安信证券：10-20万元新能源车有望迎来历史性机遇-韭研公社

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安信证券：10-20万元新能源车有望迎来历史性机遇

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超短追板的小韭菜

2021-08-11 13:01:31

2021H1热销新能源车呈两极化特征。2021H1热销新能源乘用车主要为20万元以上的高端车型（主要分布在限购城市）和10万元以下的低端车型（主要分布在非限行限购城市）。10万元以下新能源车加速对燃油车替代，其中欧拉黑猫（售价7-9万元）表现优异，我们认为新能源车向上渗透已步入7-9万价格区间。

2021年，纯电动乘用车行业迎来三大变化。我们认为目前10-20万元的纯电动乘用车销量表现平淡的原因主要是：价格贵、续航里程短和充电速度慢。2021年开始，纯电动乘用车行业迎来三大变化：

1）迎来“平价时代”。纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗下降、动力电池材料切换和纯电动车正向开发。整车能耗下降带来同续航车型的动力电池带电量下降，叠加电池单价下降，使得动力电池成本显著下降；纯电动车从三元电池切换成磷酸铁锂电池，电池成本下降；正向开发的纯电动车可提高空间利用率，并降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。我们认为，10-20万元纯电动车有望逐步实现同燃油车平价，这一价格区间有望迎来大单品时代。

2）里程焦虑不再。随着整车成本下降、动力电池质量（或体积）能量密度提升，纯电动车续航里程有望明显提升。2021年，主流车企加速推出600km续航且售价在20万元以内的纯电车型，电动车的里程焦虑有望逐步消除。

3）充电焦虑逐步消除。目前大部分纯电动车实现SOC30%-80%需要充电约40-50分钟、实际续航约150-200km，充电焦虑明显。到2022年，华为、比亚迪、广汽和吉利等主流企业均有望推出2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，续航约250-300km（NEDC）。到2025年，根据华为FC3闪充方案，将实现充电5min，续航约500km，纯电动车充电时间比肩燃油车加油时间，充电焦虑基本消除。

10-20万元新能源车迎来历史性机遇

1）主流车企加速推出10-20万高品质纯电动车，电动化进程提速。比亚迪2021年4月推出的e平台3.0优势显著，有望实现和同级燃油车“购置平价”，首批两款车型预计于2021Q3上市；广汽埃安深耕10-20万元纯电动车市场，不断推出有竞争力的高品质电动车，如AION Y、AION S等；长城欧拉聚焦细分市场，陆续推出好猫、闪电猫、朋克猫等优质车型；小鹏汽车推出平价智能电动车小鹏P5；大众MEB平台推出经济型电动车ID.3。后续主流车企有望推出更多10-20万元高品质纯电动车，电动化进程有望提速。

2）主机厂相继布局混动平台，PHEV有望迎来拐点。2021年3月，比亚迪推出重磅混动车型：秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，价格定位于10-20万元，上市后持续放量。长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车和广汽集团也相继推出混动平台（技术），未来将有更多10-20万元高性价比混动车面世，有望加速替代同价位燃油车。

2022年中国新能源乘用车销量有望达490万辆。基于对不同车型的产品力、竞争力分析，我们对所有新能源车的潜在销量进行了预测，我们预计2021年我国新能源乘用车销量达272万辆，其中EV和PHEV分别为215和57万辆；2022年我国新能源乘用车销量达490万辆，其中EV和PHEV分别为366和124万辆。

投资建议：重点推荐未来有望加速推出高品质平价新能源车型的比亚迪、广汽集团和长城汽车。

风险提示：补贴大幅退坡；芯片短缺；新车型销量不及预期

1. 2021H1热销新能源车呈两极化特征

据交强险数据，2021H1新能源乘用车累计销量达98.6万辆，渗透率达9.9%，6月单月渗透率达13.5%。2021H1限购、限行和非限行限购城市新能源渗透率均实现明显提升，6月渗透率分别达31.1%、11.6%和9.7%。2021H1热销新能源车以高端车型（指平均售价为20万元以上的车型）和低端车型（指平均售价为10万以下的车型）为主，呈现两极化现特征。高端新能源车主要分布在限购城市；低端新能源车主要分布在非限行限购城市，在无特殊政策支持的条件下抢占同价位的燃油车市场，已向上渗透步入7-9万元的价格区间。

1.1. 2021H1热销新能源车以20万元以上和10万元以下为主

2021H1新能源车销量（非营运）排名TOP15的车型总销量占新能源车总销量的62.1%，其中补贴后平均售价为20万元以上的高端车型有Model 3、Model Y、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6共七款车型，这七款车型在2021H1新能源乘用车总销量中的占比为28.2%。补贴后平均售价低于10万元的低端车型有宏光Mini EV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V共七款车型，这七款车型占新能源乘用车总销量的32.4%。补贴后平均售价为10-20万元的车型仅秦PLUS DM一款车型，占比1.5%。综上，2021H1热销新能源车的主要售价区间为20万元以上和10万元以下，呈现两极化的特征。

1.2. 新能源车向上渗透步入7-9万的价格区间

限购政策助力高端新能源车加速渗透，低端新能源车下沉非限行限购城市，抢占同价位燃油车市场，已向上渗透步入7-9万的价格区间。

1.2.1. 高端新能源车主要分布在限购城市

2021H1高端新能源车的分布以限购城市为主。以2021H1的热销高端车（非营运）为例，Model 3、Model Y、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6这七款高端车型2021H1在限购城市的销量占比均达到最大，其中Model Y、汉EV、小鹏P7、蔚来ES6和蔚来EC6在限购城市的占比均超过50%。

我们认为高端新能源车的热销主要得益于限购城市的绿牌政策。以汉EV和Model Y这两款热销高端新能源车为例，2021H1汉EV销量分布的前五大城市分别为深圳、北京、上海、杭州和广州，均为限购城市，销量占比分别为21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和2.3%，合计占比52.5%；Model Y销量分布的前五大城市分别为上海、北京、深圳、杭州和广州这五大限购城市，销量占比分别为18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和4.2%，合计占比48.0%。即这两款热销高端车型的销售均较集中地分布在几大限购城市。

1.2.2. 10万元以下新能源车加速对燃油车替代

低端新能源车迅速下沉非限行限购城市。以2021H1的热销低端新能源车（非营运）为例，2021H1宏光Mini EV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V这七款低端车型在非限行限购城市中的占比均达到最大，其中宏光Mini EV、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威和哪吒V在非限行限购城市中的占比均超过50%，即在无特殊政策支持的情况下低端新能源车自发渗透。

总体而言，纯电动车的使用成本明显低于燃油车，而低端乘用车的消费群体对汽车使用成本的敏感度较高，因此10万元以下的新能源车相比同价位燃油车具有显著的性价比优势，抢占了同价位燃油车的市场，其中宏光Mini EV（补贴后售价2.88-4.36万元）和欧拉黑猫（补贴后售价6.89-8.48万元）表现优异。

