会议时间：6月14日（周二）20:00

会议议题：

1）6月汽车芯片状态及下半年展望；

2）政策刺激及复工复产背景下，芯片供应是否会成为行业效率的制约因素？

会议纪要：

最近整个汽车行业非常火热，今天刚出了上周行业上险的数据，根据整体复工复产的节奏，我们看到走势还是非常强劲的，加上后续的排产规划叠加后续政策刺激效应，我们预计接下来1-2个月行业大方向的数据和一些头部车企的数据都还是能有不错的趋势。

之前市场对各家车企的扰动因素包括像芯片也是困扰了各家车企1-2年，随着这一波复工复产，加上销量层面的刺激之后，关于芯片的现状以及未来的情况今天邀请到行业专家朱玉龙老师和大家就汽车芯片的近况和未来的展望做一个分享。首先请朱老师复盘一下这一轮缺芯片的一个情况以及当前6月份的行业缺芯状态，和下半年的大体展望。

朱老师复盘：

从2020-2022汽车芯片经历了两年多供应紧缺。这个问题核心本质还是供需错配导致的。从武汉开始20年疫情发生，全球车企在20年Q2开始大幅度砍单，这个订单主要是从车企交给Tier1。台积电那边Q2订单砍的特别多。从台积电的加工情况来讲，整体的加工比例以及产能在那个时期都被转移到新的领域。

2020年Q3汽车市场复苏后，车企开始大量下单。有些Tier1像英飞凌、恩智浦、瑞萨下单的时候，台积电甚至有点造不过来。当时大家都在抢汽车电子老式的晶圆，造成汽车芯片在2020年开始紧缺。国内因为有扫货的渠道，传递到投资者大概是2021年Q2达到顶峰。很多车企都面临芯片减少，大家开始抢芯片、扫货。黑市一颗10元的芯片炒到了4000多。大部分车企面临着买炒货或者就直接没有。蔚来小鹏都抱怨缺芯，这个时间点国产芯片像中车进入到国产供应链。核心原因是供应量错配。

在这个逻辑下，出现了很大转变。中国从5%不到的渗透率，到21年接近百分之十几，现在到达25%左右。对于传统燃油车来说，它用的零件比较少。而新能源汽车，ADAS、充电机这些对于芯片的需求是大幅增加的。在总量下降到情况下，汽车电子的总额是在不断上升的，对产业链上端供应产生很大影响。

传统内燃机汽车整个所有半导体器件加在一起是200-250美金，新能源汽车可能需要600-800美金。投资者更多是关注新能源车芯片的供给，最大的问题是如果把所有的芯片用去造燃油车可能还好，但是因为新能源汽车用的芯片更多，所以整体对芯片要求更高。

这里还有一个变化因素是原来整车企业通过供应商去买，比如博世，下订单然后给你供应。去年开始Tier1会把紧缺的订单直接给整车企业，整车企业去和芯片公司接触。2021年所有新生产的芯片都是经过全球芯片企业进行分料。全球车企在去年以后都从即时生产转向业务连续性的一个考虑，自备3-6个月的库存。在整个汽车销量减少的情况下，下单还是一直在下。另外汽车企业内部也在考虑可替代的方案。

这样就导致哪怕国内疫情产量并不是很高的情况下，车企还是一直在买货。这个状态使得整体的分配数量一直按照整车企业的影响力以及芯片企业的考虑。国内6月情况就比较微妙，目前全球芯片供应情况有所缓解。对比欧洲4-5月数据，4月因为各种问题，德国法国整体销量-20%，上个月整体销量-10%，芯片供应趋于稳定。目前芯片缓和是局部的，每家车企情况不一样。目前很多企业还是在拆东墙补西墙，在保这些品牌。

