在载人eVTOL方面，亿航已经获得了三个关键的许可证，包括TC(型号合格证)、AC(生产合格证)和PC(适航证)，而峰飞则获得了TC许可证。亿航的产品是一款两座的eVTOL，重量约600多公斤，主要用于低空旅游观光，最大航程约30公里，最大飞行速度约80-90公里/小时，最大飞行高度1,000米，续航时间大约25分钟，售价约为239万人民币。

峰飞的转换飞行技术在行业中的地位如何?

转换飞行包括三个阶段:垂直起降的悬停阶段、过渡阶段和平飞阶段。首先重直升至大约100米的安全高度，然后在悬停几秒钟后开始增加推力奖的推力过渡到平飞状态。在纯平飞状态下，旋翼不再工作，而是由固定机翼产生升力，推力桨提供最大推力以维持飞行。转换飞行的难点在于飞控系统和电驱系统的匹配，峰飞是最早实现技术转换的公司之一，因此在这方面拥有成熟的技术和丰富的经验。

峰飞在转换飞行技术方面的独特之处在于能够精确控制飞机在垂直起降和平飞转换过程中的飞控系统和电驱系统。峰飞是最早向监管机构提交转换飞行技术申请的公司之一。华东局为了确保技术的成熟和安全，设立了一定的门槛值只有在转换飞行成功并有证据证明的情况下，才会接受申请。峰飞的技术已经通过了这一门槛，因此得到了监管机构的认可。（疑惑，峰飞是唯一掌握转换飞行的公司，那亿航是怎么拿到适航证的？？）

eVTOL的主要构成部分有哪些?目前存在哪些瓶颈?

eVTOL的主要构成部分包括动力系统和航电系统。在价值链分析中，这些部分占据了较高的单位价值。目前的瓶颈主要集中在上游供应商的研发进度上，需要他们在动力系统和航电系统方面进行更多的技术研发和磨合，以满足对eVTOL性能和安全性的高标准要求。

从供应链的角度分析eVTOL行业的现状，其中的核心系统及其挑战?

在eVTOL行业中，供应链尚处于非常初级的阶段，甚至可以说是尚未完全建立。

目前，eVTOL行业的供应链面临的主要挑战集中在三个核心系统:电池、电机(包括电控)，以及集成结构，特别是复合材料结构。这些系统中，电机和电控通常被整合在一起，形成了所谓的MCI(MotorController Integration)系统。与汽车行业的电机电控系统相比，航空领域的电机电控系统必须满足更高的适航标准，这大大提高了市场准入门槛。例如，国内目前几乎没有能够生产出符合适航标准的电机产品，即使是卧龙电驱等企业生产的航空电机也未达到适航认证标准。

电池和电池管理系统在电动飞行器领域的重要性和挑战?

在电池领域，虽然汽车行业的快速发展为电池技术提供了坚实的基础，但航空用电池必须遵循更为严格的适航标准，如DO-311A标准。

亿航等公司能够通过适航认证，主要得益于其产品体量较小，相对容易满足实验要求。然而，对于更大体量的产品，如峰飞这样的两吨级飞行器，要达到DO-311A和DO-160等适航标准则更为困难。因此，这些企业可能会选择先进行载物飞行，以降低市场和实验的要求。

目前，汽车电池的能量密度大约为80-160瓦时/千克，而要实现商业化运营，至少需要达到400瓦时/千克。汽车行业的电池技术正在向半固态和固态电池转变，这可能为航空电池提供技术突破。

此外，电池包的放电倍率和热管理也是航空电池面临的重大挑战，当前的放电倍率仅为2.5C远未达到理想的10C以上。而对于热蔓延问题，航空电池包不能像汽车电池包那样允许电解质流出，这对电池包的设计和实验提出了更高的要求。

电池管理系统在电动飞行器领域扮演着至关重要的角色，因为它直接关系到飞行器的续航能力和安全性。电池的热管理是一个特别具有挑战性的问题。由于电动飞行器在飞行过程中会产生大量热量，如果热量不能得到有效管理，可能会导致电池性能下降甚至安全事故。目前的evtol，飞行20分钟后，必须立刻降下来散热一段时间才能重新起飞，当前并没有解决电池发热问题的办法。

eVTOL和低空飞行器如何与地面空管系统匹配?目前有哪些机构在推动这方面的发展?

十年前，甚至五年前eVTOL概念才刚刚开始出现，产品审定和法规体系尚不健全，行业对如何审批这些新产品还在探索中。在运营方面，目前还没有成熟的体系，这涉及到基础设施、空管等多方面的因素。在空管系统方面，深圳政府主导了一个名为SILAS的低空管控系统平台，同时，上市公司如莱斯信息也参与了空管系统的开发。基础设施这一块，传统通信企业他们都要接进来，通信涉及到5G、5GA的应用问题，怎么去给它融合，航空器本身它要去跟这些系统去匹配。那么最关键现在这个阶段以一个什么样的规模，或者是在一个的是谁牵头来做这个事情，什么样的范围之内来牵头。