从全国的销量数据来看，2021H1宏光Mini EV销量为15.7万辆，远超大部分燃油车的销量；2021H1欧拉黑猫销量为3.38万辆，2021上半年由于芯片供应不足产能受限，但其销量仍赶超大部分同价位燃油车的销量。

在部分非限行限购城市，欧拉黑猫的销量已经领先同价位燃油车的销量。以温州市和驻马店的销售数据为例（温州市和驻马店2021H1乘用车销量较大，分别达8.37万辆和3.36万辆）：2021H1温州市欧拉黑猫销量1474辆，超过大部分的燃油车销量，远超同价位燃油车的销量。2021H1驻马店欧拉黑猫销量698辆，亦超过大部分燃油车的销量，领先同价位燃油车的销量。

后续随着欧拉黑猫产能爬坡，有望进一步替代同价位燃油车，我们认为新能源车从低端向上渗透已步入7-9万的价格区间。

2. 直击痛点，纯电动乘用车行业迎来三大变化

我们认为目前10-20万元的纯电动乘用车难以替代燃油车的原因主要集中在三大方面：价格贵、续航里程短和充电速度慢。2021年，纯电动乘用车行业迎来三大变化：迎来“平价时代”（随着整车成本不断下降，10-20万纯电动车有望和燃油车实现平价）、里程焦虑不再（600km续航有望成为15-20万元新能源车的标配，满足大部分出行场景的里程需求）、充电焦虑逐步消除（到2022年，众多主流企业有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，续航约250-300km）。随着纯电动乘用车三大痛点的逐步解决，10-20万元价格区间的纯电动车有望加速替代同价位燃油车。

2.1. 纯电动乘用车行业变化之一——迎来“平价时代”

目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后），纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用，因此10-20万元纯电动车对没有绿牌需求的消费者来说吸引力较小。随着纯电动车能耗下降、动力电池材料切换以及纯电动车的正向开发带来整车成本不断下降，我们预计10-20万元区间的纯电动车有望实现和燃油车平价，纯电动车的渗透率有望加速提升。

2.1.1. 纯电动车行业的痛点之一：价格贵

目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后）。下图以2021H1热销的燃油车型为例，其对应的纯电版车型售价相比燃油版平均高约5.5万元（纯电版和燃油版平均售价分别为18.0万元和12.5万元）。这几款热销的燃油版车型平均购置税费用约为1.1万元，则纯电版的初始购车费用比燃油版平均高4.4万元。这几款热销的燃油车型平均实际油耗约为7.7L/100km。假设92汽油单价为7.1元/L，每年行驶1.5万公里，则每年油费约为8103元。这几款燃油车对应的纯电版车型平均实际能耗约为16.8kWh/100km，假设电费单价为0.5元/kWh，每年行驶1.5万公里，则每年电费约为1264元。假设这几款燃油车的年均维修保养费用为2100元，纯电版车型年均维修保养费用为750元。测算可得，若不考虑纯电动的牌照价值和其他费用，这几款纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用。因此，对于绝大部分没有绿牌需求的消费者来说，纯电动车相比同级燃油车的吸引力不大。

2.1.2. 电池、整车降本多管齐下

未来纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗的下降、动力电池材料的切换和纯电动车的正向开发。整车能耗的下降带来同等续航的动力电池带电量下降，叠加电池单度电的价格下降，使得动力电池的成本显著下降，最终带来整车成本的下降。而整车能耗的下降主要通过功率半导体的持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等途径实现；总体来说，磷酸铁锂电池成本低于三元电池，因此从三元电池切换成磷酸铁锂电池可以降低电池成本、进而降低整车成本；正向开发纯电动车可以提高空间利用率，从而降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。

1）整车能耗下降带来动力电池成本大幅下降

根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，纯电动乘用车百公里电耗水平持续下降，300km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.73kWh下降至2021上半年的10.10kWh，400km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.04kWh下降至2021上半年的12.31kWh。2021上半年，部分600km或以上续航的纯电动车百公里耗电量水平已低至12kWh级别，其中包括广汽AION Y、比亚迪秦PLUS EV、特斯拉Model 3、几何A和广汽AION S Plus等。整车能耗的下降使得同等续航的动力电池带电量减少，叠加电池单度电的价格下降，带来动力电池的成本大幅下降。

整车能耗下降主要通过以下途径实现：功率半导体持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等。功率半导体持续升级有利于提高系统效率、降低能量损耗从而降低电动车的整车能耗；纯电动车的电池质量能量密度提升（相同带电量的电池重量下降）、集成化和轻量化材料的使用等都可使整车减重，从而降低整车能耗；动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果；纯电动车通过优化造型设计降低风阻系数可以减小汽车行驶的阻力，从而降低能耗。

功率半导体持续升级

功率半导体是实现电能转换的核心器件，主要用途包括逆变、变频等，提升功率半导体的性能有利于提高系统效率、降低能量损耗，进而降低电动车的整车能耗。电动汽车的运行过程中，车载空调、OBC、逆变器、DC/DC、发电机都需要进行频繁的电压转换和交直流转换，因此需要大量的IGBT、MOSFET等功率半导体。更高性能的功率半导体意味着更高的功率密度、更小的体积以及更低的损耗，可以降低整车能耗。例如，根据比亚迪半导体公众号，2018年底比亚迪发布IGBT4.0，同等工况下，综合损耗较当时市场主流的IGBT降低了约20%，电流输出能力较当时市场主流的IGBT高15%；此外，2021下半年比亚迪有望发布IGBT6.0，IGBT的性能有望进一步提升。另外，相比于硅基功率半导体，碳化硅（SiC）功率半导体具有耐高温高压、轻量化、低损耗和高频率的特点，使用SiC功率半导体能够进一步降低整车能耗。目前一些热销车型已经使用了SiC功率半导体：特斯拉Model 3的主逆变器中使用SiC功率半导体、比亚迪汉EV的电机控制器使用自研的高性能碳化硅MOSFET控制模块。未来随着成本的下降，SiC功率半导体有望进一步普及。

整车减重

降低纯电动车的整备质量可以有效降低能耗。根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，300km续航级别的纯电动车平均整备质量从2017年的1561kg下降至2021上半年的1044kg，400km续航级别的纯电动车平均整备质量从2017年的1716kg下降至2021上半年的1518kg，即同续航级别的纯电动车整备质量水平不断降低。其中第41批《目录》中，长城汽车欧拉黑猫续航301km，整备质量仅970kg；第44批《目录》中比亚迪海豚续航405km，整备质量仅1405kg。一方面，动力电池的质量能量密度提高带来相同带电量的电池重量下降，另一方面，纯电动车可通过集成化和使用轻量化材料等实现整车减重。