去年整车企业为了买芯片，Tier1和自己都买了很多芯片，这些钱最终都是要通过支付补差给到Tier1。今年虽说也有很多措施，也在复工复产上做了很多努力，但目前芯片还是很大问题。这轮疫情使得4-5月的量又打下去不少，所以企业经营状况来讲去购买芯片的时候也更谨慎。畅销车和有溢价的车相对来说分配更多。

目前整个汽车企业处于平衡的状态，部分企业备货更多。比如一些车企年中备货达到15万台，目前是能交付做到11万多。后续要冲量推新车型的理想、小鹏，对于芯片供应也是出于紧锣密鼓的张罗中，已经开始准备后续爆款车型物料。从目前状态来讲，整个汽车产业的工作方式，从以前的提前一段时间购买，到现在准备好几个月物料。整个汽车行业芯片还是很紧张的，但和去年不一样，今年销售基数比较低，大家基本是按照有多少排多少的模式去做。这也是中国汽车行业在经历2021年的缺芯以后进入一个缺芯的新常态。

问答：

Q：当前来看有些车企富余一点，有些车企要推新车型就要做一些储备。整体现在如果分合资、自主、纯外资、新势力这几块，更细分的缺芯状态以及紧缺的环节？

今年合资车企的量是疫情生产停了以后被动下来的。我国芯片本土化比较低，4-5月销量降低的过程中，国外芯片生产没有停下来，国外也没有疫情的影响导致芯产供给的差异。比如安森美可能是在调货库的过程中，本土的仓库遇到一些困难，但是对它生产基地的影响不是很大。所以目前来看，这一波下降之后，合资、豪华车企比如一汽大众、宝马、奔驰整体量的恢复都是比较可以的，因为它们是属于人为打断生产节奏，在整个量恢复的过程中，芯片不太是核心瓶颈。它们原来规划的量是连续的，整体芯片排的计划都是在里面的。芯片要从港口运送到Tier1那边再送去生产，这个环节需要打通更多一点。所以6-7月它们的产量会恢复的比较快。

对应传统车企面临的问题是，每家供应链情况不一样，因此大家保量的时候更多取决于前端芯片给它分配的量。比如长城就是影响比较大，因为它整体的供应链在江浙沪并不是很多，它更受制于核心的芯片。

在过去几年中，不同企业有不同的发展路径。有些企业依靠全球Tier1导入来提升汽车零部件的质量。也有企业自己做，结合外采的模式。全球Tier1可能一个车型整个单件成本比较低，但是量对应交付有总额的限制。芯片到给Tier1到给车企直接可能还有一个博弈的过程。所以可以理解为用全球Tier1零部件比较多的企业相对面临的供应会比较困难一些。这个情况也适用于新势力，新势力在背书的过程中导入了大量global Tier1来做汽车的控制系统，以此来实现系统的稳定性。这轮在整个系统拉量过程中，它们的芯片供应还是比较困难的，加上整个长三角的供应链在6月之前恢复的情况不是很理想。上海目前整体人员和物流的费用相对来讲还比较高，但是并不影响组装的环节。所以我们能看到整个6月燃油车和新能源汽车的产量都在逐渐恢复，但是到预期原来的量还是很难在6月实现。

目前6月的情况来说分三档。1）原来突然间因为产量损失的企业，比如宝马、一汽，它们本身的零部件，芯片一直在买，它们供应瓶颈更多是制造、零部件组装，即系统参与的产能恢复率；2）新势力来说，长三角Tier1还在恢复中，汽车MCU交付量还在7-8折，离预期有差距，但是6月恢复情况还是比较好的。3）比亚迪有比亚迪电子，它和芯片的关系相对比较好。

整体芯片供应情况比之前要好，因为过程是连续的。因为Tier1一直在给限额，对应6-7月问题不大，但是因为芯片的产能总体是有限的，对应8月能不能把量拉上来并不是特别乐观。

