投资建议：3月全球电动车销量均超预期，国内22.6万辆，Q1合计51.5万辆，我们预计全年240-250万辆；美国3月5万辆，Q1销12.5万辆，我们预计全年上修至55万辆以上；欧洲3月20万辆，Q1销39万辆，我们预计全年200万辆，+57%。4月排产环增5%，持续增长，继续强烈推荐三条主线：一是特斯拉及欧洲电动车供应商（宁德时代、天赐材料、容百科技、亿纬锂能、新宙邦、恩捷股份、璞泰来、科达利、中伟股份、当升科技、三花智控、宏发股份、汇川技术）；二是供需格局扭转/改善而具备价格弹性（天赐材料、华友钴业，关注赣锋锂业、天齐锂业、多氟多、天际股份）；三是国内需求恢复、量利双升的国内产业链龙头（比亚迪、星源材质，关注德方纳米、诺德股份、嘉元科技、天奈科技、中科电气、国轩高科、孚能科技）.

销量数据：1）国内：3月销量22.7万辆，超过市场18-20万的预期，一季度达50万+，总体销量和零售较均衡，只有五菱宏光mini有1万辆的库存，全年销量预期上修至240-260万辆；2）欧洲十国：3月注册20万辆，超过市场13-15万辆的预期，全年销量预期200万辆；3）美国：3月接近5万辆，一季度达20万+，全年销量预期60万辆。

车型结构：A00级份额占40%仍较高，但后面随着北京放号的推动、出租网约的进一步启动，整个市场会形成A级电动车的又一轮增长。 

销售终端市场结构：1）上海市场一、三月份分别是2.2万、2.3万，保持着相对较好的状态；2）杭州市场三月份有1.2万的规模；3）深圳市场相对稳定；4）成都市场现在增长到5000台的规模；5）郑州、苏州、宁波、长沙市场也都表现出相对较强的特征。总体上，新能源车在 “双限”城市（限购、限行）快速增长，而在二线的不限购不限行城市中A级电动车化尚未有效发力，我们也期待这块会获得一个较好的增长机会。

新能源积分解读：整体来看18年至今车企油耗分从500万分降幅拉到800万分的降幅，对企业的油耗的压力是极其巨大的，导致企业不得不全面地大力发展新能源去冲抵传统车的油耗，这在今年下半年我们认为可能会体现得比较明显。今年政策指导要求明确的是，新能源的车2020年的积分可以在2021年混算，然后2021年可以补偿2020年的负积分，所以可以在2021年进一步大力销售新能源车实现增量。而2020年的积分的话，新能源积分基本稳定在327万分左右，油耗基本属于大幅下滑的状态，所以新能源积分正积分应该基本是够用的；指望新能源积分获得一个很高的卖价是不太可能的事情，但是它去抵油耗积分的话又比较亏，所以车企最划算就是自己做电动车。

合资车电动化的评价：合资车劣势明显——1）合资品牌的产品价格体系与传统车、新势力相比有差距； 2）合资车产生产较多及擅长的是A级车，但在国内主流市场没有足够的空间（仅20%）提供给他们做大；3）合资车在智能网联、电动化的方面也没有明显优势。自主品牌利用电动化重新布局，把国内内燃机技术的劣势弱化，将国内低成本、模仿优势就发挥出来了。

芯片：总体来看世界的芯片风险没有想象中的大：1）3月份新能源车环比增长一倍、同比五倍一定程度上反映了市场即便在芯片短缺的前提下也有芯片渠道去满足产能；2）供给端：目前芯片供给端得到缓解。在拜登上台发文之后台积电就发文扩大晶圆的生产，所以从上游开始供给的压力便得到缓解；3）需求端：受季节效应影响，三月份属销量阶段性高点，未来几个月需求不会有明显拉升。 