集成化是将汽车内部的不同模块、功能和部件等多合一集成，以实现整车减重。集成化可以减少零部件和电线的使用数量、合理布局零部件，使得汽车整体结构更加紧凑，实现整车减重。例如，根据比亚迪汽车公众号，比亚迪于2018年发布e平台，经过集成化设计的驱动三合一相比于分体式总成，重量降低25%、体积降低30%；高压三合一相比于分体式总成，重量降低25%、体积降低40%。在续航同为400km的情况下，2019推出的比亚迪秦EV（整备质量为1520kg）相比2017年推出的秦EV重量减轻了430kg。

轻量化材料的使用也是汽车减重的重要途径。目前在汽车车身及零部件应用最广泛的轻量化材料是铝合金。例如广汽AION S的防撞梁、机罩和铝挤型材焊接副车架等诸多部件都使用了铝合金材料以降低整车重量；Model 3的车身架构采用钢铝混合金属材质，既能保证车身强度又能降低整车重量。

动能回收

动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果。一般情况下，当车辆减速或刹车时，车辆的机械能通过制动系统转变成热能，释放到空气中。纯电动车的动能回收技术利用车辆减速时的惯性，使车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内，达到降低能耗的效果。例如，根据比亚迪汽车公众号，汉EV搭载的动能回收系统可回馈最低速度为2km/h、最高减速度为0.37g，涵盖城市工况90%以上的制动场景，可显著提升能量回收效率。

风阻系数降低

降低风阻系数，可以减小车辆行驶过程受到的阻力，从而降低整车能耗。一般来说，空气阻力是车辆高速行驶时需要克服的最主要阻力，风阻系数可以用来衡量汽车空气阻力的大小，纯电动车的风阻系数越低意味着在其他条件不变的情况下能耗越小，因此许多车企都致力于通过优化造型设计等降低电动车的风阻系数。2020年上市的特斯拉Model 3风阻系数低至0.23Cd。比亚迪汉风阻系数低至0.233Cd，根据比亚迪的测试，风阻系数每降低0.01，汉EV的续航能够提高8km左右。2021年上市的广汽AION S Plus的风阻系数达到全球同级别量产车最低风阻0.211Cd。

2）动力电池材料切换带来电池成本下降

总体来说，相比三元电池，磷酸铁锂电池的成本更低。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据， 2021年5月我国磷酸铁锂电池产量超过三元电池，2021上半年磷酸铁锂电池的累计产量也超过了三元电池：磷酸铁锂电池累计产量为37.7GWh；三元电池累计产量为36.9GWh。更多纯电动车将三元电池切换成磷酸铁锂电池，带来动力电池成本的下降。

3）正向开发带来整车成本下降

纯电平台乘用车车型紧凑，空间利用率更高。与“油改电”车型相比，同样车长下的纯电平台汽车轴距更长，内部空间更大，这是因为纯电平台在底盘布局上拥有更高的灵活度，无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局。以特斯拉Model Y为例，其轴距达到2890mm，但是车长仅为4750mm；与之相比，“油改电”的比亚迪唐EV轴距为2820mm，车长却长于Model Y，达到4870mm。另外，欧拉黑猫作为纯电平台开发的车型，轴距虽然比“油改电”的比亚迪元Pro短60mm，但是车长却短了880mm，足以体现正向开发的纯电汽车的空间利用优势。

正向开发的纯电车型主要从以下方面降低成本。1）正向开发的纯电车型能耗下降带来电池成本下降：由于正向开发的纯电车型省去了原燃油车复杂的传动系统，空间利用率更高，因此，相同轴距（空间）的纯电车型与“油改电”车型相比尺寸更小、重量更轻，进而使整车能耗实现大幅下降，并降低动力电池的带电量；2）正向开发的纯电车型尺寸更小，物料成本也相应较低。以Model Y为例，车内空间和续航里程相近的情况下其整备质量比“油改电”的比亚迪唐EV轻323kg，因此整车能耗也较低，Model Y百公里电耗比唐EV低1.6kWh；再以欧拉黑猫为例，其整备质量只有1000kg，百公里电耗为10.1kWh，与车内空间和续航相近的比亚迪元Pro相比低2.8kWh。

2.1.3. 与燃油车“平价”，电动车迎来大单品时代

随着整车成本的持续下降，预计未来10-20万价位的纯电动车有望逐步实现与燃油车“平价”，并逐步替代同级燃油车，纯电动车有望迎来大单品时代，电动化进程有望加速。

整车能耗下降最终带来整车价格下降

以比亚迪秦EV和秦Pro EV这两款车型为例：相比2019年款的秦EV，2021年推出的新款秦EV续航里程、整备质量基本不变（减少了9kg），电池类型从三元电池切换成磷酸铁锂电池，百公里耗电量却从13.25kWh下降至11.85kWh，下降了10.6%；相比2019年款的秦Pro EV（三元电池版），2021年推出的刀片电池版秦Pro EV（即秦PLUS EV）在续航里程基本不变（降低了20km）的情况下，整备质量减少了60kg，百公里电耗从13.37kWh大幅下降至11.40kWh，下降幅度为14.7%。

由于百公里电耗水平大幅下降，因此在续航里程基本不变的情况下，比亚迪新款（改款）纯电动车型的电池带电量也随之下降，而刀片电池本身的成本也大幅低于三元锂电池，因此，新车型电池成本出现了显著下降。以秦Pro（秦PLUS）EV为例，刀片电池版车型带电量下降了12.5kWh，假设2019年比亚迪三元电池内部供货价为1元/Wh，刀片电池内部供货价为0.7元/Wh，那么可简单算出新车型仅电池成本即下降了约3万元，而同配置的秦PLUS EV的价格比秦Pro EV正好低约3万元，因此，整车能耗的降低叠加电池单度电价格的下降，带来相同续航下的动力电池成本大幅下降，最终体现为整车价格下降。

广汽AION Y基本实现与同级别燃油车平价

2021年4月广汽AION Y上市，补贴后售价为10.46-14.86万元，同时它还可以享受新能源汽车购置税减免的优惠，与热销的燃油车长安CS75 PLUS与第三代哈弗H6处于同一价格区间。另外，AION Y最长续航里程可达600km，极大缓解了里程焦虑。车内空间上，AION Y轴距更长，内部空间更大。相比竞品燃油车，AION Y的使用成本更低、驾乘体验好，性价比更高，随着后续产能爬坡，有望抢占同价位燃油车的市场。

相比更早上市的新能源竞品车型，AION Y续航更长、空间更大、性价比更高。续航方面，大众ID.4 CROZZ和小鹏G3的续航在400-550km，而AION Y的最长续航达到了600km；空间方面，AION Y的轴距比小鹏G3更长、与大众ID.4 CROZZ相近，但价格远低于小鹏G3和大众ID.4 CROZZ；辅助驾驶方面，AION Y13.56万元以上的款式均搭载了L2级自动驾驶，性价比远好于大众ID.4和小鹏G3。因此，AION Y相比更早上市的同级纯电动车型性价比优势明显。

