疫情之前的那几年，国际贸易因受冲击而不景气。中游的航运业艰难度日，其心态可谓是得过且过，根本没有心情去买新船扩充运力。先拿旧船可以凑合用着，反正运力已经过剩，而且下游需求萎靡。

而疫情的爆发，让这一切来了个180°的大转变。

从逻辑上讲，疫情会让全球经济进一步恶化，这样一来总需求就会更加萎缩，运力仍将过剩。不过，这种看法忽略了疫情推动的异常需求。欧美本来就制造业外流严重，疫情一来，正常的生产节奏更是大受影响。而此时，作为世界制造业引擎的中国，已经走出疫情，并依靠齐全的工业门类，向世界供应各种物资。于是，海外订单纷纷涌向了中国。

全国造船完工量2092万载重吨，同比+19.0%；

承接新船订单量3824万载重吨，同比+206.8%；

手持船舶订单量8660万载重吨，同比+13.1%。

船舶从开建到交付，通常需要2年左右的时间。这也就意味着，今年的造船完工量，其实取决于2019年的新船订单量；而今年的新船订单量，将在2023年完工，并释放业绩。

造船行业今年已经能享受到完工量增长带来的业绩，并且完工量的同比增幅远小于新船订单量，这说明造船行业未来还有好戏看。换言之，造船业基本面向好，是有持续性的。

1.旧船报废。上一轮新船交付的高峰期出现在2003~2011年，目前这批船当中，很多都是15年以上的旧船。新旧替代的需求，预计从2023年开始释放；

2.降速减排。航运也是碳排放大户。为了实现节能减排，国际海事组织在今年6月通过决议，限制航运碳排放强度。对于多数船舶而言，最直接有效的减排方法是降低航速。航速降低20%，可减少24%的碳排放。然而，如果降低航速，那么原来一个月能跑10趟船，现在只能跑9趟，相当于间接降低了运力。而航运公司现在都想赶紧挣运费，所以买新船扩充运力就成了最可行的对策。

除了需求方面的利好之外，供给端的看点，至少有2个：

1.我国造船业在全球占据龙头地位。今年上半年，我国新借船舶订单量，占全球总量的51%。由此可见，A股的造船公司是最直接的受益者，没有之一。这种世界领先的行业地位，不仅意味着稀缺性、估值溢价，而且也符合外资配置A股的偏好；

2.造船业的竞争格局出现改善。在上一轮周期中，国内造船厂最多超过400家，而当前活跃的造船厂数量以降至130家以下。而且从行业层面看，前5大造船厂已经集中了50%的行业产能。行业集中度大幅提高，自然直接利好龙头。

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