Q：8月拉量的缺口范围？

传统6-7月上险数据来看是150-160万。目前4月是100万，上月恢复在120-130万左右。按照每个月增加15-20万，目前要有效突破160万还是比较困难。

Q：最近供应商说7月会有一些涨价，综合下来传导到8月芯片可能又会有一些紧张，整个成本端趋势？

目前芯片都在涨价，所有企业按照现有订单基本都是130-140%去订购，芯片企业能够供给的是真实需求的85-90%。像英飞凌等很多企业因为订单实在太多，所以也在给终端芯片厂抬价。传统内燃机车等芯片价值量在200-250美金。

新能源车里功率器件那边，主要就是IGBT等功率半导体需求还是在增加的。整个设计影响不会特别大，因为芯片价格并不是特别高，一台电动车整个算下来在600-800美金。

Q：行业缺芯也是挺久了，大趋势还是在恢复，今年有些车企批发销量会比终端高一些，会有渠道库存的出现。库存的角度来看，年初有几个月是往上累的，这个现象怎么去和行业缺芯的现象一起理解？

车企在去年准备今年生产的时候，12月冲量，今年1月是想把库存拉上来。在整个油价反复在10元附近波动的时候，消费者对于车辆油耗的考虑就变得非常高。一些自主品牌比如长城、长安，它们卖的车还是基于SUV，油耗这边整体是不低的，加上缺芯后4S店优惠价格也比较少，车企还按照往年去压库的时候，就会发现今年SUV销量跌的还是很多的。总量确实有库存在，但是需求的变化，比如滚动车型的热销说明消费者对终端的使用成本是非常敏感。

因此对于芯片用在哪里这个事情上，其实车企在排产的时候，有些部件是不能通用的。汽车行业原来有一套完整的供应链机制去管理，但随着芯片短缺，整个效率和响应的精准性都比较慢。目前有些芯片被一些车企先买了，但是不同车企缺的芯片不一样。一台车有大概30个控制器，若里面少一个东西，比如像小鹏之前少装一个雷达，但消费者对于这个事情是很敏感的。目前即使需求掉下来，整个汽车芯片的生产，和国内没有关系，一直在全球进行分配。需求降下来之后缓解的程度在加强，但是也涉及到消费者对油耗的偏好变化，使得之前的库存清起来比较费劲。从五一到六一，这个消费偏好开始有了变化，并且这个速度是快于车企预期的。

Q：理论上，随着车更高级的提升有一些芯片可能用量更多，后面哪些车企风险会更大，哪些会更有优势？

这一轮供应不正常，上量以后可能会出现配置更多的事更多的情况。比如德系的车控制器更多，所以对他们来说影响更大。比亚迪的控制器拆解不算特别多，很多模块很简洁，所以影响比较小。欧洲的车设计比较复杂，更受影响。

Q：TI大概10月就会产出增加给客户，它们自己预估明年上半年就会供需平衡，对此您怎么看？

整个一轮传统芯片，生产产能利用率在95%以上，像TI、瑞萨、恩智浦、英飞凌，各自产出率保持在比较高的水准。车企缺芯之后欠了很多的产量，这一轮一旦有芯片之后美国欧洲日本的产量也会提升。最大的核心问题是，几乎每家零部件合同价和在黑市买的价格至少差3倍，多的差5-6倍，因此大家倾向于各自保有很多库存。每家Tier1采购的量和使用分布不太一样，这种缓解也是客观上由于大家发现没有一个芯片很痛苦，使得大家会进行囤货。比如前几年手机芯片出现over- booking，然后再砍单。现在芯片企业订单下都是按130-140%定的，真实交付是90%左右。后面预计订单数量会下降。