大家好，我是东吴证券电新首席曾朵红，今天我们邀请到乘联会秘书长崔老师来给我们做交流。

上周五公布了国内的新能源车3月份的销量数据，我们觉得是明显超出市场预期的，三月份单月有22.7万辆，市场的预期应该在18到20万辆，比大家想的明显要好一些。而且我们在周四也提示了，欧洲3月份的注册量数据也比较超预期，欧洲十个国家的注册量接近了20万辆，市场的预期是在13到15万辆，所以也是大超预期；美国的数据也比较不错，三月份有接近5万辆，整个一季度有12万多辆，欧洲一季度应该会超过40万辆，中国整个一季度现在已经有五十多万辆。所以我们觉得全球主力的这三个大的国家今年的销量应该都会超预期，我们目前上修的国内是到了240到260万辆，可能会偏上限一点，欧洲的话是200万辆，美国的话我们觉得能上升到60万辆，原来应该是45到50万辆左右的预期，就是因为开年的数据确实都非常不错，所以销量上我们觉得虽然欧洲12月份表现略弱、当时大家有点担心，但三月份的数据完全消除了这个担心，然后国内跟美国一直都非常的强劲，所以销量是明显的一个大年。全年来看我们觉得全球的销量，我们公开调的是510到530万辆，按照目前的这种节奏530到550万辆应该都是有可能的，所以销量明确超预期。这是第一点，也是我们开电话会议的一个主要的原因。

第二个，我们想强调一下，关于电动车公司一季度的业绩，现在预告披露的很多，虽然预期本身也并不低，但实际上出来的话我觉得都处在一个预期的上限，或者是略超了一些预期，其实还是因为销量好、排产好带来的利润增长的能力。今天晚上出了璞泰来，前两天出了当升科技等等都不错。那现在大家可能比较期待的就差宁德时代，那我们觉得应该也是比较值得期待，统计的很多都超预期，电池这边也会比较强劲。所以其实整体业绩一直在超预期，然后全年的判断基本上都是翻倍多的利润增长，我觉得确定性是非常强的。

第三点就是，销量和业绩都超预期但是股价的表现确实没有体现出超预期，股价因为市场的调整使得开年以来表现一直比较弱，我们觉得这个应该是不太正常的，应该就是市场风险偏好的下降导致没有反映基本面的超预期；但我们觉得只要市场的风险偏好、市场情绪稍微好一点的话，电动车板块肯定是表现非常强势的板块，因为销量跟业绩都有超预期。另外估值方面，虽然基本上回落到了30倍到45倍之间，如果超一点预期的话可能还会更便宜一点，所以电动车的区间基本上是30到60倍之间。

而且我们也知道今年应该是真正地市场化需求或者爆款车型需求带来高质量增长的第一年，明年和往后几年的这种高增长的都非常明确，所以我们觉得电动车板块的成长性迟早会被市场所认可。过去其实一定意义上是偏预期的一个投资，那么我们觉得今年应该是更多地偏成长期、能够兑现业绩的一个比较好的投资时期，所以我们强烈看好电动车板块。

推荐的标的和主线，首先是以全球的供应链的龙头公司为主，首推的几个票是宁德时代、天赐材料、容百科技、亿纬锂能、新宙邦、璞泰来、恩捷、科达利、当升等等这些材料龙头公司，还有零部件龙头公司包括三花、宏发和汇川。另外就是有一些价格弹性的品种，像六氟和锂的价格弹性会比较大，钴跟镍其实也不错，这方面我们主要是推荐，天赐、赣锋、华友、天齐这些材料龙头标的。还有就是国内供应链，我们觉得竞争力也体现得比较明显，比较看好的是比亚迪为首的，包括星源的隔膜这块国内业务也开始做起来了，然后像欣旺达、诺德、嘉元等等标的。我们觉得总体上应该是全面看好的，首选几个龙头票。下面请崔老师对3月份国内的销量做一个解读。

的确像曾总所说的，3月份的量是超预期的。应该说整个乘用车市场三月份总体走得平稳，但新能源跟传统车的分化开始极其的明显，新能源车这月的批发量达到20万台的规模，环比二月增长了一倍，这个拉升幅度是超强的，体现了整个产业链对新能源车发展的乐观，而且整个产量也达到19.2万台。产量跟销量来说，销量是高于我们的产量的，是形成了比较良好的拉动作用。我们的零售量是18.5万台，总体来看表现也相对较强，零售量低于批发量一些主要还是因为五菱宏光 mini，它的零售量在3万台左右，而批发量在4万台左右。其他家还是相对比较均衡的，我们觉得批发和零售相对比较合理。这个月我们也对数据进行一些分析，包括同时跟厂家沟通，尤其像特斯拉等厂家，要求他们必须要报出口数据，如果出口数据不报的话我们认为这是有问题的，所以这个这个月或者下个月我们力争把这些数据修正下来，这样我们会看到更加乐观的中国乘用车市场批发和零售的数据，因为他们在去年到今年应该有几万台的出口欧洲的量，所以我们觉得这块也会带来相应增量的表现。新能源车总体表现相对较强，我们认为属于市场化转型良好的表现。