纯电动车行业有望迎来大单品时代

与燃油车“平价”，纯电动车行业有望迎来大单品时代。2020下半年平均售价为10万以上、平均月销达五千辆的纯电动车仅有特斯拉Model 3一款车型（补贴后售价约25-34万）。2021上半年平均售价为10万以上、平均月销达五千辆的纯电动车有Model 3、Model Y和比亚迪汉EV共3款车型（补贴后售价均在20万以上）。总体来说，相比燃油车，纯电动车具有驾乘体验更好、使用成本更低等优势，随着成本的大幅下降，预计未来将有更多10-20万元的纯电动车实现平均月销超五千辆，纯电动车行业有望迎来大单品时代，纯电动车的渗透率有望加速提升。

2.2. 纯电动乘用车行业变化之二——里程焦虑不再

2018至2020年纯电动乘用车的平均续航里程不到400km，2020年续航达600km（600km续航能够满足大部分出行场景的需求）的纯电车型较少，且价格大部分在20万以上，因此里程焦虑明显。2021年随着整车成本的大幅下降、动力电池质量和体积能量密度的提升，600km续航有望成为15-20万价格区间纯电动乘用车的标配，里程焦虑有望逐步消除。

纯电动车行业的痛点之二：续航里程短

工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，2018至2020年纯电动乘用车的平均续航里程不到400km，分别为315km、365km和397km；2018至2020年乘联会纯电动乘用车热销榜前十名的平均续航里程分别为292km、353km和403km，因此纯电动乘用车行业的平均续航里程仍然较短。

动力电池能量密度提高可使续航里程提升

一方面，纯电动车的整车成本（动力电池成本和其他成本）下降，相同价格的纯电动车续航里程得以提升。另一方面，动力电池的质量（或体积）能量密度提升使得相同质量（或体积）的电池带电量增加，也带来续航里程的提升。

1）动力电池的质量能量密度不断提高

根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》， 400km续航级别的纯电动乘用车平均电池质量能量密度由2017年的134Wh/kg提升至2021上半年的151Wh/kg。2021年动力电池质量能量密度达180Wh/kg级别的部分代表车型有哪吒U、小鹏P5、奔驰EQA、奔驰EQB和红旗E-HS9，其中红旗E-HS9电池质量能量密度高达202Wh/kg，续航里程为660/690km。

2）动力电池的体积能量密度不断提升

提高电池体积能量密度能够提高相同体积的电池包带电量，从而提升续航里程。例如，比亚迪成功开发超长超薄铝壳刀片电池，使电芯紧密排列，实现电池体积利用率提升50%，最终体积集成效率超过60%。第一代刀片电池体积能量密度达到230Wh/L，质量能量密度已达到140Wh/kg。根据比亚迪深圳开发中心副总监鲁志佩介绍，预计2025年比亚迪刀片电池可以实现体积能量密度达到300Wh/L，质量能量密度可超过180Wh/kg（来源：搜狐新闻）。

长续航纯电动车型加速推出

600km续航基本可以满足大部分出行场景的里程需求，2020年，600km续航的车型较少，且价格大部分在20万以上，如比亚迪汉EV、小鹏P7、广汽埃安LX等。2021年，600km续航在15-20万价格区间渗透率大幅提升，代表车型有：零跑C11、广汽AION Y、比亚迪秦PLUS、几何A、AION S Plus、AION V改款、哪吒U、小鹏P5等。随着纯电动车整车成本的持续下降、动力电池质量和体积能量密度的不断提升，我们预计未来“600km续航”有望成为15-20万纯电动车型的标配。更多长续航车型的加速推出有望大幅缓解纯电动车的里程焦虑。

2.3. 纯电动乘用车行业变化之三——充电焦虑逐步消除

以2021H1热销的部分纯电动车型（支持快充）为例，其实现SOC30%-80%平均需要充电约30分钟、续航约219km（NEDC标准），但在实践中，大部分纯电动车实现SOC30%-80%需要充电约40-50分钟、实际续航约150-200km，因此“充电慢”依然是纯电动车行业的核心痛点之一。到2022年，行业主流企业如华为、比亚迪、广汽和吉利等企业均有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，SOC30%-80%，续航约250-300km。到2025年，根据华为的FC3闪充解决方案，将实现充电5min，续航约500km，届时，纯电动车充电时间和燃油车加油时间明显接近，“充电焦虑”有望消除。

2.3.1. 纯电动行业痛点之三：充电慢

以2021H1部分热销纯电动车型为例，支持快充的纯电动车平均理论充电倍率约为1C，即实现SOC30%-80%需要充电约30分钟、续航约219km（NEDC标准）。其中Model 3在其自建的超级充电桩下可实现约2C倍率的快充。而在实践中，大部分纯电动车实现SOC30%-80%需要充电40-50分钟、可行驶约150-200km。总体而言，“充电慢”依然是纯电动乘用车行业的核心痛点之一。

2.3.2. 2025年纯电动车充电时间有望比肩燃油车加油时间

到2022年，行业主流汽车如华为、比亚迪、广汽和吉利等企业均有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，可实现充电15min，SOC30%-80%，续航约250-300km，届时，“充电焦虑”有望得到显著缓解。2021年4月华为发布首个AI闪充动力域全栈高压平台，2021年底交付的阿尔法S华为HI版可实现充电10min行驶195km，15min充电SOC30%-80%；比亚迪搭载e平台3.0的车型最快可实现充电5min行驶150km；广汽3C超级快充电池2021年9月将首次搭载在埃安V上，实现10min充电SOC30%-80%，续航250km以上；吉利基于浩瀚SEA架构的极氪001将于2021年10月开始交付，在极氪自建极充桩可实现充电5min，续航120km。

根据华为提出的FC3闪充解决方案，2025年充电电压可提升至1000V，充电功率达到600kW，5min即可充电50kWh，可实现续航约500km。而一辆排气量2.0L的燃油车加满油大约需3-5min，可续航500km左右。2025年伴随着高电压平台的落地，纯电动车的充电时间有望比肩燃油车加油时间，“充电焦虑”不再。

1）华为：AI闪充实现2021年2C、2025年6C充电倍率

2021年4月华为发布首个AI闪充动力域全栈高压平台，提出2021年落地750V、200kW的FC1闪充方案，实现充电15min SOC30%-80%；2023年落地1000V、400kW的FC2闪充方案，实现充电7.5min SOC30%-80%；2025年落地1000V、600kW的FC3闪充方案，实现充电5min SOC30%-80%。2021年4月上市、年底交付的极狐阿尔法S华为HI版即搭载了AI闪充高压平台解决方案，可实现充电10min行驶195km，充电15分钟SOC30%-80%。