Q：之前市场预计TI总产能明年年底产能增加10-15%左右，但它自己预计能增加20%。从6月下旬到10月产出陆续增加之后，大家担心明年上半年是不是就要砍价了？

有一个误区，产能增加要是确定性的。比如TI、ADI做的芯片，随着需求率提升，这个芯片的需求率也越来越高，因此公司更愿意去增加它们的产能。但是比如TI的蓝牙单电机，给特斯拉用，整个供应情况就不是很理想。汽车芯片企业，在去年收入暴增的时候，大家投产能都是有技巧的。安森美重点投的是功率半导体和感知的芯片。大家在这轮紧缺过程中，并不是缺什么供什么，更多的是根据自己的产线将来什么可以延伸，来把这部分产能扩起来。大家现在不光缺单电机，像跟单电机配套的电源管理芯片其实也缺。这个行业里大家都是觉得业务有优势和延续性的产能去投，产品线比较弱的就不会去扩产。

大家都在做自己强的事情，但是拼到车上的时候就会这边缺一点那边缺一点。整个汽车行业的状态还不是特别健康。所以尽管TI、英飞凌、瑞萨都在投，但是市面上真正要买芯片的时候还是紧巴的。汽车芯片的过剩和消费电子的过剩不一样，汽车芯片的种类多厂家多，之间的业务性也很差，而消费电子的芯片种类是相对较少的。

Q：TI明年下半年产能有可能过剩吗？

是的。比如通用的一台燃油车和特斯拉相比，它们电子的部件价值量和数量差异很大。扩产的时候更多是为特斯拉去配的，这么看单车半导体的价值量在往上爬，越扩渗透率上去后，特斯拉的供应量上去后对TI来讲满产率一直保持在一个很高的状态。TI整个汽车电子业务占整个收入20%。我认为行业里还是美系车用它更多一些，日系那边用TI的很少。

Q：国内车厂用TI的比例？

在国内它面临着兆易等很多企业的激烈竞争，它在汽车里面的业务真正拿得出手的是部分的雷达芯片。特别是从上一代带贵金属的到新一代CMOS工艺，它在整个串型的输出芯片，即配同轴电缆的传输芯片也有做。TI在汽车领域用的范围很广但是比较零散，不是特别重要的芯片。

Q：CIS明年会缺吗？明年车载CIS供需状况？

CIS不光是量，而是performance和特性都会发生变化。传统mobileye去配镜头，可能配个120万就够了，主要是L1的功能去判断一个行人或车道线。目前大家做L2+，基础的有些用400万，有些用800万。索尼和台积电要在日本投厂做新的CIS，其实不光是消费用，汽车也要用。因此我认为低性能汽车CIS是过剩的，或者将来很快会过剩。如果要做高精度的环视，或者说三目摄像头，CIS的规格要求会越来越高，汽车厂家也会用一个很强的处理器去处理。如果是分辨率比较低的，mobileye的业绩就比较平滑，没有涨的很厉害。如果拿mobileye来讲，配2-3个CIS芯片，过剩的状况就会很明显。所以目前整个汽车行业在芯片的取料和种类上都有很大变化。这一轮的扩产有很大风险，扩出来后面大家都有了不要了，那产能利用率后续影响就会很大。

Q：可否理解800万像素明年会很缺？

是的。特斯拉在向三星、台积电、LG买的时候，也是给安森美加了订单的。但是这块儿还是缺，因为特斯拉后续光是从90万到150万，对应一台车8个摄像头，因此对应产能还是要拉上去。

Q：现在有些L3自驾，有些厂家为了cost down在测试的时候，考虑用2-3m的，您觉得明年2-3m是否会缺货或是能供缺平衡？8m台积电那边要2024年下半年才能量产。

是的，现在在三维图像拼接过程中其实是有投巧的，真正跟行驶有影响的前视和转弯过程中配的是比较高的。原有的在泊车过程中的环视并不需要那么高。不光是成本的问题，是买不到。800和400像素价格的差异。目前状态更多是量不够，所以低分辨率也要用。