第一个，没有发生太大变化的就是我们的插电混动和纯电动的结构，仍然在83%纯电动、17%插电混动。这个结构比欧洲的结构要好很多，因为按照东吴这边分析，整个插电混动量还是比较高的，但在中国纯电动占据绝对的主力的地位，体现了我们纯电动真正成为市场拉动的一个增长点。结构上来说，纯电动的拉动应该是比较突出的，尤其是我们纯电动现在轿车占比还是在74%，而在传统车中轿车占比大概在45%左右，所以我们的纯电动现在在市场化转型过程中还是一个结构性的突破。这个月比较明显的是，A00级车占比达到了40%，而在上个月是39%，这一项总体来看还是稳定甚至微幅上升；B级电动车的话，这个月的销量占比达到31%，A级只有20%，所以大家可以看到B级跟A00级两个在传统车属于一种边缘的车型在新能源车里占据了70%多的比例，尤其是我们认为在传统车中A00级基本已经完全退出了，所以整个新能源车带来的A00级增长实际上是纯增量的过程，它把我们市场进一步的扩展。过去买传统车的时候基本来说五六万、七八万以上买新能源车，而现在来看3万块钱买新能源车已经成为比较大的增量，而这些车的话也都是在15度电池左右或者是更高，高端电动车的话也是在六七十度电池的一个水平，所以两个市场中这个新能源车的这种优势，也就是说驾驶便利性比较强，都得到了消费者的充分认可。像特斯拉的女性占比是极高的，而A00级中的女性占比也是比较高的，所以这块就把市场的有效地进一步的做大，表现相对较强，而这里面A级电动车依旧还现在没有得到有效的启动，整个占比上，在19年A级占比还是55%，20年就34%，今年是20%，迅速从50%降到20%的比例是市场并没有有力、有效的车型大幅的放量带来的一些问题，后面也会得到一个有效的纠偏，也就是A级电动车也会达到相对比较强的增长的态势。像我们的出租，今年的比例还是极低的一个比例，前两个月的出租的推动量和网约车推动量和都不大，后面在这块会有一个增量。私人电动车的话，由于北京市场没有放号、在五月份放号，所以五月份北京市场又能带来5万台的增量，A级电动车量会得到明显的增长，B级也会得到较大的增长态势。所以展望后续，应该说整体随着北京放号的推动、出租网约的进一步启动，整个市场会形成A级电动车的又一轮增长。因此整个新能源车的放量，我们认为实际上是有各个板块依次启动带来的新的市场增量的过程，行业趋势比较乐观。

从结构来说，现在合资品牌的新能源走势极其差。今天说在今年主流合资品牌纯电动化仅占到了3%，远远没有达到去年7%的比例，而在传统车中他们的占比是50%多一点的水平，豪华车是百分之十几的比例，合起来是60%多比例；而在新能源车中，豪华品牌和合资品牌就是除了特斯拉之外，大概也只有5%，因此纯电动的合资品牌必然要经历一轮增长期。刚刚曾总也在说，欧洲和美国的新能源车都存在一个爆发式增长的过程，原因在于一方面的政策的支持，要求欧美的企业必须要推动新能源车发展来实现减排的任务，另外一个就是纯电动作为转型的一个大的趋势，欧美的车企也在主动自觉地全面地转型，这样对于合资品牌新能源车的发展形成了国际市场源动力的支持。国际上都要大力发展新能源车，在中国也要扭转这个新能源车的不利的局面，所以我们认为整个合资品牌的增量在今年也会逐步地得到体现。而自主品牌的话，新能源车也会得到一个相对比较好的表现。所以整个新能源车的话呈现全面较强增长的态势。应该说现在新能源车型的发展，尤其一、二月份的发展相对没有符合我们的转型预期，因为目前新能源车前三家企业，也就是说，特斯拉、五菱、比亚迪，合起来达到10万台，整个新能源车市场就20万台规模，因此其他家加起来只有10万台的规模，所以整个市场还没有得到有效的启动，未来来看的话，我认为这个市场仍然会在较强势的增长期，对行业的拉动我认为会比较明显。