2）比亚迪：e平台3.0最快可实现5min续航150km

比亚迪稳步推进高电压平台的布局。2019年，比亚迪发布唐EV600，采用三元锂电池，容量为82.8kWh，电池额定电压达到613.2V，使用80kW快充桩充电30min可实现SOC 30%-80%，续航约250km；2020年，比亚迪汉EV正式发布，搭载容量为76.9kWh的刀片电池，电池电压约为570V，实现SOC 30%-80%需要25min，续航约275-303km。2021年4月，比亚迪发布e平台3.0，该平台具备800V高压闪充技术，最快可实现充电5min续航150km。

3）广汽集团：AION V搭载3C电池将于9月投产

2021年4月9日，广汽集团在广汽科技日正式展示了石墨烯基超级快充电池技术。石墨烯基快充电池共有3C和6C两个版本，续航均超500km。3C快充电池系统完成SOC30%-80%仅需10min，可续航250km以上，可兼容现有快充站。6C超级快充电池系统最大电压900V，最大充电电流超过500A，完成SOC30%-80%仅需5min，可续航250km以上。3C-500km快充电池今年9月将首次搭载在广汽埃安V上，6C-500km快充电池已开展量产搭载测试。同时，广汽2021年将布局超100个超级快充站。

4）吉利：极氪001在自建极充桩下实现充电5min，续航120km

2021年4月，吉利正式发布基于浩瀚SEA架构的极氪001。极氪001采用400V电压架构，能达到2.2C的高充电倍率，在极氪自建极充桩可实现充电5min，续航增加120km。极氪001将于2021年10月开始交付，同时2021年极氪将布局290座充电站，预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座。

3. 主机厂相继布局混动平台，PHEV有望迎来拐点

2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中明确指出，2035年混动车新车将全面取代传统能源乘用车。相比燃油车，插电混动车具有油耗低、驾驶平顺、动力响应快和免购置税等优势。2021年1月比亚迪正式发布DM-i超级混动，其主销车型价格在10-20万元区间。长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车、广汽集团也相继推出混动平台，预计未来将有更多10-20万元的平价混动车面世，PHEV有望迎来拐点。

3.1. 政策助力+技术优势，混动大有可为

2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中明确指出，到 2025 年、2030 年和 2035 年国内新能源汽车占总销量的20%、40%、50%以上；混动新车占传统能源乘用车的比例达50%以上、75%以上、100%；传统能源乘用车新车油耗分别达到 5.6L/100km、4.8L/100km、4L/100km（WLTC）。即在2035年混动新车将全面取代传统能源乘用车，政策助力下，未来混动车将发挥巨大的节能减排潜力。

混动兼备技术优势，可实现节能减排、带来平顺驾驶感受。燃油发动机只有在特定工况才能达到最佳效率，其他工况下燃油产生的能量会更多以热能等形式损耗。混动技术利用混联架构，将车辆在低速的工况下切换至电力驱动模式，降低油耗水平，同时带来平顺、安静的驾驶感受；在高速的工况下使用发动机直驱降低油耗；在减速的情况下利用电池等储能装置对能量进行回收、避免多余能量以热能形式消耗。

总的来说，车企发展混动技术一方面可以降低汽车油耗，缓解积分压力，另一方面可以降低购车者的使用成本、带来更好的驾乘体验，未来随着更多车企推出10-20万元的混动车型，混动车有望加速替代燃油车。

3.2. 比亚迪DM-i超级混动面世，有望改变燃油车竞争格局

2021年1月11日，比亚迪发布DM-i平台，主销车型的价格区间为10-20万元，DM-i车型具有油耗低、动力强劲、性价比高等核心优势，有望改变燃油车的竞争格局。

DM-i油耗低

DM-i系列车型的（馈电）油耗表现明显优于竞品，和主流合资品牌的插电混动轿车相比，秦PLUS DM-i的馈电油耗比前者要低11.6%以上，和现款秦Pro DM相比，馈电油耗低了11.6%。

和主流合资品牌的插电混动SUV车型相比，宋PLUS DM-i的馈电油耗比前者要低13%以上，和现款宋Pro DM相比，馈电油耗低20%左右。

和同级别燃油轿车相比，秦PLUS DM-i的（馈电）油耗比前者要低20%以上，而和现款秦Pro燃油版相比，油耗低了40%以上，经济性非常显著。

和同级别燃油SUV相比，宋PLUS DM-i的（馈电）油耗比前者要低20%以上，而和现款宋Pro燃油版相比，油耗低了35%以上，经济性非常显著。

DM-i动力较强

比亚迪秦PLUS车型的零百加速时间为7.3s或7.9s。虽然这一动力水平弱于现款的比亚迪秦Pro DM，但和同级别合资燃油轿车相比，8s内的零百加速时间已经具有明显优势。其实，这已经和目前在售的奥迪A4中低配车型动力水平相当（零百加速时间约8s，来源：汽车之家）。

比亚迪宋PLUS DM-i的零百加速时间在9s以内，虽然这一动力水平弱于现款的比亚迪宋Pro DM，但仍然比同级别燃油车更有优势。

DM-i性价比高

短续航版本的DM-i车型相比同级别燃油车相比，油耗更低、动力更强（零百加速更快）、驾驶更平顺、可上绿牌以及可以纯电行驶，同时价格更低，因此性价比更高。

比亚迪DM-i长续航版续航里程达120km，几乎达到已上市插电混动车型的最高水平，同时售价更低。在插电混动车型中，更长的纯电续航可以满足消费者更高半径的出行需求，且能够减少用户的充电频次，给消费者带来更多便利。同时，由于比亚迪DM-i所有车型搭载磷酸铁锂电池，对比其他搭载三元锂电池的车型，可以有效降低成本（目前其他在售的主流插电混动车型中，仅有上汽乘用车使用了磷酸铁锂电池，其他大部分为三元电池），从而实现更低的售价水平，因而具有较高的性价比。

3.3. 长城、长安、奇瑞和广汽相继推出混动平台

由于发展混动技术既能缓解车企的积分压力，又能降低消费者的用车成本、带来更好的驾乘体验，长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车和广汽集团等主流车企纷纷推出旗下混动平台，预计未来将有更多10-20万元的高品质混动车型面世。

3.3.1. 长城汽车：柠檬DHT混动动力好、续航长

2020年12月，长城汽车正式发布DHT混动平台，具有动力好和续航长的优势。未来柠檬DHT混动系统将会在新一代车型上搭载，助力自主混动品牌的崛起。

柠檬DHT实现中高速再加速的强动力性。柠檬DHT具有纯电驱动、串联驱动、发动机直驱、并联驱动等驱动模式，最大的优势在于发动机直驱时可在动力挡和经济挡之间灵活切换。在中高速下再加速时，发动机将从经济挡直驱切换为动力挡直驱，并且驱动电机协同出力，并联输出动力，有效解决了大部分混动动力孱弱问题。

