航运大周期每二十年一轮回，上一轮景气周期发生于2000-2008年，海外市场航运牛股涨幅数十倍，国内A股航运板块幅惊人，我在去年曾介绍过，中国船舶（当时叫沪东重机）涨幅高达140倍，成为了那一轮超级大牛市的股王。

转眼又过了二十年，新一轮航运景气周期又来了。

这次因为疫情干扰，导致航运内部出现了分化，疫情增加了生活物资需求，却推后了与出行相关的原油需求。因而干散货和集运分支在2020年先行启动，干散货龙头中远海控率先翻了十倍；而同期油运分支却一跌再跌，股价持续低迷。

今年以来，随着疫情在全球范围内减缓，与出行相关的原油需求逐渐回升，油运分支的景气周期终于开始启动了。

所以本文主要介绍的是油运行业的周期分析。

分析任何周期，无外乎就看需求和供给。

油运行业的需求由两个因素决定：

决定因素1、原油、成品油的运量：运量增加，航运需求增加；

决定因素2、航运距离：运距增加，航运需求增加。

1、原油和成品油的运量

目前美欧等需求大国的原油库存处于极低位置，美国经过近段时间抛储打压油价之后，三季度马上还要重新补库存，要命的是，从现在到9月份将迎来美国的出行旺季，补库存的速度可能一直赶不上消耗的速度。

如果这期间油价不涨反跌，只会进一步增加补库需求。

所以预计原油成品油的运量将持续增加。

2、航运距离

因为俄乌冲突，欧洲对俄石油禁运，原本直接走陆路的油气，现在要走海路运输，原来只需5天就能运到，现在要20天甚至1个月。

因为舍近求远，从美国或中东进口原油成品油，运距明显拉长。

此外，欧洲港口普遍老旧破小，大型油轮无法停靠，只能用小船运，大船一趟的量，需要小船跑好几趟，还容易塞港，这些都会进一步增加航运需求。

3 、油运行业的供给分析

油运行业的供给就看油轮的数量：

1）油达峰之前，船先达峰了

油轮超过十五年以上的寿命，就面临拆船问题，目前油轮船队的老船占比已高达30%，这意味着一大批老船将退出航运市场。

而与此同时，由于环保和历史原因，新船增加却十分缓慢，尤其是油轮。

因为一艘LNG船（液化天然气）的造价是油轮的两倍，所以船厂造船的船台都被集装箱和LNG船占满了，根本没给油轮留位置，从订单来看，至少在2025年之前都是如此。

按照欧佩克的预测，全球油品需求将于2045年见顶，此后不再增长。

但是，成品油轮的数量2023年就要见顶了。

也就是说，油达峰之前，船先达峰了。

所以，在油运需求下降之前的二十年里，我们首先要面对的是船不够用的问题。

2）环保限速，进一步减少了运力

今年年底将出台一个新政，所有油轮都要装限速装置，通过限制航行速度来减少碳排放。

航速变慢，运输时间拉长，等于单位时间内的运力减少了，也是在减少油运行业的供给。

4、油运行业景气周期的时间和空间

由上可知，油运行业的需求面临增加，供给却面临减少，这是典型的景气周期状态。

1）这一轮景气周期能持续到何时呢？

上一轮景气周期从2000年到2008年，持续了八九年。

这一轮景气周期，闫海首席预测能持续到2031-2036年。

之所以比上一轮景气周期更长，有多重原因，包括碳减排政策和俄乌冲突的变数等。

上一轮景气周期的终结，除了2008年金融海啸之外，关键在于中国的造船能力突出，几年间造出了大量的新船，在成就中国船舶百倍涨幅的同时，供给大量增加也扼杀了航运业的景气。

而这一次，因为双碳政策的限制，中国很难像当年那样快速造出大量新船，也就拉长了航运景气周期的时间。

当然，不能因此就完全放松警惕，后面我们可以密切跟踪新船订单占比这个指标，比如有一天，指标从现在的5%提升到了20%，那就意味着行业供给要大量增加了，景气周期可能要终结了。

2）这一轮景气周期有多大空间呢？

周期的魅力就在于没人能预测顶点在哪，空间多大。

也有一个观察指标可作为参考——运费占货值比。

随着景气提升，运费不断上涨，最终会超过所运送的货物价值。上一轮景气周期，运费最高可以达到货值的三倍。

目前运费占货值比例只有2%-3%，前面2020年一波小高潮的顶点，运费占货值比也只达到了25%，说明运费的上行空间还很广阔。

5 油运行业的重点企业

油运行业的相关重点企业主要有四家：招商南油、中远海能、招商轮船以及造船的中国船舶。

招商南油的油运业务最纯，因而弹性最强；

中远海能规模世界第一，他的油运业务占比高于招商轮船；

中国船舶的造船业务，景气时间要晚于航运，等到他涨幅远大于航运股