目前来看，整个市场的结构增长比较突出。说3月份的增量来看，基本来说上海市场还是保持着相对较好的状态，一月份是2.2万，三月份是2.3万，基本保持稳定；杭州市场三月份就是1.2万的一个规模；深圳市场是相对稳定；而像郑州市场和向其他的一些市场将都在一个相对较大的增长中，像成都市场现在增长到5000台的规模，苏州市场、宁波市场也都表现出相对较强的特征，甚至像长沙等这些市场也都达到几千台的较大的规模。因此，新能源车呈现了在“双限”城市（限购、限行）快速增长的特征，在非限购非限行城市目前也呈现相对较大增长基，而在二线的不限购不限行的城市中 A级电动车化目前还没有得到有效的发力，所以我们也期待这块会获得一个较好的增长机会。

我们认为对车市增长的一个机遇，或者是目前中国车市的一个被动的局面，就是我们中国车市目前面临着整个传统内燃机技术严重落后、未来可持续发展遭遇严重挑战的问题。现在传统车降油耗的速度极其缓慢，每年可能就将两个点的油耗速度，而国家要求降十个点，所以大家必须要大力发展新能源车。在2020年的双积分公式中，可以看到整个双积分的数字实际上是极其有问题的，尤其油耗的表现，因为我们在15到17年大概都是1000万分的油耗正积分，18年就降到700万分，19年是100万分；而今年是666万分负积分，再加上进口车还有负的80万，大概一共740万负积分，所以19年到20年从130万降到负740万，降了800万分，而18年到19年大概降了570万分。所以整体来看从500万分降幅拉到800万分的降幅，对企业的油耗的压力是极其巨大的，导致企业不得不全面地大力发展新能源去冲抵传统车的油耗，这在今年下半年我们认为可能会体现得比较明显。尤其是，我们今年政策指导要求明确的是，新能源的车2020年的积分可以在2021年混算，然后2021年可以补偿2020年的负积分，所以可以在2021年进一步大力销售新能源车实现增量。而2020年的积分的话，我们看了一下，新能源积分基本保持稳定，都是327万分左右，油耗基本属于大幅下滑的状态，所以新能源积分正积分应该基本是够用的；指望新能源积分获得一个很高的卖价是不太可能的事情，但是它去抵油耗积分的话又比较亏，然后因为买这个分去抵油耗积分的话，一个车可能就要负几升油，用新能源积分补偿的话，可能达到比如说万元以上的成本，就远不如造一辆新能源车带来的这个补偿更好一些。所以我觉得，在这种油耗负积分剧烈加大的情况下，各个企业肯定会加大新能源车的产销投放，尤其是插电混动和纯电动两方面都会带来一定的增长。所以通过双积分的拉动，新能源车也会得到比较强大的增长。

A：我们目前对四月份电动车出货量预测是基于比较乐观的假设。因为一月份是属于补贴影响价格的调整期，三月份回复到20万规模，四月规模预计也是在20万左右，不会高太多。原因在于三月份是属于季度末的增量的过程，特斯拉尤甚。正常月份特斯拉一般只有2.5万-3万的规模，但这次冲到了3.5万。到了四月份，如果特斯拉上报给我们出口数，那么最终销量会更乐观一些，不上报的话，预计也在20+万的规模，不会出现大幅增长的指标。原因在于4月总量在20多万的话，五菱的量基本维持在3万规模甚至可能稍低一些。其他企业现在来看，A00级电动车中的长城、广汽等表现都不错，也在1万多规模，相对稳定。上汽三月份在1万以上，4月份预计也维持相同规模。