柠檬DHT具有超长续航。柠檬DHT PHEV四驱车型电池容量高达45kWh，纯电续航里程最长达200km，基本满足消费者日常出行场景需求，极大降低出行成本，同时让消费者享受纯电动车平顺的驾驶体验。

3.3.2. 长安汽车：蓝鲸iDD两吨级SUV馈电油耗低至5L/100km

2021年6月，长安蓝鲸iDD混动系统正式发布。长安蓝鲸iDD混动系统由1.5T蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池以及蓝鲸iDD智慧控制系统组成。其中1.5T蓝鲸发动机采用了Agile敏捷燃烧系统、智能热管理系统、米勒循环和智能润滑系统等新技术。未来5年，这款发动机还将进一步进化，应用可变气门升程、可变截面电子涡轮增压等一系列新技术，热效率有望提升至45%。蓝鲸iDD最快百公里加速时间实现6s+，最高车速达200km/h，搭载在两吨级的SUV上，馈电油耗低至5L/100km，纯电续航130km，综合续航1100km。未来5年，长安汽车将推出10余款搭载蓝鲸iDD系统的车型（来源: 搜狐新闻）。

3.3.3. 奇瑞汽车：2030年鲲鹏热效率提升至45%

根据奇瑞汽车公众号，2021年4月，奇瑞汽车发布包含燃油及混合动力解决方案“鲲鹏动力CHERY POWER”，推出全功能混动构型-鲲鹏DHT，包含9种工作模式，11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。奇瑞汽车将通过三阶段技术路径，将鲲鹏燃油及混合动力的热效率在2024年提高到42%，最终在2030年提高到45%。瑞虎8 PLUS PHEV将首次搭载鲲鹏DHT，其集成前双电机+后单电机的四驱版本百公里加速时间小于5s，百公里综合油耗低于1L。

3.3.4. 广汽集团：2.0ATK+GMC混动系统预计2022年面世

根据广汽集团公众号，2021年4月，广汽研究院发布混合动力“绿擎技术”，其中包括广汽自主研发的第四代2.0ATK发动机和第二代GMC机电耦合系统组合成的混动系统。2.0ATK发动机应用广汽GCCS燃烧控制系统等多项先进技术，最高热效率达42.1%；GMC是广汽自主研发的混动专用变速器，通过多挡化设计，可实现纯电动、増程、混动、燃油直驱等多种能量分配模式，热效利用系数高达95.5%。根据公司公众号，搭载这套系统的广汽首款车型，NEDC工况下百公里油耗低至3.6L。首款搭载2.0ATK+GMC混动系统的广汽传祺车型，有望于2022年正式面世。

4. 10-20万元新能源车迎来历史性机遇

10-20万元为目前热销燃油车型的主要价格区间，市场空间广阔。随着纯电动车成本的不断下降、600km续航车型的加速推出和充电焦虑的逐步解决，10-20万元的纯电动车有望加速替代燃油车。相比燃油车，混动车具有低油耗、动力响应快和驾驶平顺等优势，且没有里程焦虑，有望直接和燃油车竞争。预计未来更多车企将推出10-20万元的高性价比混动车型，有望改变燃油车的竞争格局。

4.1. 主流车企加速推出10-20万平价纯电动车

2021-2022年广汽埃安、比亚迪、零跑、大众、小鹏和长城等主流车企均（有望）推出售价为10-20万元的高品质纯电动车，有望逐步替代同价位燃油车。

4.1.1. 比亚迪：e平台3.0全力打造高品质平价纯电动车

2021年4月19日，比亚迪正式发布e平台3.0，具有“智能、高效、安全、美学”等核心特点，旨在全面发挥纯电动车的潜力，逐步替代同价位的燃油车。e平台3.0首批两款新车型海豚和元PLUS EV已于工信部公告，预计将于2021Q3上市，后续更多车型将陆续推出，届时有望为公司和行业带来显著的销量增量。

比亚迪海豚

2021年6月22日，比亚迪基于e平台3.0打造的首款车型“海豚”正式官宣。外观方面，海豚外观采用全新的“海洋美学”设计理念，造型动感。空间方面，比亚迪海豚车长仅4070/4125mm，但轴距达到2700mm，领先大众途岳（A级SUV）、比肩比亚迪秦PLUS EV（A级轿车），可见海豚的空间利用率高、空间大。基于海豚的车型定位，我们预计其售价为10万元左右，同时它还享受新能源汽车购置税减免的优惠，实现基本和同级别热销燃油车（如大众Polo和本田飞度等）平价。总体来看，比亚迪海豚具有外形动感、空间大、高性价比等特点。2021年4月上市的秦PLUS EV 6月批发销量达4272辆，考虑海豚的车内空间和秦PLUS EV相似，定价或低于秦PLUS EV，结合海豚的实际竞争力情况，我们预计海豚有望实现平均月销超5000辆。

元PLUS EV

元PLUS EV是比亚迪e平台3.0的第二款车型，定位为紧凑型SUV。相比元Pro EV（小型SUV），元PLUS EV在外形、空间和动力方面都进行了升级。外观方面，元PLUS的尺寸为4455*1875*1615mm，与元Pro EV相比，长度增加80mm，宽度增加90mm，高度降低65mm，整车外形更运动。空间方面，相比元Pro EV（轴距为2535mm），元PLUS EV轴距为2720mm。动力方面，相比元Pro EV（电机峰值功率为100kW），元PLUS EV搭载了峰值功率为150kW的电机，动力性能有望显著提升。空间方面，和同级燃油车长安CS75 PLUS和大众途岳相比，元PLUS EV轴距更长、空间更大。基于元PLUS EV的车型定位，我们预计其售价为10-15万元。和比亚迪秦PLUS EV相比较，元PLUS EV的车内空间相似（且元PLUS EV售价区间或略低），但动力性能（电机峰值功率）更有优势，结合秦PLUS EV的表现（6月4272辆的批售成绩），预计元PLUS EV的月销量有望达5000辆以上。

4.1.2. 广汽埃安：深耕10-20万元纯电动市场、优质车型密集上市

2017年广汽推出第一代纯电专属平台GEP平台，代表车型为GE3，售价区间为15-18万元；2019年广汽推出国内首个全铝纯电专属平台GEP2.0，代表车型为AION S和AION V，主销价格区间为10-20万元，其中AION S 2020年全年累计销量4.61万辆，跻身新能源乘用车销量排行榜第四。广汽埃安深耕10-20万元区间的纯电动市场，2021年全新车型AION Y和升级版AION S上市，有望进一步发挥公司在这一细分市场的领先优势，助力其C端销量显著提升。