是不是如果明年市场上8m够多，可能厂家就不会再生产那么多3m，而是直接向8m去了？

大家都是想要尝试用高分辨率摄像头、高像素的算力去取代毫米波，因为毫米波的算力其实并不是很好。侧边激光雷达装3个价格有点高，所以用高精度摄像头去取代。

个人认为高分辨率的转换上面，厂家不会考虑成本，更多是考虑performance，要先做好给消费者证明其有价值。整个系统最大的成本是在中央计算平台上。

1.3m明年会供给过剩吗？环视不会上到2-3m，还是在1.3m左右吧？

因为燃油车也在功能升级做改造，这波油价贵了，如果performance不上去，燃油车可能就没人买。按照目前燃油价格，通胀打不下去，销量后面肯定会衰退。

所以明年上半年还是会缺货？

汽车和消费不一样。手机的摄像头到一定程度就balance了。但是汽车的消化能力是越来越强的。

Q：供需情况来看，考虑目前国内车规建设，真正能解决供需的时间点？

大部分Tier1认为今年年底能够满足车企的基本需求，2023年上半年基本想买多少都可以。这波供应情况还可以。全球芯片一直在产，东南亚和台湾那边也在生产，量更多的是到Tier1那边，车企还是比较乐观。全球市场来看，后续车企要慢慢拉量的话，最近这两个月还比较困难，但是后面会越来越好。我认为比之前车企预估的到明年上半年要前移1-2个月。大概在1Q左右。

另外目前车企预估现在油价下它的需求也在削弱，所以由芯片所引发的产量损失占到销售的影响不大。芯片拖后腿这个事情其实没有去年那么厉害。

Q：关于车载前装CIS，因为新车型全都是上8m，但后面打市场的时候可能用1-2个8m，环视就是用2m，请问这边产能保障有问题吗？

真正全部上高分辨率芯片的主要是传统豪华车、新势力、特斯拉等。比亚迪就不用这个，它的消费者不在乎这个，在乎拼接算法能不能把摄像头现有的功能弄好。要把环视或者侧边摄像头效能发挥出来，主要是要把视频的输入和训练做好。我认为这个阶段环视摄像头，大家倾向于用好的，但是不同分辨率渲染出来的效果差异并不大。不止是在泊车过程中，更多是想把这个信号输入到Orin平台去做训练，比如在停车场里做一个自动泊车。这个事情的本质是提高城市pilot和停车场的performance，而不是让消费者看到那个高清环视图像更清晰。目前CMOS的驱动力不是给人看的，是给自动驾驶平台看的。所以从高通和英伟达的Orin芯片来推算出高清摄像头的需求率。不考虑这个对车企来说装一个1.3m或2m的差异不大。

Q：智能化这边，功率芯片紧缺情况和国产商进度情况？

英飞凌供给困难的时候还是给了很多帮助的，理想、小鹏在部分车型上面还是做了一些替代的，大概占30%左右。这里还分成单管和模块。基本车企使用英飞凌通用的分装设计，所以对于车企替代，还是要控制批次和量，以及看后续质量跟踪。目前国内供给情况和英飞凌相比差距在缩小。有的模块可能功率上相比英飞凌差个10-15%。目前整体故障率也不算高。

目前在高压这边也做了尝试，之前有采用工业级替换的，也有部分采用国内的。功率电子这边，碳化硅用国外为主，但是也在做布局。IGBT那边后续国产替代率会更高一些。

Q：供给来看，目前处于平衡状态吗？

对的。目前情况是需求100，下订单130-140，实际给你是90-95。原来预期产量是100，但是油价上涨后真正能卖出90，所以目前从芯片角度来讲相对平衡。及时有购置税减半的策略，量也很难像之前那样立竿见影。

Q：国内很多功率芯片的企业在这块儿也获得了不少发展机会，后续竞争上，什么因素会造成分化？

功率芯片，大家没有一个很完整的说法。真正把量跑起来还是需要工程和质量的配合和统一。需要更多的调研，全方面维度了解评价这些公司。