增量方面可能出现在长安，因为长安的新能源车远没有到合理的水平，未来他的油耗压力、积分压力都比较大，五菱已经探明微型电动车的扩张空间，也给长安进一步下趟的动力。所以我认为长安的增量会进一步突出。一线中上汽、大众会有一定的增量表现，目前还未达到他们预期。他们未来id系列会实现在新能源车中的增长。其他日系等车企还处于蓄势的增长期。北汽会进入一个相对比较好的增长过程。因为现在他的量远不正常，一个月才销售1000来量，它在未来必然有一次大型的业绩释放增长期。我们与他们交流也得知北京将要大幅启动换电，而这正是为他们所准备，仅这一项每个月就有3000台的增量。合纵、威马这一个月表现也比较不是很强，他们也是处于增量的过程中。4月份在特斯拉的量可能下降的前提下，确实部分会被其他车企给撑起来。另外，现在来看比亚迪也有希望获得增量。因为他们总体的量仍然靠纯电动拉动，目前插电混动7000多，纯电动1万6规模。而他作为新加入BMI超级混动线路的车企，一定会把量走到1万台以上的规模，他才能重新恢复辉煌的局面。所以他们的多线产品都需要一个大幅增量的过程。尤其我觉得比亚迪在10万元主流、与合资品牌竞争的市场并没有做好，还未实现有效增量。得到4月-5月份之后，伴随着促销力度增大以及产品投放增量，最终比亚迪出货量会进一步起来。综上，我认为四月份29万的估计规模是较为合理的。但因为现在夏秋季淡季市场的特征，整个市场以换购需求为主，首购需求不够，所以进一步拉伸销量还是有一定阻碍的。三月份作为传统车的定位，同时也作为新能源汽车年内主要高点的位置，所以要出现像2020年快速拉伸的机会我觉得可能性不大。所以现在更可能是以平稳的盘整的走势，到下半年再进一步拉升。目前已销售47万辆，全年预计200万辆是走平趋势的销量，但下半年更可能是逐步走高的过程，所以应该大于200万辆。因为市场目前缺乏有效的拉动，故200万这个数字我们内部有较大的分歧。另外新能源车A00级一般是年初年末比较强但3月份之后销量就会下滑，但是本次国家牵头搞的新能源汽车下乡等一系列的增量活动，所以3月份A00级明显大幅超越我们的预期。因为4、5月份北京放号以及特斯拉的乡镇增量，届时可能会有小幅增长。总量来看，2021全年220万乘用车的销量以及240万新能源汽车销量问题不大。

 

A：我认为不太会，因为新能源积分补油耗积分太亏了。车企内部就在盘算自己可能会出来多少负积分，每个企业都有一个专门的人或者专门的部门去算这个事情，然后在年底的时候会去做一些冲量准备等等，大部分企业的话不会有特别严重的一个压力导致这个问题发生。所以这时候的话基本来说，各家的话还是说用17年18年攒下来的油耗分去解决问题，因为一七年分大概有1000万分儿，他按照八折的去折算的话，还有500万分的一个总量，然后这个一八年的话，还有700万分折过来，还有400万分，然后大概合起来有八九百万分，然后再与19年合起来的话，今年600-700万水平的负积分不至于买。如果买新能源积分的话，他的损失实在是太大了，如果一分2000块钱的话，那是巨额的一个数字，但是如果你要造一辆新能源车的话，你就可能就能省下来。像我们一辆车正常省出来六升油，乘以二就12升油，12升油乘以2000块钱就两万四。另外一方面，现在缺分的话主要是一汽跟东风两家缺分，然后上汽不怎么缺，长安问题不大，然后广汽什么的也问题都不是特别大，这里我们觉得他们都有办法去解决问题，像一汽跟东风如果花巨额的钱去买分的话我觉得对他们来说也不太合理。而这个东风这边好像我记得是也有一些政策去说他们这个湖北受灾了嘛，所以2020年的这个算法有一些优惠的算法，这样就给他们我觉得是一些喘息的一些机会吧，这块儿是然后他们用自己的新能源积分抵油耗积分就能够满足一部分的需求，再稍微外头小部分买一些就好。因为现在来看的话，对于新能源积分，我觉得最大的一个问题就是在于卖分的家多买分的家比较少，所以这笔买卖是一个不平等的一个状态，可能导致买方喊价过高。而工信部那头的话会有一些措施在运行中照顾买卖积分的事情。尤其像一汽、东风，这个是种严重不合理的案例。总体来说，车企内部能算清楚内部的积分情况来判断、调整自己的产量。

 

A：客观来说，今年与去年单车带电量能够持平就不错了。首先因为今年主要增量体现在A00、B级。从不同车型带电量贡献来说，今年的单车带电量不太会比去年高。

 

