业也加速去做，自主品牌也通过更强的价格优势，对传统车形成替代，我们觉得总体表现得影响不大。即使芯片改善了，未来新能源车自主品牌的增长态势任然是很好的。

3. 芯片恢复的话，传统车的供给增加会对电动车的销量有影响吗？

传统车的供给增加对NEV的影响应该不是特别大，第一，NEV现在成为各家增长的重点，而且新势力等企业都在努力的获得增量，疫情之下大家对出行也比较小心，家庭第二辆车也在上升，需求强烈，我们认为还是比较稳定的。

4. 销量上，特斯拉7月出口量大，国内零售销量数据是不包含特斯拉出口数据的吗？

对，国内8600台，他没有中间环节，批发量=零售量，中间没有明显的库存的。所以特斯拉这个月更多是自己产品战略的调整，如果恢复到正常月份，他的零售端可能是环比上行的情况。

5. 市场整体缺芯的环境下，对造车新势力包括自主品牌受芯片的干扰低一些，比如上汽这些车企，为什么他们不能通过自己的一些资源得到芯片，他的产品是本身卖不出去吗，还是真的因为芯片欠缺？

上汽不是一个企业，是一个集团，这个集团是不同竞争体去组成的，上汽大众和上汽通用是一个竞争体，两个明确竞争关系，上汽乘用车也是一个竞争体，上汽并不能有效把握这些企业的资源，只是他们资源的总和，这是上汽的特色。外方掌握的55%股权是核心股权，掌握的是采购渠道，中方一般掌握的是财务渠道和销售渠道。所以你看上汽乘用车并没有这样的情况，而上汽大众和上汽通用就有，因为德国人对自己的采购把握的非常死，所以很被动。

6. 从今年2-4月份，就说芯片短缺，到现在这个说法一直存在，基本每个月NEV的数据有特别好，所以想请教，芯片真的是真的很缺吗？还是说因为现在价格很高，多花点钱就可以买到？

这个市场现在大伙都为了挣钱，利润是属于极其异常丰厚的阶段，像马克思说，资本家为300%的利润可以杀头，现在他们的利润可能是3000%甚至可能更高，因为他们涨了10倍的价格的时候，现在可能有100倍的利润，一个2块钱的芯片过去挣2毛钱，现在20块钱，挣了19块钱多，这个利润是什么概念，所以大家会刻意维护这样的环境。尤其芯片的供应商处于灰色的地带，只要现金采购，既不缴税，形成了很严重的带现金采购的比较复杂的情况。合资品牌是不能干这种事情的，但是自主品牌中一些企业，可以在这其中有灵活处理的余地，新势力企业在这块更加有自己规避的手段，所以现在只要有钱就可以买到芯片，所以国家要对这块采取措施来治理，供应商通过各种其他的渠道去获得厂家的芯片，这个模式是比较灰色的地带，现在来看，芯片真的短缺不会缺的那么厉害，因为大家，手机的需求现在相对不是那么强，总量和2年以前没有什么区别，而PAD和电脑的需求本身也没多大增长，而汽车的规模比去年前年还有下降，总体芯片的需求并没有出现爆发式的增长，比如50%或者几十的增长，而且现在产能的调节，该调回来的也都调回来了，芯片的问题实际上就是大家现在一定要绷着这根线，把这个问题让利润竟可能延续最大化，现在来看新能源车和新势力这些敢花钱的企业就特别分光，那些不花钱的企业就特别被动，到9月份之后我们觉得，市场必然发生变化。

7. 欧洲的数据，上个月NEV环比严重，但是特斯拉却又2w+卖给了欧洲，欧洲为什么环比还那么差？

特斯拉出口7月份出口会在9月份形成交付，所以欧洲实际上看9月份的量会比较大，因为有船运的时间。欧洲7月份数据不好的原因是欧洲6月份冲量比较猛，季节信号是非常明显的，一般冲量完次月的销量就是会比较回落，加上7-8月份是汽车淡季，他们7-8月份的淡季比国内的淡季要淡的多，还有就是法国7月份环比下来50%，是因为他的电动车补贴已经到了要退坡的时候，所以7月份电动车退坡多，有影响。

8. 2B端和2C端的份额有变化吗，有车企为了冲积分，把一些车卖在运营端吗？

目前来看，没有明显的异常变化，2B和2C的比例还是相对平稳的状态，整体出租网约的量没有大幅度的增长，还是正常的市场走势拉动的。20w的规模，2B端的规模影响也就10%了，4-6月份，NEV非营业都在15%的比例，没有明显的变化，现在比例越来越小，影响是比较小的，PHEV 2B比例也就3%的比例，都是极低的，增量没有那么大的量改变市场的结构了。增长的主力厂家，特斯拉、五菱宏光，比亚迪，也还都是2C的需求，尤其北京各地的消费者需求旺盛。单位购车现在也是比较疲软，总体还是私人购车为主力，7月份这个情况也没有明显的变化。

9. 明年电动车总体销量的预期，分结构看，新势力、特斯拉、合资车的增速如何判断？

现在判断不够清晰，国家还是比较激进的，今年的量还在不断的提升，过去的话，我们今年可能渗透率可能就达到14%，市场比预期的更快，现在全球都在加速新能源车的发展，这个市场的增长潜力还是比较巨大的。所以明年结构，我们认为主要还是在传统车相对拉升中，合资企业的快速崛起，和长城长安的崛起，这些企业还是有增长的动力的，因为他们不崛起就面临倒下，所以我们认为后面的市场，传统车企的升级也是极其重要的；而新势力现在的发展潜力并不是特别大的趋势，运营在于，现在来看高端企业的发展比较快，另外特斯拉的增长也是比较强，传统车企的升级我们抱有乐观的态度，对特斯拉的发展抱有乐观的态度，对其他发展还是在观察一下。

10. 大众现在的销量如何？

大众比较一般把，主要ID6的表现不是特别好，只有几百台的规模， 没有太起来，ID6C也是600台规模，不是特别强。

11. 大众MEB平台，ID4买的很好，超过特斯拉。，国内不太行，为什么？

主要是太贵了，产品智能化表现水土不服，A级电动车没有多少人买，买的话也都是买便宜的为主，导致要买大众就买燃油车，而且现在他的芯片供给也紧张；营销模式也有点问题，平台肯定来说是很好的平台，在欧洲表现不错，现在在中国还是水土不服的问题，他们也在努力改善这块，我们相信产品还是有一定竞争力的，看他们怎么调整自己的营销。现在中国消费者年轻比例很大