AION Y

2021年4月AION Y上市，补贴后售价为10.46-14.86万元，同时它还可以享受新能源汽车购置税减免的优惠，与热销的燃油车长安CS75 PLUS与第三代哈弗H6处于同一价格区间。另外，AION Y最长续航里程600km，极大缓解了里程焦虑。车内空间上，AION Y轴距更长，内部空间更大。相比竞品燃油车，AION Y使用成本更低、驾乘体验好，性价比更高。6月AION Y上险数2421辆，环比增长35.5%。2021H1长安CS75 PLUS的平均月销为1.88万辆，考虑到新能源车销量一般低于同级别燃油车销量，并结合AION Y的实际竞争力情况，我们假设与长安CS75 PLUS 处于同价格区间的AION Y后续销量爬坡至前者的30%-40%，那么AION Y稳态月销有望达5000辆以上。

AION S Plus

2021年6月23日， AION S的升级版AION S Plus正式上市，补贴后售价为13.96-17.26万元。与AION S相比，AION S Plus面向C端全面升级。外形方面，AION S Plus的尺寸为4810*1880*1515mm，与AION S相比，长度增加42mm，高度降低15mm，宽度和轴距未变，整车更长、更低趴，外形更运动。AION S Plus还新增了全息银和冰玫粉两个配色，满足年轻消费者的需求；动力方面，得益于0.211Cd的低风阻系数和165kW的电机峰值功率（原款AION S最高135kw），AION S Plus零百加速最快可达6.8s。内饰方面，AION S Plus采用了全球首发第三代柔性电致变色技术全景天幕。和同价格区间的燃油车大众速腾、大众凌渡相比，AION S Plus轴距更长、动力更强（百公里加速更快）、性价比更高。总体来看，AION S Plus针对C端消费者，对颜值、性能、内饰等方面进行了全面的升级。2021H1原款AION S平均月销达5000辆左右，考虑到AION S Plus竞争力的显著提升，我们预计AION S及AION S Plus后续合计月销量有望攀升至6000辆以上。

4.1.3. 零跑汽车：搭载自动驾驶自研芯片，零跑C11即将交付

2021年1月零跑C11开启预售，补贴后售价为15.98-19.98万元，将于2021年Q4开始交付。与同级别燃油车大众探岳和长安UNI-K相比，零跑C11轴距更长、内部空间更大；搭载自主研发的凌芯01AI芯片，具备接近L3的辅助驾驶功能，全系标配L2辅助驾驶系统，性价比好于大众探岳和长安UNI-K；百公里加速最快仅4.8s，动力性能领先大众探岳和长安UNI-K。零跑C11还可带来电动车更好的驾乘体验，多方面体现与同级燃油车相比的竞争优势。2021H1大众探岳的平均月销量为9814辆，我们假设与大众探岳同级别的零跑C11上市后月销达到前者的30%-40%，那么零跑C11上市后月销有望达4000辆以上。

4.1.4. 小鹏汽车：XPILOT持续升级，打造平价智能电动车

2021年7月17日小鹏P5正式开启预售，预售价为16-23万元，预计将于2021Q4交付。据小鹏汽车官网，软件系统方面，小鹏P5的自动驾驶辅助系统XPILOT可升级到3.5版本（小鹏P7最高升级至XPILOT3.0）。感知系统方面，小鹏P5搭载了2颗激光雷达，（升级后）可实现城市 NGP 导航辅助驾驶功能。和热销的同级别燃油车大众速腾和大众凌渡相比，小鹏P5的轴距更长、空间更大，百公里加速更快，辅助驾驶功能更优越，上市后有望热销。

4.1.5. 大众：MEB平台经济型电动车有望热销

大众MEB平台车型ID.3于工信部第345批《公告》中申报，有望于下半年上市。尺寸方面，ID.3的长宽高分别是4261*1778*1568mm，定位为A级SUV，但轴距达到2765mm，领先同级别燃油车，赶超探岳、昂科威等B级SUV。续航方面，大众ID.3续航里程为430km。基于大众ID.3的车型级别，我们预计大众ID.3的定价或在15万以内，上市后有望热销。

4.1.6. 长城汽车：聚焦细分市场，打造10-20万爆款车型

2018年8月长城汽车正式发布基于ME纯电平台打造的欧拉品牌，2018年末欧拉黑猫（欧拉R1）上市，售价区间为7-9万，于2019年、2020年及2021H1均跻身新能源乘用车排行榜前十名。2020年末欧拉好猫上市，售价区间为10-15万元，2021H1批发销量达11677辆，深受女性消费者青睐。2021年4月欧拉品牌正式确立了“打造全球最爱女人的汽车品牌”的发展战略，并发布旗下首款纯电超跑闪电猫和全新复古车型朋克猫，预计售价或在20万以内，预计将于2022年上市（交付），有望成为爆款车型。

闪电猫

欧拉闪电猫轴距2800mm，定位纯电A+级超跑，预售价3万美金，人民币20万以下。性能方面，闪电猫将搭载高性能无钴电池，基于柠檬平台最新技术的运动取向调校，百公里加速仅需3.9s。智能化方面，闪电猫具备L3+级别自动驾驶辅助、全场景智能自动泊车等功能。外形方面，欧拉闪电猫复古可爱，配置无框车门、隐藏门把手、自动升降尾翼以及全景玻璃天幕。闪电猫计划将于今年年底开启预售，明年第二季度实现量产交付，有望成为爆款车型。

朋克猫

朋克猫基于柠檬平台架构和咖啡智能生态打造，外形方面，朋克猫类似“甲壳虫”，黑白绿的车身配色配合大量的高光电镀装饰，风格复古又大胆。内饰方面，车内整体格调同样复古，配置换挡旋钮、内开拉手和涡轮式空调出风口等打造精致感。朋克猫预计于2022年上市，上市后有望获得消费者的喜爱。

4.2. 主流车企纷纷推出10-20万元的高品质混动车型

2021年3月比亚迪推出重磅平价混动车型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，上市后产销持续爬坡，同时宋Pro DM-i和宋Max DM-i等DM-i系列车型有望于下半年陆续上市。预计长城、长安、奇瑞和广汽集团也将推出10-20万元的高品质混动车型，有望加速替代同价位燃油车。

4.2.1. 比亚迪：DM-i销量持续上扬

2021年3月秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上市，补贴后售价分别为10.58-14.58万元和14.69-16.98万元。根据乘联会批发数据，2021年6月秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i分别达9269辆和5450辆，分别环比增长81.1%和67.3%，放量显著。后续随着DM-i车型产能的加速爬坡，销量有望持续向上。