A：我认为他们也处于背水一战状态。1）合资品牌的产品价格体系与传统车、新势力相比还是有差距，豪华车与上述两种相比价格稍高而产品配置没有明显优势。2）合资车产生产较多及擅长的是A级车，但目前国内的市场结构A级车只占纯电动车不到20%的份额。所以他们在主流市场没有足够的空间提供给他们做大。所以即便他们有深厚的积累，也很难在国内市场赶上。我认为在高端品牌、第二代车替代赛道合资品牌已经掉队了。3）他们在智能网联、电动化的方面也没有明显优势。同时我认为合资车厂想迎头赶上的话也无从下手。合资车产他们得和国内地图等技术相结合，与互联网企业打通，但点是国际车企相比国内不那么擅长的方面。且同时国内车企的学习能力很快，他们在市场上的新打法我们也能很快学习。同时我们的优势不只体现在互联网，我们利用电动化重新布局，把国内内燃机技术的劣势全部弱化，而我们低成本、模仿优势就全部发挥出来了。

 

A：国内企业对于资源、上游原材料的渴望很强。1）我们的在方式方法上比欧洲企业更加迅猛；2）其次国内新能源发展比欧洲快，中下游的需求拉动上游原材料供应的顾虑；3）欧洲缺少中游电池产业链的布局；4）国内的政策支持。所以整体来看，对于稀有资源的控制能力，欧洲车厂比我们弱得多。但特斯拉就比较积极的去争取原材料资源。

 

A：我们觉得这是宝马努力推进的结果，可以看到在降价有有不小的增量，但是在车型、大小等方面有一定的差距，竞争力不是特别强。HR3在安全、防护、续航里程、电动化感觉都做得不错，但其他方面和蔚来相比就较弱。蔚来本质上搞了个APP，让好口碑在用户之间分享、传播。但宝马在用户、圈层、粉丝这块没有特别的亮点。目前得高增长是因为他的基数太低了，1000-2000得量没太大意义。包括前期宝马得一系列产品也为获得较好口碑，他们目前转型也面临较大的风险。配套基础设施建设慢叠加对于智能网联规划得不足导致宝马电动车缺少了其燃油车得尊崇感。

 

A： 目前国内A级市场主要在1）北京人；2）出租车。本质上是一个僵化缺乏活力提升空间的市场。售价上比A00高得多，但产品力上与燃油车相比并无优势导致其定价策略不是很受市场讨好。另外，在非限行限购城市，市民一般不太认可作为第二辆车得电动A型车。我认为产品力得提升叠加价格得回归才有可能把这块市场激活。

 

A：今年也可用累计过去三年燃油积分抵扣，但今年得压力都变大了。因为今年趋严，由原来1台电动车抵3台燃油车转变为一台电动车抵2台燃油车。

 

A：因为首先一汽的燃油分缺口较大，但大众自身体系内的江淮也能转化积分给大众，所以一汽向外购买的积分预计不会太大、

 

A：是的。合资品牌因为生产燃油车受限，在生产纯电动受阻的前提下，故势必大规模生产插电混动技术来充数。所以合资品牌会随着油耗进一步下压提高其电动车销量，同时也提升其在电动车市场中的占比，

 

A：我认为外牌政策未来会减弱。上海目前每月放牌也只有2-3万，未来也只在这附近浮动。预计插电混动量会比较少而纯电动放量会比较大。增量上特斯拉最为明显（25-30%），其次是上汽（15%）和比亚迪（10%）、蔚来（8%）。

 

A：1）3月份新能源车环比增长一倍、同比五倍一定程度上反映了市场即便在芯片短缺的前提下也有芯片渠道去满足产能；2）目前芯片供给端得到缓解。在拜登上台发文之后台积电就发文扩大晶圆的生产，所以从上游开始供给的压力便得到缓解。同时台积电总裁也认为世界芯片短缺不会出现在上游段。总体来看世界的芯片风险没有想象中的大。但同时美国市场潜力巨大，同时也受疫情影响产能受阻，故美国可能出现芯片问题。国内部分企业确实也可能存在问题，但更多的企业在缺量的时候通过调整配置结构，减少芯片相对的引用量。受限于季节效应影响，国内未来几个月需求减弱，但芯片供给端没有受到太大影响，所以认为熬过四月之后，芯片问题就会有比较大的改善。同时芯片的短缺矛盾更多集中在上游而非在终端售价上溢价，所以问题并未有想象中的大。

 

A：特斯拉和五菱最为明显，特斯拉从1-2万提升至3月3万的量，其次五菱也比之前增量明显，亦获得2万的量。其他企业比如长城、比亚里都有小幅的增加剩余的大多与1月份持平。所以3月份增量整体上是部分厂家、部分细分市场拉动需求的增量。