根据工信部第345批《公告》，比亚迪还将分别推出汉、宋Pro和宋MAX的DM-i版本。众多DM-i车型有望于下半年陆续上市，进一步提升公司的新能源车销量。

4.2.2. 长城、长安和奇瑞均有望推出平价热销混动车

长城汽车将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，馈电油耗低至4.4L/100km，续航110km；长安UNI-K PHEV首搭蓝鲸iDD混动系统，馈电油耗低至5L/100km，续航130km；奇瑞推出鲲鹏DHT首款车型瑞虎8 PLUS PHEV，百公里综合油耗为1L。预计这些混动车型主要定价区间或在10-20万元，相比竞品燃油车具有低油耗和驾驶平顺等优势，有望替代同价位燃油车。

玛奇朵PHEV

根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第4批），长城汽车WEY品牌将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，其纯电续航里程为110km，电机峰值功率为115kW。玛奇朵PHEV馈电油耗低至4.4L/100km，和同级别燃油SUV相比，玛奇朵PHEV的（馈电）油耗比前者要低24%以上，而和WEY VV5相比，油耗低了34%以上，低油耗的优势显著。基于玛奇朵PHEV的车型定位，预计售价为15-20万元，上市后有望显著提升WEY品牌的销量。

UNI-K PHEV

长安UNI-K PHEV为搭载蓝鲸iDD混动系统的首款车型，纯电续航里程为130km，为同级别PHEV车型的最高水平。UNI-K PHEV馈电油耗低至5L/100km，相比其燃油版车型（馈电）油耗低了40%以上。和同级别燃油车相比较，UNI-K PHEV（馈电）油耗低约24%。长安UNI-K已于工信部第345批《公告》申报，有望于下半年上市，基于UNI-K PHEV的车型定位，预计其售价或为15-20万元，上市后有望热销。

瑞虎8 PLUS PHEV

奇瑞汽车于工信部第345批《公告》申报了瑞虎8 PLUS PHEV，为鲲鹏DHT的首款车型，百公里综合油耗均为1.0L，未来将推出集成前双电机+后单电机的四驱版本，百公里加速时间小于5s，百公里综合油耗低于1L。基于瑞虎8 PLUS PHEV的定位，预计其售价或为15-20万元。和同级竞品燃油车相比，瑞虎8PLUS PHEV具有油耗更低、百公里加速更快和驾驶更平顺等优势，上市后有望抢占同级燃油车市场。

5. 2021-2022年新能源乘用车销量预测

随着纯电动车行业三大痛点的逐步解决和混动技术的不断提升，未来主流车企有望加速推出更多高品质新能源车，新能源渗透率有望加速提升。我们预计2021年国内新能源乘用车销量达271.7万辆，其中纯电动乘用车达214.8万辆，插电混动（含增程式）乘用车达56.9万辆；2022年国内新能源乘用车销量达490.3，其中纯电动乘用车达366.2万辆，插电混动（含增程式）乘用车达124万辆。

5.1. 2021年新能源乘用车销量有望达272万辆

根据乘联会数据，2021上半年新能源累计批发销量为108.2万辆，其中纯电动乘用车达89.9万辆，插电混动（含增程式）乘用车达18.4万辆。

我们对2021年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：

■ 即将上市的10-20万新能源乘用车销量依据第四章的分析进行测算；

■ 目前在售的车型：假设7、8月份销量与6月销量相当，9月份之后环比小幅增长（6-8月份是一年中的淡季，9-12月是旺季）；

■ 即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算。

基于以上假设，我们对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，我们预计2021年我国新能源乘用车销量有望达271.7万辆，其中，纯电动乘用车214.8万辆，插电混动（含增程式）乘用车56.9万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2021年纯电动乘用车销量排名前五的车企分别是上汽通用五菱、特斯拉中国、比亚迪汽车、长城汽车和广汽埃安，销量分别为38.8万辆、37.2万辆、23.7万辆、14.5万辆和11.8万辆。插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别是比亚迪汽车、理想汽车、上汽乘用车、一汽大众和华晨宝马，分别为27.1万辆、7.9万辆、4.6万辆、2.9万辆和2.3万辆。

5.2. 2022年新能源乘用车销量有望达490万辆

2022年，随着纯电动车成本的持续下降、长续航车型的加速推出、充电焦虑的逐步消除和混动技术的不断提升，车企加速推出更多高品质新能源车，10-20万元区间的新能源乘用车有望显著放量。

我们对2022年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：

■ 即将上市的10-20万新能源乘用车销量依据第四章的分析进行测算；

■ 目前在售的车型：假设2022年前3个季度的月均销量为2021Q3和Q4的月均销量（综合考虑淡旺季效应）；

■ 即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算；

■ 由于2022年我国新能源车补贴将退出，因此，我们假设2022年10-12月纯电动乘用车销量均环比上月增长10%，插电式混动乘用车销量均环比上月增长15%（部分城市2023年插电混动将不享受绿牌，因此给予2022年末更高的销量预期）。

基于以上假设，我们对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，预计2022年新能源乘用车销量达490.3万辆，其中纯电动乘用车366.2万辆，插电混动（含增程式）乘用车124.0万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2022年纯电动乘用车销量排名前五的车企分别为特斯拉中国、比亚迪汽车、上汽通用五菱、长城汽车和广汽埃安，销量分别为54.2万辆、44.2万辆、44.2万辆、27.3万辆和20.2万辆。2022年插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别为比亚迪汽车、理想汽车、长城汽车、上汽乘用车和一汽大众，分别为65.9万辆、12.3万辆、7.6万辆、3.4万辆和3.4万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2022年相比2021年新能源乘用车销量增量排行前十的车企分别为比亚迪汽车、长城汽车、特斯拉中国、一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众、广汽埃安、奇瑞汽车、零跑汽车，分别增加59.3万辆、20.1万辆、17万辆、11.2万辆、10.7万辆、10.5万辆、10.1万辆、8.4万辆、8.3万辆、7.7万辆。

6. 投资建议

重点推荐未来有望加速推出10-20万元的高品质新能源车型的比亚迪、广汽集团和长城汽车。

■比亚迪：e平台3.0优势显著，系列车型将于2021Q3陆续上市，有望给公司带来显著销量增量；DM-i车型销量有望持续向上；动力电池业务进展迅速，未来有望加速放量。我们预计公司2021-2023年归母净利润分别为62.46、112.79以及136.32亿元，维持“买入-A”评级，6个月目标价360元/股。

■广汽集团：广汽埃安新能源车迎来强产品周期，有望实现价值重估；新平台、新产品，广汽传祺有望底部反转。我们预计公司2021-2023年归母净利润分别为91.9、131.8、167.3亿元，维持“买入-A”评级，6个月目标价19.13元/股。

■长城汽车：布局快充电池，快充车型发布；随着芯片影响减弱，众多重磅车型密集上市，2021年公司有望量价齐升，维持“买入-A”评级，6个月目标价72元/股。